Ralph DTE

Bringing art into engineering

Archive for the ‘Prove, Test e Approfondimenti’ Category

Tutto quello che abbiamo voluto testare raccontando la nostra esperienza ai lettori.

Un curioso esercizio di fotografia MACRO

Posted by Raffaele Berardi on 18 febbraio 2015

Rubrica: Portare al limite una Reflex digitale

Titolo o argomento: Semplici soluzioni per buoni ingrandimenti

Quello che segue non è un metodo per risparmiare denaro, o quantomeno non solo, bensì un modo interessante (a mio avviso anche divertente) per allenarsi a capire (prendere confidenza con) concetti quali la distanza focale, la profondità di campo, gli f-stop, il tempo di esposizione, la messa a fuoco manuale e così via. Questo semplice test è nato mentre in laboratorio stavamo lavorando su componenti di minime dimensioni ed avevamo la necessità di osservarne alcuni dettagli senza necessariamente sostenere spese consistenti. Il microscopio risultava eccessivo così come utilizzare “semplicemente” un obiettivo MACRO professionale. Abbiamo pensato così di “potenziare” un comune obiettivo 18-55mm 1:3,5-5,6 con delle semplici addizioni.

Obiettivo 18-55mm 1:3,5-5,6

La prova è stata condotta utilizzando inizialmente il solo obiettivo standard generalmente in dotazione con le reflex di tipo consumer destinate agli amatori, ovvero un 18-55mm 1:3,5-5,6, successivamente sommmando a tale obiettivo prima una semplice lente da orefice (nello specifico un monocolo a 10 ingrandimenti del costo di  circa 10,00 Euro) poi una lente close up macro +10 di alta qualità (si trovano infatti lenti close up a prezzi che vanno da pochi euro fino a diverse decine di euro in base alla purezza delle materie prime utilizzate per le lenti, e le relative tecnologie filtranti adottate per ottenerle, nonché al grado di sofisticazione delle tecnologie impiegate per le particolari lavorazioni meccaniche).

Obiettivo 18-55mm 1:3,5-5,6 + monocolo 10x

La somma del monocolo 10x è stata eseguita manualmente appoggiando il monocolo stesso al filto UV  dell’obiettivo (impiegato con il solo scopo di protezione e base d’appoggio) senza usare quindi alcun archibugio di giunzione e senza arrecare danno o modifica alcuna all’obiettivo. Sono stati necessari semplicemente una mano ferma, l’autoscatto (o un comando remoto), un filtro UV, un cavalletto ed un po’ di pazienza per trovare il punto migliore possibile di messa a fuoco. L’oggetto dello scatto di prova, una matita, era posto a circa 10 centimetri dall’estremità del monocolo 10x. E’ consigliabile adottare un piccolo stativo per reggere il monocolo affinché non vi siano problemi di micromosso (problema che si nota in foto 2).

Obiettivo 18-55mm 1:3,5-5,6 + lente close up macro +10

La somma della lente close up macro +10 è invece ancora più semplice essendo sufficiente avvitarla all’obiettivo come un normale filtro. Occorrono comunque un cavalletto, l’autoscatto (o un comando remoto) e la pazienza di trovare il punto di messa a fuoco ideale per lo scatto. La distanza minima per fotografare l’oggetto, secondo il costruttore della lente close up, era di almeno 10 centimetri; noi abbiamo eseguito lo scatto (Foto 3) a soli 5 centimetri operando opportunamente con la reflex in condizioni completamente manuali.

Varianti bizzarre

Giocando con la posizione relativa tra obiettivo e monocolo 10x si possono creare effetti a mio modesto parere attraenti ma probabilmente poco professionali (vedi foto 5), si possono generare delle vignettature, giocare con le luci, distorcere le immagini, correggere la messa a fuoco… Molto dipenderà dall’illuminazione della scena, dall’attrattiva che offre l’oggetto da fotografare e dalla vostra fantasia di elaborazione.

Qualità degli scatti

In sostanza lo scatto eseguito con il solo obbiettivo 18-55mm (ovviamente alla lunghezza focale di 55mm) ha offerto di per sé un ingrandimento sufficiente a cogliere numerosi dettagli che sfuggono all’occhio umano. La somma manuale del monocolo 10x ha ridotto drasticamente la profondità di campo (addirittura a soli 5 decimi di millimetro circa) ma ha permesso un ingrandimento sbalorditivo se rapportato alla spesa sostenuta. Infine l’adozione di una lente close up macro +10 ha offerto il risultato sicuramente più professionale e dal miglior rapporto qualità/costi sostenuti. L’immagine che ne deriva, sebbene non sia ingrandita come al livello raggiunto mediante il monocolo 10x, ha una profondità di campo maggiore (sempre nell’ordine di pochi ma utili millimetri) ed ha quindi una maggiore zona a fuoco, offrendo di fatto ancora più dettaglio. Anche la nitidezza è maggiore con la lente close up macro +10 la quale deforma meno l’immagine (adottando lenti asferiche), ha una superficie maggiore, una maggiore purezza ed è più luminosa rispetto al monocolo 10x.

Considerazioni

Acquistando una lente close up spenderete sicuramente qualcosa di più rispetto ad un buon monocolo da orefice 10x (monocoli di qualità soddisfacente sono reperibili presso gli ottici) ed avrete un risultato migliore; ma potreste perdervi l’occasione di giocare un po’. Quindi sicuramente migliore una lente close up per un risultato decoroso a basso costo; ottima invece la rudimentale composizione di lenti per qualche scatto da giocarsi con gusto, ponendosi tra l’altro qualche utile interrogativo e prendendo così maggiore confidenza con la camera (specie se non si è fotografi come me*).

*Io lascio che il titolo di fotografo lo si attribuisca a coloro che sono in grado di interpretare, con un valore aggiunto, scene, luci e colori operando con essi anche mediante una reflex a pellicola sapendo inoltre, in anticipo, cosa svilupperanno nella camera oscura sotto la luce inattinica.

Le foto

Foto 1: massimo ingrandimento ottenuto (senza “croppare” digitalmente) con un obiettivo 18-55mm 1:3,5-5,6, alla lunghezza focale di 55mm, con un tempo di esposizione di 1/2 secondo, un’apertura f18 ed un illuminatore a led (temperatura di colore 2700K scelta appositamente per l’abbinamento con il legno).

Foto 2: massimo ingrandimento ottenuto (senza “croppare” digitalmente) con la somma del precedente obiettivo (nelle medesime condizioni) più un comune monocolo da oreficie 10x (distanza tra la lente e la base d’appoggio pari a 25 millimetri) appoggiatovi sopra a mano (operazione che genera una leggera sfuocatura da micromosso – sarebbe preferibile adottare un piccolissimo stativo).

Foto 3: massimo ingrandimento ottenuto (senza “croppare” digitalmente) con una lente addizionale close up MACRO +10 per obiettivo 18-55mm da 52mm. Le condizioni dello scatto sono sempre le medesime menzionate nei casi precedenti.

Foto 4: massimo ingrandimento ottenuto (senza “croppare” digitalmente) con un obiettivo macro professionale (foto in preparazione – riporteremo poi anche le specifiche). Questo scatto risulta utile per valutare un confronto dei rapporti qualità/costi sostenuti. Note: inizialmente avevamo pensato di effettuare questo scatto sfruttando un obiettivo macro professionale ed una reflex altrettanto professionale del mio amico (fotografo naturalista) Giorgio; questo però avrebbe falsato la prova per via delle enormi differenze prestazionali con la mia reflex di tipo consumer con cui abbiamo scattato le altre foto. Siamo in attesa quindi di testare un buon obiettivo macro sulla mia reflex consumer per completare il test.

Foto 5: Foto bizzarra

Foto 6 – 7 – 8: Il materiale utilizzato

Link correlati

Un curioso esercizio di fotografia MACRO
Un curioso esercizio di fotografia MACRO (esasperato) – Articolo in preparazione

L’obiettivo: lunghezza focale e angolo di campo – Articolo in revisione
L’obiettivo: apertura o luminosità – Articolo in revisione
La messa a fuoco – Articolo in revisione

Punta matita MACRO con obiettivo 18-55mm Punta matita MACRO con obiettivo 18-55mm e monocolo 10x

Foto in preparazione

Punta matita MACRO artistica Fotografia MACRO

Fotografia MACRO Fotografia MACRO

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eBike: scheda tecnica prototipo Ralph DTE EBK SuperLight

Posted by Raffaele Berardi on 12 settembre 2014

Ralph DTE EBK SuperLight è una variante naturalmente concepita e sviluppata di EBK Endurance. Durante gli sviluppi della versione a lunga autonomia (parliamo di circa 580 km, record mondiale per una bicicletta elettrica… per noi motivo di grande soddisfazione e di incoraggiamento anche verso i prototipi di auto/moto a cui stiamo lavorando) si è sentita automaticamente la necessità di rendersi conto delle potenzialità di una bicicletta elettrica ottimizzata fino all’estremo. Era vivo il desiderio di orientarsi verso una maneggevolezza che fosse più che mai vicina a quella di una moto da gran premio senza però rinunciare ad un’autonomia di tutto rispetto. Detto fatto… e dalla montagna ci siamo spostati verso i kartdromi. Per entrambe le versioni vi è allo studio un telaio molto simile (interamente progettato e costruito da noi) che differisce per minimi accorgimenti tecnici; al momento viene quindi testata esclusivamente la componentistica del powertrain, la gestione elettronica (realizzata sulle nostre specifiche grazie a fruttuose collaborazioni), gli impianti e le parti maggiormente sollecitate.

Grazie ad una chimica delle celle decisamente riuscita ed idonea per scariche continue ad elevati amperaggi, siamo riusciti a ridurre il peso del pacco batterie di quasi il 50%, a parità di capacità, rispetto a quello adottato su Ralph DTE EBK Endurance. E’ opportuno però sottolineare come il precedente pacco sia studiato per una vita utile notevolmente lunga (8 anni di vita previsti e circa 3000 cicli di utilizzo con le scariche adottate nei cicli dei nostri test) e come risulti pertanto perfettamente adatto per il tipo di utilizzo che se ne intende fare su EBK Endurance. Considerando infine che si è scelto di disporre di una capacità del pacco batterie inferiore di oltre il 50% rispetto a quello della versione Endurance, siamo quindi riusciti a ridurre la massa del pacco di ben 4 volte ottenendo comunque un’autonomia compresa tra i 150 ed i 200 km in modalità a pedalata assistita (al primo livello di assistenza) e tra i 45 ed i 60 km in puro elettrico a potenza piena (con picchi di 3kW) a seconda dell’utilizzo su percorsi ricchi di dislivelli o tendenzialmente pianeggianti.

*Leggi i paragrafi “Prestazioni”, “Note sulle prestazioni” e “Note sull’autonomia”.

Scopo del progetto

Non si tratta di un prodotto destinato alla vendita anche se, tramite “www.Berardi-Store.eu” (partner ufficiale di questo Blog), vengono vendute tutte le componenti necessarie per realizzare autonomamente biciclette elettriche da strada a norma di legge e biciclette da competizione o per esigenze speciali. Ci serviamo di questi prototipi al fine di studiarne ogni minimo dettaglio e poter sfruttare il bagaglio di conoscenze maturato di volta in volta per dedicarci ad applicazioni più particolari di cui avremo modo di parlare meglio in seguito. Siamo in grado di trarre da questi progetti centinaia di dati da studiare e soluzioni a numerose problematiche tecniche dei veicoli puramente elettrici ed ibridi non necessariamente solo a due ruote (biciclette, trike, tandem, citybike, mountainbike, moto da enduro, moto da corsa, ecc.) ma anche a quattro ruote (kart, FSAE, Formulini, ecc.). Ralph DTE EBK SuperLight nasce per divertire alla guida e far provare qualche brivido pistaiolo con prestazioni intermedie tra la versione Endurance e la versione Performance.

Motore

Elettrico di tipo brushless;
installazione nel mozzo ruota;
trasmissione diretta;
efficienza 86%;
potenza erogabile impostabile elettronicamente nel range tra 250Watt e 2000Watt (3kWp);
coppia massima sviluppata 80Nm;
3 hall sensors;
numerosi sensori di temperatura powertrain °C;
sensore velocità motore giri/min;
sensore coppia motore Nm.

Gestione elettronica

Display per la visualizzazione di tutti i parametri del powertrain (velocità media, velocità istantanea, velocità massima, tensione minima, tensione istantanea e tensione massima, corrente istantanea, corrente massima, Watt erogati, Watt di picco, Wh consumati, Wh/km, Wh rigenerati, Ah consumati, Ah rigenerati, % rigenerazione, km percorsi… ecc.. Impostazione della potenza massima erogabile, impostazione della velocità massima raggiungibile, impostazione della pedalata assistita, ecc..).
Controller gestione della rigenerazione dell’energia in frenata/rilascio su vari livelli.
Elettronica di gestione del pacco batterie (funzioni di protezione e controllo).
Un sistema di datalogging.
Un collegamento satellitare.
Un sistema telemetrico per la dinamica del veicolo.
Upgrade: Controllo separato per la frenata rigenerativa con manettino impostabile su più livelli tipo F1.

Pacco batterie

Ai litio polimeri (chimica attualmente riservata);
Elevatissima ciclabilità grazie a particolari parametri del progetto.
Protezione da corto circuito, sovratensione, sottotensione, sovratemperatura, scariche eccessive.
Bilanciamento passivo delle celle in carica/scarica.
Rilievo di tutti i dati elettrici e delle condizioni di funzionamento.
Sensori di temperatura.
Tracciamento di tutti i dati in relazione al percorso ed alle mappe acquisite dal GPS.

Controlli

Acceleratore mediante potenziometro lineare.
Sensore di coppia nella guarnitura dei pedali.
Possibilità di switching da PAS a eBike.
Connessione del powertrain al computer mediante cavo seriale RS232 o USB.
Possibilità di connettere al computer in maniera indipendente i vari dispositivi elettronici del powertrain (è possibile lavorare sull’elettronica di un dispositivo durante interventi di manutenzione sugli altri dispositivi, come nelle massime categorie motosportive).
Cruise control con possibilità di variazione dei valori +/-.
Ignition Cut – Frenata rigenerativa.
Upgrade: Controllo separato per la frenata rigenerativa con manettino impostabile su più livelli tipo F1.

Ciclistica

Telaio monoammortizzato o biammortizzato.
Cerchione posteriore rinforzato per i carichi apportati dal powertrain.
Raggi “estremamente rinforzati” e tagliati a misura per ospitare il motore elettrico.
Pneumatici con corpo “estremamente rinforzato” e basso numero di tele per pollice.
Ciclistica ottimizzata per l’inserimento in curva e la stabilità alle andature sostenute.
Camere d’aria rinforzate.

Implementazioni a breve termine

Sistema frenante a disco anteriore da 230mm.
Sistema frenante a disco posteriore da 180mm.
Sistemi di raffreddamento interamente progettati e costruiti da noi.
Nuovi strumenti di analisi del percorso effettuato.
Nuovo cablaggio cavi con relativi sistemi di connessione derivati dalla F1.
Nuova serie sterzo e forcella specifica per le maggiori sollecitazioni.

Prestazioni

Velocità massima in puro elettrico: 61,7 km/h (68,1 con Upgrade)
Velocità massima in pedalata assistita: 25 km/h
Potenza massima in puro elettrico: 2000 Watt costanti – 3000 Watt di picco
Potenza massima in pedalata assistita: 250 Watt
Coppia massima: 80Nm
Corrente massima: 50A costanti – 80A di picco
Pendenza massima superabile: dato disponibile a breve
Accelerazione da 0 a 25 km/h: n.d.
Accelerazione da 0 a 50 km/h: n.d.
Autonomia in puro elettrico: c.a. 50-60 km (con una coppia di 80Nm e una potenza di 2kW)
Autonomia in pedalata assistita: c.a. 100 km (con una coppia di 80Nm e una potenza di 2kW)
Autonomia in pedalata assistita: c.a. 150-200 km (con una coppia di 27Nm, intervento di assistenza alla pedalata su livello 1, una potenza di picco di 250Watt e una velocità massima di 25 km/h).

Note sulle prestazioni

L’autonomia e la velocità massima raggiungibile nelle varie configurazioni dipendono dal tipo di percorso effettuato (pendenza delle salite, frequenza delle salite, intervallo tra le salite e le discese, tratti pianeggianti, grado di rigenerazione in discesa/rilascio, ecc.), dalla massa del ciclista, dall’aerodinamica (l’abbigliamento può costituire un freno aerodinamico ad esempio nel caso di giacconi invernali), dalle condizioni ambientali (in caso di vento i consumi aumentano come per tutte le tipologie di veicoli), dalla qualità delle celle impiegate nel progetto, dal livello di sofisticazione dell’elettronica a corredo, dal tipo di motore elettrico scelto (il progetto del rotore, dello statore, degli avvolgimenti, ecc. influenza notevolmente le capacità del motore di esprimere coppia e potenza, nonché di consumare più o meno energia ai diversi regimi di rotazione) e dalla massa della bicicletta sommata a quella del powertrain.

Note sull’autonomia

Attenzione, i valori forniti circa le percorrenze chilometriche “non” sono stati ottenuti affidando l’eBike ad un ciclista minuto, molto leggero, su un percorso di sola pianura, in assenza di vento, ostacoli, sconnessioni e ponderando la richiesta di prestazioni. I valori sono stati ottenuti “andando costantemente al massimo” delle prestazioni erogabili nelle varie configurazioni, con un ciclista di 74 kg, in presenza di “numerose salite”, sconnessioni del fondo, intemperie, considerata la massa delle strumentazioni installate a bordo per il test, ecc. Questo significa che i circa 40-60 km coperti in modalità “puro elettrico” sono stati effettuati con il gas quasi sempre aperto al massimo. Per il termine “quasi” non ci sono asterischi, il quasi simboleggia il fatto che è naturale che esistano tratti dove si debba chiudere il gas, frenare, decelerare o fermarsi. Non è poco…

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eBike: test #2 prototipo Ralph DTE EBK Endurance
eBike: test #3 prototipo Ralph DTE EBK Endurance
eBike: test #4 prototipo Ralph DTE EBK Endurance – In preparazione

Ralph DTE EBK SuperLight

Non è affatto facile risolvere le innumerevoli problematiche tecniche che si celano
dietro la realizzazione di una buona bicicletta elettrica DIY, ma quando si parte e si
va ogni sforzo è ripagato e la sensazione di libertà che si prova è indescrivibile.

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eBike: test #3 prototipo Ralph DTE EBK Endurance

Posted by Raffaele Berardi on 1 luglio 2014

Il caso di studio

Questo caso di studio inquadra i problemi cruciali della trasformazione di una bicicletta tradizionale in eBike e si pone l’obiettivo di testare i migliori compromessi tra semplicità di trasformazione, gestione razionale delle masse aggiunte (al fine di non penalizzare la guidabilità), autonomia, prestazioni, economia d’esercizio, ammortamento della spesa sostenuta, scelta di componenti affidabili, scelta delle celle più idonee, scelta dell’elettronica più idonea, scelta dei sistemi di gestione, ecc. Grazie a sofisticate strumentazioni durante l’intero arco della prova verranno rilevati tutti i dati necessari per scrivere un breve ma completo trattato tecnico.

Il test #3 del 2014

Il terzo test ha introdotto nuove variabili, esso infatti è stato condotto in giornate caratterizzate dal maltempo e, in particolare, in presenza di vento. Abbiamo inoltre svolto delle prove di tipo “race” sfruttando una pista ciclabile comunale chiusa al traffico e destinata al solo allenamento dei ciclisti. Infine abbiamo coperto dei percorsi colmi di dislivelli, caratterizzati da pendenze variabili tra il 10% ed il 15%, effettuando delle “ripetute” che mettono a dura prova il treno di potenza.

L’impatto con l’aria di una bicicletta è, ovviamente, assai modesto. In giornate ventose abbiamo riscontrato riduzioni di velocità di punta di soli 2 km/h in pianura ed in salita. La riduzione di prestazioni, seppur minima è stata attribuita al vestiario non professionale indossato durante la prova. Un normale capo d’abbigliamento (felpa, giaccone, tuta…) non ha infatti le caratteristiche idonee per un ciclista e, invece di rimanere aderente al corpo, tende al rigonfiamento, tipo vela, generando un effetto frenante non trascurabile. Abbigliamento aderente da ciclismo, oltre a proteggere meglio dal vento, riduce notevolmente l’attrito con l’aria specie in caso di maltempo. Sarebbe interessante valutare la riduzione di autonomia in base alla velocità media del vento in una data giornata.

Per variare la sequenza di prove di tipo “endurance” ci siamo recati presso una pista ciclabile chiusa al traffico in un orario in cui l’impianto era completamente vuoto. Anche dopo 40 km circa di test, non si sono registrate temperature anomale del motore, dell’elettronica e delle celle del pacco batterie. Nemmeno una volta l’elettronica è intervenuta per tagliare la potenza o per segnalare dei surriscaldamenti, né tantomeno per interrompere nettamente l’alimentazione. Non si sono inoltre rilevati cali di velocità di punta significativi, al termine della prova avevamo infatti quasi tutti i valori al massimo o in prossimità del massimo. L’anello della pista scelta è caratterizzato da 2 salite e 2 discese di lieve entità, 4 curvoni principali (2 dei quali si possono prendere in pieno), alcune sconnessioni ed ampie vie di fuga sulla terra. Al momento abbiamo in programma di ripetere il test presso un kartdromo sia in una giornata fresca che in una giornata afosa (riporteremo volentieri nel prossimo articolo relativo i dati tratti dai sistemi di diagnosi del treno di potenza installati a bordo, nonché i dati meteo comprese le temperature, l’umidità e la velocità del vento).

Altro interessante test prevedeva di effettuare più volte un percorso ricco di salite di pendenze comprese tra il 10 ed il 15%. Con nostra sorpresa il calo di tensione del pacco batterie è aumentato, rispetto a percorsi di analoga lunghezza ma prevalente pianura, di pochi decimi di Volt (al momento non possiamo fornire valori dettagliati per questioni di riservatezza ma, in ogni caso verranno resi disponibili in futuro a prove ultimate e prototipo completato). Variando i parametri motore ed andando ad aumentare la coppia in basso contiamo di raggiungere i medesimi risultati ottenuti in questa prova anche con pendenze maggiori e mantenendo comunque una elevata autonomia a scapito però della velocità massima (che ovviamente risulta inutile su percorsi ostili).

Segnaliamo ai lettori che abbiamo già iniziato a mettere a punto la variante Superlight di Ralph DTE EBK, questa avrà un’autonomia ridotta al livello suggerito dai nostri studi ma permetterà in compenso azioni di freestyle e la possibilità di praticare percorsi decisamente ostili. Contiamo di offrirvi più informazioni e qualche dimostrazione quanto prima…

Nota

Attualmente l’intero powertrain messo a punto da noi, completo in ogni sua parte descritta nella scheda tecnica, è installato su un normale telaio da trekking. Soluzione utile per le prove elettriche, elettroniche e prestazionali. Stiamo lavorando duro affinché il telaio dedicato sia presto pronto per le nostre prove.

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eBike: scheda tecnica prototipo Ralph DTE EBK Endurance
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eBike: test #4 prototipo Ralph DTE EBK Endurance – In preparazione
eBike: test #5 prototipo Ralph DTE EBK Endurance – In preparazione

Powertrain eBike Ralph DTE EBK Endurance
Il nostro powertrain è progettato per impieghi heavy duty di durata. Continue salite,
con pendenze variabili ripetute comprese tra il 10 ed il 15 %, comportano abbassamenti
di tensione maggiori solo di pochi “decimi di Volt”. Variando i parametri motore ed
andando ad aumentare la coppia in basso contiamo di raggiungere i medesimi risultati
ottenuti in questa prova anche con pendenze maggiori e mantenendo comunque una
elevata autonomia a scapito peròd ella velocità massima (inutile su percorsi ostili).

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eBike: test #2 prototipo Ralph DTE EBK Endurance

Posted by Raffaele Berardi on 31 maggio 2014

Il caso di studio

Questo caso di studio inquadra i problemi cruciali della trasformazione di una bicicletta tradizionale in eBike e si pone l’obiettivo di testare i migliori compromessi tra semplicità di trasformazione, gestione razionale delle masse aggiunte (al fine di non penalizzare la guidabilità), autonomia, prestazioni, economia d’esercizio, ammortamento della spesa sostenuta, scelta di componenti affidabili, scelta delle celle più idonee, scelta dell’elettronica più idonea, scelta dei sistemi di gestione, ecc. Grazie a sofisticate strumentazioni durante l’intero arco della prova verranno rilevati tutti i dati necessari per scrivere un breve ma completo trattato tecnico.

Il test #2 del 2014

Il secondo test condotto su Ralph DTE EBK Endurance (in versione aggiornata secondo gli ultimi sviluppi e necessità tecniche) ha avuto termine questa settimana. La moltitudine di prove eseguite ci ha dato modo di ricavare numerosi dati provando anche qualche brivido dovuto ad imprevisti tecnici. Si tratta in ogni caso di inconvenienti graditi ed importanti per capire di cosa ha bisogno una eBike, concepita con un elevato standard qualitativo, per funzionare al meglio ed in modo affidabile.

La curva dei consumi

Il motore elettrico (ma sarebbe più corretto dire la “macchina elettrica”) che monta EBK Endurance è concepito per offrire un minore consumo alle andature sostenute. Volendo verificare abbiamo rilevato che il consumo energetico sostenuto per percorrere circa 8 km tra i 5 km/h ed i 30 km/h è pressoché analogo a quello sostenuto per percorrere circa 15 km tra i 45 km/h ed i 56 km/h (a parità di massa trasportata a bordo). Qualora si desideri invertire questa tendenza l’intervento sull’elettronica non è sufficiente ed è necessario operare radicali modifiche all’architettura del motore elettrico; ma di questo parleremo meglio in seguito, quando potremo esporre anche la curva del consumo energetico.

Le sollecitazioni: effetti sui cablaggi

Quindi sui lunghi percorsi dove è richiesta potenza piena ed un elevato numero di giri non abbiamo avuto alcun problema di autonomia ed il prototipo ha rispettato pienamente le aspettative e, anzi, ci ha permesso di andare oltre quello che avevamo previsto mesi fa. D’altra parte però le sollecitazioni, alle alte andature, specie sui percorsi pieni di buche, fanno sentire in modo più incisivo la loro influenza richiedendo una cura dell’assemblaggio ricca di accorgimenti.

Durante uno sterrato percorso a circa 52 km/h, infatti, uno dei generosi cavi di alimentazione, che dal pacco batterie raggiungono il controller, si è sfilato dal faston interrompendo bruscamente il flusso di corrente. In seguito ad un sonoro schiocco la trazione del mezzo è venuta meno ma il sistema di rigenerazione è rimasto attivo andando però ad alimentare solo i sistemi di bordo e non il pacco batterie. Il cockpit ci ha fornito un quadro della situazione ma quando l’eBike si è fermata del tutto, anch’esso ha cessato le sue funzioni (salvando comunque prima tutti i dati). In sostanza dal momento in cui il cavo si è scollegato, generando il cosidetto schiocco (parliamo sempre di circa 50A), il sistema di protezione del pacco batterie ha rilevato in pochi millisecondi l’anomalia, ha disattivato il pacco batterie, ha bloccato il teleruttore ed ha impedito eventuali cortocircuiti. Dopo una rapida assistenza tecnica e dopo il ripristino della gestione elettronica e del pacco batterie, è stato necessario bloccare i cavi nei faston anche con un bagno di stagno di sicurezza. I cavi di alimentazione infatti hanno una massa considerevole rispetto al resto della cavetteria che porta esclusivamente dei segnali e sarà opportuno lavorare per assicurarli nel modo più consono.

Nota

Attualmente l’intero powertrain messo a punto da noi, completo in ogni sua parte descritta nella scheda tecnica, è installato su un normale telaio da trekking. Soluzione utile per le prove elettriche, elettroniche e prestazionali. Stiamo lavorando duro affinché il telaio dedicato sia presto pronto per le nostre prove.

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Ralph DTE EBK Endurance

Attualmente l’intero powertrain messo a punto da noi, completo in ogni sua parte descritta
nella scheda tecnica, è installato su un normale telaio da trekking. Soluzione utile
per le prove elettriche, elettroniche e prestazionali. Stiamo lavorando duro
affinché il telaio dedicato sia presto pronto per le nostre prove.

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eBike: scheda tecnica prototipo Ralph DTE EBK Endurance

Posted by Raffaele Berardi on 24 marzo 2014

Ralph DTE EBK Endurance è una bicicletta elettrica unica al mondo sia per il livello di sofisticazione tecnica ed elettronica, sia per le notevoli prestazioni di durata, sia per l’enorme livello di espandibilità del progetto (stiamo infatti lavorando ad un innovativo telaio dedicato). Guidarla è un piacere sovrumano…
Grazie ai particolari parametri di progetto adottati, EBK Endurance ha una vita utile dell’intero powertrain superiore a quella delle migliori vetture elettriche attualmente circolanti al mondo. Con un’autonomia che, in pedalata assistita ed in configurazione a norma di legge, può coprire ben 580 km*, non esiste pari sul mercato mondiale. Ed anche se presto la concorrenza sarà agguerrita, saremo comunque stati i primi a bruciare una simile tappa.

*Leggi i paragrafi “Prestazioni”, “Note sulle prestazioni” e “Note sull’autonomia”.

Scopo del progetto

Non si tratta di un prodotto destinato alla vendita anche se, tramite “www.Berardi-Store.eu” (partner ufficiale di questo Blog), vengono vendute tutte le componenti necessarie per realizzare autonomamente biciclette elettriche da strada a norma di legge e biciclette da competizione o per esigenze speciali. Ci serviamo di questi prototipi al fine di studiarne ogni minimo dettaglio e poter sfruttare il bagaglio di conoscenze maturato di volta in volta per dedicarci ad applicazioni più particolari di cui avremo modo di parlare meglio in seguito. Siamo in grado di trarre da questi progetti centinaia di dati da studiare e soluzioni a numerose problematiche tecniche dei veicoli puramente elettrici ed ibridi non necessariamente solo a due ruote (biciclette, trike, tandem, citybike, mountainbike, moto enduro, moto da corsa, ecc.) ma anche a quattro ruote (kart, piccole FSAE, Formulini, ecc.). Ralph DTE EBK Endurance non nasce per offrire prestazioni brucianti bensì per una elevatissima autonomia ed una altrettanto elevata affidabilità di marcia, nasce quindi, come dice il nome, per prestazioni di durata.

Motore

Elettrico di tipo brushless;
installazione nel mozzo ruota;
trasmissione diretta;
efficienza 86%;
potenza erogabile impostabile elettronicamente nel range tra 250Watt e 2000Watt;
Upgrade: potenza di picco 3000 Watt;
coppia massima sviluppata 80Nm;
3 hall sensors;
sensore temperatura motore °C;
sensore velocità motore giri/min;
sensore coppia motore Nm;
possibilità di viaggiare in continuo a 2000 Watt senza surriscaldamenti anche in Agosto a circa 40°C  di temperatura ambiente per decine e decine di chilometri anche con ripetute salite grazie al nostro setting professionale e ad opportune implementazioni.

Gestione elettronica

Display per la visualizzazione di tutti i parametri del powertrain (velocità media, velocità istantanea, velocità massima, tensione minima, tensione istantanea e tensione massima, corrente istantanea, corrente massima, Watt erogati, Watt di picco, Wh consumati, Wh/km, Wh rigenerati, Ah consumati, Ah rigenerati, % rigenerazione, km percorsi… ecc.. Impostazione della potenza massima erogabile, impostazione della velocità massima raggiungibile, impostazione della pedalata assistita, ecc..).
Controller > 40A con gestione della rigenerazione dell’energia in frenata/rilascio su vari livelli.
Elettronica di gestione del pacco batterie (funzioni di controllo, protezione, datalogging, elaborazione dati…).
Due sistemi di datalogging.
Due collegamenti satellitari.
Un sistema telemetrico per la dinamica del veicolo.
Sistema di diagnosi.
Upgrade: Controllo separato per la frenata rigenerativa con manettino impostabile su più livelli tipo F1.

Pacco batterie

Upgrade: nuovo pacco batterie Li-Ion con elettronica aggiornata,
chimica attualmente riservata.
Elevatissima ciclabilità grazie a particolari parametri del progetto.
Protezione da corto circuito, sovratensione, sottotensione, sovratemperatura, scariche eccessive.
Bilanciamento passivo delle celle in carica/scarica.
Rilievo di tutti i dati elettrici e delle condizioni di funzionamento.
Sensori di temperatura.
Teleruttore.
Sonda di corrente.
Tracciamento di tutti i dati in relazione al percorso ed alle mappe tracciate dal GPS.
Sistema di diagnosi.

Controlli

Acceleratore mediante potenziometro lineare.
Sensore di coppia nella guarnitura dei pedali.
Possibilità di switching da PAS a eBike.
Connessione del powertrain al computer mediante cavo seriale RS232 o USB.
Possibilità di connettere al computer in maniera indipendente i vari dispositivi elettronici del powertrain (è possibile lavorare sull’elettronica di un dispositivo durante interventi di manutenzione sugli altri dispositivi, come nelle massime categorie motosportive).
Cruise control con possibilità di variazione dei valori +/-.
Ignition cut e Frenata rigenerativa.
Upgrade: Controllo separato per la frenata rigenerativa con manettino impostabile su più livelli tipo F1.

Ciclistica

Telaio monoammortizzato o biammortizzato.
Cerchione posteriore rinforzato per i carichi apportati dal powertrain.
Raggi rinforzati e tagliati a misura per ospitare il motore elettrico.
Pneumatici con corpo rinforzato e basso numero di tele per pollice.
Camere d’aria rinforzate.

Implementazioni a breve termine

Sistema frenante a disco anteriore da 210mm.
Sistema frenante a disco posteriore da 180mm.
Sistemi di raffreddamento.
Nuovi strumenti di analisi del percorso effettuato.
Nuovo cablaggio cavi con relativi sistemi di connessione derivati dalla F1.
Nuova serie sterzo e forcella specifica per le maggiori sollecitazioni.

Prestazioni

Velocità massima in puro elettrico: 56.7 km/h (62 km/h con Upgrade).
Velocità massima in pedalata assistita: 25 km/h
Potenza massima in puro elettrico: 2000 Watt (3000 Watt con Upgrade)
Potenza massima in pedalata assistita: 250 Watt
Coppia massima: 80Nm
Corrente massima: 50A (80A con Upgrade)
Pendenza massima superabile: dato disponibile a breve
Accelerazione da 0 a 25 km/h: 1,2 secondi
Accelerazione da 0 a 50 km/h: 2,8 secondi
Autonomia in puro elettrico: c.a. 120 km (con una coppia di 80Nm e una potenza di 2kW).
Autonomia in pedalata assistita: c.a. 200 km (con una coppia di 80Nm e una potenza di 2kW).
Autonomia in pedalata assistita: c.a. 580 km (con una coppia di 27Nm, intervento di assistenza alla pedalata su livello 1, una potenza di picco di 250Watt e una velocità massima di 25 km/h).

Note sulle prestazioni

L’autonomia e la velocità massima raggiungibile nelle varie configurazioni dipendono dal tipo di percorso effettuato (pendenza delle salite, frequenza delle salite, intervallo tra le salite e le discese, tratti pianeggianti, grado di rigenerazione in discesa/rilascio, ecc.), dalla massa del ciclista, dall’aerodinamica (l’abbigliamento può costituire un freno aerodinamico ad esempio nel caso di giacconi invernali), dalle condizioni ambientali (in caso di vento i consumi aumentano come per tutte le tipologie di veicoli), dalla qualità delle celle impiegate nel progetto, dal livello di sofisticazione dell’elettronica a corredo, dal tipo di motore elettrico scelto (il progetto del rotore, dello statore, degli avvolgimenti, ecc. influenza notevolmente le capacità del motore di esprimere coppia e potenza, nonché di consumare più o meno energia ai diversi regimi di rotazione) e dalla massa della bicicletta sommata a quella del powertrain.

Note sull’autonomia

Attenzione, i valori forniti circa le percorrenze chilometriche “non” sono stati ottenuti affidando l’eBike ad un ciclista minuto, molto leggero, su un percorso di sola pianura, in assenza di vento, ostacoli, sconnessioni e ponderando la richiesta di prestazioni. I valori sono stati ottenuti “andando costantemente al massimo” delle prestazioni erogabili nelle varie configurazioni, con un ciclista di 74 kg, in presenza di “numerose salite”, sconnessioni del fondo, intemperie, considerata la massa delle strumentazioni installate a bordo per il test, ecc. Questo significa che i circa 100-120 km coperti in modalità “puro elettrico” sono stati effettuati con il gas quasi sempre aperto al massimo. Per il termine “quasi” non ci sono asterischi, il quasi simboleggia il fatto che è naturale che esistano tratti dove si debba chiudere il gas, frenare, decelerare o fermarsi. Non è poco…

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Motore prototipo eBike Ralph DTE EBK Endurance

Non è affatto facile risolvere le innumerevoli problematiche tecniche che si celano
dietro la realizzazione di una buona bicicletta elettrica DIY, ma quando si parte e si
va ogni sforzo è ripagato e la sensazione di libertà che si prova è indescrivibile.

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eBike: test #1 prototipo Ralph DTE EBK Endurance

Posted by Raffaele Berardi on 22 marzo 2014

Il caso di studio

Questo caso di studio inquadra i problemi cruciali della trasformazione di una bicicletta tradizionale in eBike e si pone l’obiettivo di testare i migliori compromessi tra semplicità di trasformazione, gestione razionale delle masse aggiunte (al fine di non penalizzare la guidabilità), autonomia, prestazioni, economia d’esercizio, ammortamento della spesa sostenuta, scelta di componenti affidabili, scelta delle celle più idonee, scelta dell’elettronica più idonea, scelta dei sistemi di gestione, ecc. Grazie a sofisticate strumentazioni durante l’intero arco della prova verranno rilevati tutti i dati necessari per scrivere un breve ma completo trattato tecnico.

Il test #1 del 2014

Si è concluso da poche ore il primo test del 2014 a bordo del nostro prototipo di bicicletta elettrica studiato per le lunghe distanze: Ralph DTE EBK Endurance. Dopo aver messo a punto in mattinata gli ultimi ritocchi ed aver rivisitato numerosi particolari nelle ultime settimane (utili a risolvere problematiche tecniche legate alla gioventù della prima versione), siamo stati finalmente pronti per affrontare il nostro primo percorso di prova di soli, si fa per dire, 20 chilometri.

I test condotti in un percorso di campagna chiuso al traffico ci hanno permesso di rilevare i primi dati anche se, non appena avremo messo a punto il datalogger, ci sarà più facile fornire maggiori informazioni ed esportare tabelle di dati ed i relativi grafici (compreso anche il percorso tracciato dal GPS che riprodurremo in 3D con l’ausilio di Google Earth). Siamo partiti con una tensione di 41,5 Volt e siamo arrivati, dopo 30 minuti scarsi (comprensivi delle soste per rimediare ad alcuni imprevisti), con una tensione di 40,2 Volt (la tensione nominale è pari a 36 Volt). La massima velocità raggiunta è stata di ben 56.7 km/h, oltretutto mantenuti molto a lungo su percorsi pieni di salite, fango, breccia, buche e quant’altro senza troppo stress a carico dell’intero powertrain. La massima potenza erogata è stata costantemente attorno ai 2 kW eccezion fatta per un picco di 3 kW causato da un sensore di temperatura montato male che ha permesso al motore di “eccedere” oltre il dovuto. Siamo stati in grado di rigenerare durante le frenate ed i rilasci dell’acceleratore il 4,3% dell’energia impiegata per coprire il percorso.

La marcia sulle strade è stata invece limitata al relativo codice impostando il programma di pedalata assistita (250 Watt – 25 km/h) che aziona il nostro motore solo quando viene rilevata una coppia, nella guarnitura dei pedali, generata dal ciclista. Inutile dire che grazie alla sofisticata elettronica di cui è dotato il nostro prototipo nonché alle batterie ad elevate prestazioni, la marcia in pedalata assistita a 25 km/h non ha praticamente mai termine e siamo in attesa di verificare nelle prossime settimane il muro dei 200 km di autonomia (chilometraggio che, ovviamente, cala drasticamente fino a circa 50-60 km se si utilizza il motore costantemente a piena potenza nelle aree dedicate).

Gli imprevisti

Non sono mancati gli imprevisti come la rottura improvvisa di uno dei supporti del pacco batterie (per il quale si è adottato un materiale il cui carico di rottura a trazione si rivelato insufficiente) e la rottura della camera d’aria della ruota posteriore la quale, in seguito all’urto sullo spigolo di un tombino, è esplosa proprio al ventesimo chilometro. Nel primo caso le ripetute accelerazioni e decelerazioni, che provocavano un momento torcente del pacco batterie attorno al telaio, hanno stressato intensamente un supporto in alluminio che ora verrà sostituito con due supporti in acciaio al cromo manganese. Mentre nel secondo caso le strade piene di buche e dissesti hanno messo letteralmente sotto il torchio il piccolo pneumatico (e la relativa camera d’aria) 700 x 35C che era stato scelto per massimizzare l’autonomia. In laboratorio sono già pronti pneumatici specifici per le ebike dotati di spalle rinforzate, camere d’aria rinforzate ed un basso numero di tele per pollice (tpi) aventi questa volta le seguenti misure: 700 x 47C.

I sistemi di bordo

EBK Endurance monta a bordo due sistemi di datalogging per memorizzare tutti i dati legati al powertrain, un sistema telemetrico per il rilievo dei dati di dinamica del veicolo e due sistemi satellitari GPS. Il primo sistema di datalogging fornisce dati con un margine di errore grossolano ma immediatamente visibili su display assieme ad i dati ottenuti dal collegamento a circa una dozzina di satelliti. Il secondo sistema di datalogging invece offre misure estremamente accurate (anche delle cariche realmente utilizzate all’interno delle celle ai litio polimeri, nonchè tutti i dati delle 250 celle che costituiscono il nostro pacco speciale) ma richiede una messa a punto più problematica con l’installazione di un notebook a bordo. Presto saremo in grado di pubblicare più dati delle nostre prove.

La dinamica del veicolo

Per massimizzare l’autonomia si è optato per dei pneumatici 700 x 35C, questi però innescano forti ondeggiamenti quando si superano i 40 km/h sulle sconnessioni. Il motore nel mozzo non genera problemi di sorta in nessuna delle condizioni testate (sia alle andature basse che a quelle alte), mentre il posizionamento del pacco batterie incide abbondantemente sulla maneggevolezza e la sicurezza di guida. I nostri sforzi ora sono incentrati nel trovare la migliore posizione, compatibilmente alle possibilità che abbiamo sui nostri mezzi, al fine di studiare un telaio dedicato ad EBK Endurance che permetta la guida sostenuta anche in condizioni di scarsa aderenza, sconnessioni e persino in sbandata.

Nota

Attualmente l’intero powertrain messo a punto da noi, completo in ogni sua parte descritta nella scheda tecnica, è installato su un normale telaio da trekking. Soluzione utile per le prove elettriche, elettroniche e prestazionali. Stiamo lavorando duro affinché il telaio dedicato sia presto pronto per le nostre prove.

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Display dati EBK Endurance

Inizialmente avrei giurato che raggiungere i 60 km/h su una ebike sarebbe stato limitativo in quanto,
quando partecipavo alle gare di Cross Country, raggiungevamo i 70-80 km/h (in discesa) senza troppi problemi
e senza alcun timore. In realtà la differenza di massa, tra le snelle da Cross Country ed una eBike, si sente
e ci si rende subito conto di come sfiorare i 60 km/h sia già un ottimo traguardo dal quale tenersi addirittura lontani.

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Honda CB 350 Four: la prova del blog Ralph DTE

Posted by Raffaele Berardi on 24 giugno 2013

Rubrica: Due ruote d’altri tempi

Titolo o argomento: Il blog Ralph DTE testa la Honda CB 350 Four del 1972

Se qualcuno mi avesse parlato della Honda CB 350 Four prima di questa estate, gli avrei risposto che non avevo presente di quale moto stesse parlando (perdonatemi) e che la CB più anziana che ricordo è quella degli anni ’80 con cui ho dato l’esame per la patente della moto. Da quando però ho avuto modo di conoscere la 350 Four ho pensato di dedicarle uno spazio tutto suo su questo blog. Si tratta di un mezzo che appartiene alla prima serie di moto con motore 4 tempi prodotta dalla Honda. Siamo nel 1972, chi acquistava questo motociclo, e ci scorrazzava per le strade del mondo, è nato molto prima di me e aveva un buon budget a disposizione…
La Honda CB 350 Four, o CB 350 F, aveva una caratteristica tanto interessante quanto richiesta dai centauri già negli anni ’70, il motore 4 tempi dotato di 4 cilindri (da cui prende il nome Four) frontemarcia. La sorellina più economica, nonostante fosse più pepata e allo stesso tempo più leggera, era pur sempre 4 tempi ma disponeva di un motore 2 cilindri che durante la guida richiedeva un po’ più di esperienza a causa dell’erogazione non proprio lineare.

La nostra prova

Scettico, davvero molto scettico, mi siedo in sella alla moto (che era rimasta ferma per anni) nel garage del proprietario. La linea è massiccia, il motore e gli scarichi costituiscono una grossa percentuale di quello che vedi quando lei è lì davanti te e ti osserva con un’aria che non sente gli anni, il tempo che passa, l’evoluzione tecnologica e prestazionale. Lei sembra fregarsene, è bella anche oggi e nella mia fantasia sembra esserne cosciente, cosciente e vanitosa.
Guardandola bene sembra persino troppo piccola per un motore così ingombrante… eppure è solo 350 centimetri cubici. Sì un 350cc frazionato con ben 4 cilindri (oggi conosciamo moto con 650cc di cilindrata ed un solo cilindro, ovvero l’esatto opposto logico da un punto di vista motoristico) che può permettersi di raggiungere elevati regimi di rotazione, ben 10.000 giri al minuto, non male per una vecchia signora degli anni ’70. La moto è sul cavalletto centrale, ho l’idea che sia pesante, scomoda e poco guidabile. Le gomme sono sgonfie. Il proprietario ed io, temerari, la tiriamo giù dal cavalletto per spostarla fuori dal garage e provare ad accenderla. Sembra impossibile muoverla, appare pesante e testarda come un mulo. In realtà le gomme a terra non le permettono movimento alcuno, il freno anteriore è bloccato (scopriremo poi che aveva le pasticche ossidate incastrate nella sede interna alla pinza freno e la pompa freno gravemente danneggiata per una caduta a moto ferma). Anche il motore non ne vuol sapere di collaborare (la batteria è completamente a terra e l’avviamento a pedale fa sudare sette camicie specie con la carburazione non proprio a puntino e con alcuni problemi elettrici).

La svolta

A restauro completato, la moto è pronta per un giro… vediamo se le prime impressioni avute nel garage, quando ci siamo incontrati la prima volta, risultano veritiere o pure suggestioni. Ad essere sinceri… tutte suggestioni! Una volta sistemate le parti danneggiate e sostituite quelle irreparabili la Honda CB 350 F parte, con qualche stento ma con un suono rotondo ed un piacevole borbottio che ricorda quello delle sorelle maggiori con molta più cavalleria a disposizione. Da notare che la Four dispone di particolari come le frecce dotate di avvisatore acustico e l’avviamento elettrico. Il cambio è ruvido, la frizione leggermente dura richiede uno sforzo maggiore rispetto al consueto per il suo utilizzo ma risulta piuttosto modulabile. La prima entra senza scossoni e con una leggera azione sul gas siamo in marcia. Il tempo di prendere confidenza con la posizione di guida, i comandi e le masse del motociclo ed ecco che le mie prime impressioni si rivelano tutte inesatte. La moto è leggera, facile da guidare e con un baricentro basso che rende agevole ogni manovra nonostante i circa due quintali di massa (con olio e carburante). Il motore è davvero dolce nell’erogazione, in basso è sornione e non dà sorprese inaspettate. La guida è rilassata e molto piacevole, certo è che quei cilindri accanto alle gambe iniziano a scaldarsi e intimoriscono un po’, non vorrei diventare un arrosticino (sono sconsigliati i pantaloni corti sia per ragioni di sicurezza, sia per evitare ustioni). Il giro continua, la marcia è sempre piacevole e priva di vibrazioni, qualche leggera sgassata regala un piccolo piacere ad ogni scalata. Nonostante l’aria sportiva del motore, la ciclistica risulta essere molto turistica. La moto è comoda e morbida, le buche non si sentono, si riesce persino a fare un po’ di sano fuoristrada (su breccia e terra) senza difficoltà, tuttavia, se si aumenta il ritmo e si iniziano a chiedere le prestazioni, il motore sembra preso da un motociclo di un tipo ed il telaio da un altro motociclo completamente diverso. In velocità si percepisce un pompaggio sinistro, gli ammortizzatori si comprimono eccessivamente e con una frenatura quasi inesistente. In curva il manubrio inizia a muoversi un po’ troppo e, nonostante l’anteriore non si alleggerisca mai eccessivamente, ondeggia in modo sospetto e, a mio avviso, pericoloso. Il contatto della gomma anteriore con l’asfalto però sembra solido anche spingendo un pelo di più del dovuto, del resto i cavalli sono solo 34 a 9.500 giri/min e devono tirare circa 5,6 kg ciascuno. Probabilmente la maneggevolezza della versione bicilindrica potrebbe risultare maggiore ed il telaio meno sacrificato; gli ondeggiamenti indesiderati, infatti, potrebbero essere causati dalla consistente massa del motore 4 cilindri che grava al centro del motociclo influenzandone abbondantemente la dinamica già compromessa da sospensioni non adeguate.
Ma torniamo con i piedi per terra, se guidi una Honda CB 350 Four non devi pretendere prestazioni… te la devi altresì godere in tutta tranquillità e godere allo stesso tempo delle strade che esplorerete insieme. Sarà sicuramente un bel viaggio, condotto con garbo e con la sicurezza di un ottimo comfort, elevata robustezza ed un’altissima affidabilità seconda solo a quella dei migliori amici.

Note tecniche

Di particolare interesse risulta il corpo costituito dai quattro carburatori KEIHIN da 21 mm. Più che carburatori sembra di avere davanti un affascinante strumento musicale che per funzionare al meglio richiede un’accordatura sopraffina. Curiosa anche la pinza freno anteriore la quale ingloba le pasticche di forma circolare all’interndo del suo corpo cilindrico. In foto sotto è inoltre visibile la CB350 Four nuda che mette in mostra la sua semplicità, essenzialità ed il volume destinato al motore.

Carburatori Honda CB350 Four Schema motore Honda CB350 FourSchema pinza freno anteriore Honda CB350 Four Honda CB350 Four nuda

Le caratteristiche

Motore 4 tempi 4 cilindri in linea frontemarcia raffreddato ad aria
Distribuzione: un albero a camme in testa (catena), bilanceri, 2 valvole per cilindro
Alimentazione: 4 carburatori KEIHIN 21 mm
Alesaggio e corsa: 47 x 50 mm
Rapporto di compressione: 9,3:1
Cilindrata: 347 cc
Potenza: 34 CV a 9500 giri/min
Cambio: 5 rapporti

Serbatoio carburante: 12 litri
Riserva carburante: 2 litri
Quantità olio motore: 3,5 litri
Olio forcella: 125 cc
Massa veicolo: 177 kg

Velocità massima: 170 km/h
Consumi carburante: n.d. (elevati)

La sicurezza

Il test è stato condotto utilizzando un abbigliamento tecnico adeguato, tuttavia per gli scatti si è fatto a meno della tuta, che risultava un tantinto ridicola a bordo di un mezzo storico come la Honda CB350 Four, procedendo a velocità decisamente contenute. Si consiglia pertanto vivamente di utilizzare un abbigliamento specifico per l’uso motociclistico dotato di opportune protezioni.
Rimango comunque dell’idea che la velocità di crociera a bordo di questa moto, per questioni di sicurezza, non dovrebbe oltrepassare i 60-80 km/h. A queste velocità un valido scarponcino abbinato a dei jeans di buona fattura, giubbotto, casco integrale e guanti (senza dimenticare la protezione per la schiena) sono senz’altro un valido ausilio per la vostra sicurezza.
La velocità massima consigliata tiene conto in particolar modo delle sospensioni di cui è dotato il motociclo nonché dello stato di conservazione del mezzo testato, del telaio, della distribuzione delle masse e, ovviamente, dei pneumatici.

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Cilindrata e frazionamento: come si ragiona in progettazione?

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Ralph DTE prova le lenti Sola Optical Relax per pc

Posted by Raffaele Berardi on 31 gennaio 2011

Rubrica: Mente e salute

Titolo o argomento: Ridurre lo stress della vista al computer è possibile ma le pause vanno comunque rispettate

Abbiamo descritto in due noti articoli i problemi che emergono stando davanti al pc soprattutto quando alcune condizioni di sicurezza (indicate dalla legge 626) non vengono rispettate (Troppo tempo davanti al pc?Calo di zuccheri davanti al computer?). Ora però, ammettendo di trovarci davanti ad un computer in un ambiente ben illuminato, con la giusta distanza tra il monitor ed i nostri occhi ed in condizioni di sicurezza, potremmo desiderare di avere comunque una maggiore protezione ed un maggior comfort per i nostri occhi.

A questa esigenza rispondono i tecnici della Sola Optical con le lenti Relax, dapprima vendute nelle gradazioni ambra 15% e 25%, ora disponibili solo nella nuova gradazione intermedia ambra 20% (vendibili sia neutre che graduate). Il compito di queste lenti è di filtrare i raggi ultravioletti emessi dal monitor del vostro pc e la forte radiazione luminosa del blu tipica delle luci al neon che retroilluminano gli schermi lcd. Sia chiaro, queste lenti non vi permettono di stare tempi eccessivamente prolungati al computer, ma vi aiutano a stressare meno la vostra vista durante le vostre normali attività. La regola della pausa di mezz’ora ogni ora permane.

Abbiamo rilevato durante un test durato 30 giorni come le lenti Sola Optical (gradazione ambra 20%) lascino in effetti la sensazione di una vista più riposata dopo un’ora ininterrotta* di computer. Le palpebre risultano meno appesantite, non si sente la necessità di stropicciare spesso gli occhi, calano i bruciori e, quando si distoglie la vista dal monitor e ci si guarda intorno nella stanza, gli oggetti appaiono più definiti. Rimane invece invariato il consumo di liquidi e sali minerali (magnesio e potassio)  per il quale non vi è ancora una teoria medica (dimostrata) che lo abbini allo stress indotto dai monitor**. Ci teniamo comunque a sottolineare che le pause vanno effettuate ugualmente per la vostra sicurezza e la vostra salute in quanto tali lenti sono un buon ausilio ma non una soluzione definitiva. Il massimo queste lenti lo offrono di giorno, quando il vostro studio è molto ben illuminato, situazione durante la quale si riesce a lavorare al computer anche un’ora in più prima di sentire la necessità di una pausa.

Abbiamo provato inoltre a tenere le lenti Relax in un ambiente illuminato esclusivamente da neon (all’interno di un negozio) ed i risultati sono stati i medesimi. Utilizzare però queste lenti anche quando non siete davanti al computer può portare, al termine dell’uso, qualche piccolo problema temporaneo di percezione dei colori. Il rosso viene alterato ad arancione e l’arancione viene alterato a rosa, il bianco può essere visto con un leggero alone rossastro. L’utilizzo di tali lenti, inoltre, è assolutamente sconsigliato durante la guida notturna nella quale si perde la definizione di importanti dettagli. La soluzione che riteniamo migliore è quella di procurarsi un paio di occhiali munito di lenti “relax” apposito per l’uso al computer; utilizzare quindi un normale paio per tutto il resto della giornata o non utilizzare alcun paio di occhiali se non se ne ha bisogno.

Abbinare questo trattamento ad una lente anti-riflesso risulta il connubio vincente per il massimo comfort della vista davanti al pc nel caso voi siate fotografi, grafici, disegnatori cad, disegnatori di modelli 3d, compositors, video editors o comunque persone che fissano ininterrottamente per diverse ore il monitor del computer.

*Rispetto ad un’ora ininterrotta senza l’uso di lenti relax
**Attenzione: Trattasi di una mia teoria personale la quale non è un parere medico valido.

 lenti_sola_optical_relax_ambra_20_test_ralph_dte.jpg

Se siete utilizzatori di programmi di foto ritocco, potete avere un’idea di come vedrete con queste lenti aggiungendo ad una vostra foto un livello ambra con un’opacità del 20%.

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Il blog Ralph DTE prova la BMW S1000RR

Posted by Raffaele Berardi on 3 ottobre 2010

La proposta di guidare la BMW S1000RR ci è arrivata all’improvviso e ci ha a dir poco ingolosito nonostante ci sia stata concessa la possibilità di una prova solo su strada. Diciamoci la verità… 190 cavalli su due ruote e con 190 kg di peso (circa) non sono numeri a nostro avviso adatti alla strada. Fatta pace con questa idea ci siamo messi in sella e siamo partiti.

Una leggera pressione del tasto di avviamento ed il motore, subito pronto, si avvia deciso con un tono minaccioso. Invece, a sorpresa, innestata la prima e lasciata la frizione, la moto si avvia fluida senza borbottare e senza quel fastidioso effetto ON/OFF che invece abbiamo avvertito pesantemente sulle sorelle da enduro F800GS, F650GS.

Impostiamo la modalità SPORT (vengono erogati 190 cavalli ma il controllo di trazione interviene quasi immediatamente) ma vi sono anche le modalità RAIN e RACE. In modalità RAIN il motore eroga 150 cavalli mentre in modalità RACE il motore eroga la stessa potenza che in modalità SPORT ma con interventi del controllo di trazione a regimi di rotazione più elevati.

Pelo leggermente il gas, essendo abituato a moto da corsa scorbutiche e nervose, invece qui la situazione è molto differente. La belva sembra dormire. Sale di giri sorniona e non dà affatto l’idea di una moto pericolosa. Mi sembra strano così affondo un pizzico di più ma niente… su altre moto un tale abuso di confidenza avrebbe senz’altro innescato una qualche reazione furibonda. Almeno un pattinamento della ruota posteriore. Niente di tutto questo.

La moto sembra dare tanta confidenza e subito, la cosa mi preoccupa e contrariamente a quanto si possa pensare non mi dà molta fiducia. Temo che potrebbe improvvisamente diventare brusca. In fondo 190 cv sono un valore impressionante. Invece la BMW S1000RR si lascia guidare come uno scooterone fino a 6500-7000 giri al minuto. Potresti persino viaggiare in 6° a 60 km/h e non sentire vibrazioni né incertezze.

Entra in curva precisa e filante, ti segue in tutti i tuoi movimenti e non si oppone alla piega. Imposti una traiettoria e la segue con una precisione sconcertante. La ciclistica è davvero ottima a mio avviso. La moto è rigida, impostata, ma non trasmette sgradevoli sensazioni di perdita di contatto con il terreno sulle strade piene di buche di tutti i giorni, anzi… le buche, nonostante la sua indole, si avvertono poco. La posizione del manubrio e delle pedane (piuttosto alte) è decisamente corsaiola ma per me è un bene, le amo solo così. Stare seduti a bordo con questa posizione potrebbe risultare  scomodo per un viaggio ma molto, molto comodo per muoversi sulla moto e muoverla come si vuole. Nulla interferisce nella fluidità dei movimenti che sono necessari a spostare il peso verso l’una o l’altra curva. Il serbatoio sembra quasi non esserci. La moto è caricata sull’anteriore ma i polsi non si affaticano.

La frenata è impressionante. E’ sufficiente “sfiorare” e sottolineo sfiorare la leva del freno anteriore per avere una frenata decisa. Non oso pensare a cosa accadrebbe se si usasse la forza. Ed infatti trattandosi di una prova su strada non oso.

Le gomme sono calde, decido di sentire come risponde il motore se si supera il regime del “sonno”, ovvero i 7000 giri. L’erogazione diventa corposa, ma non troppo. Il controllo di trazione interviene senza che tu te ne accorga. Non avverti tagli all’alimentazione tali da provocare un senso di on/off, tuttavia non si sente una spinta da far rabbrividire. Sarà l’abitudine (di chi scrive) nel guidare moto iraconde, saranno i tanti chilometri percorsi, sarà il fatto di vivere spesso la pista, ma questa moto non sembra dimostrare tanta esuberanza. I cavalli si sentono senz’altro, ma arrivano con molta calma e forse era proprio questo l’obiettivo di casa BMW: realizzare una moto di serie con numeri che contano in modo da poter iscriversi con serie intenzioni al campionato Superbike (con la versione derivata) e, allo stesso tempo, mettere su strada un mezzo che, seppur consigliabile a centauri decisamente “saggi”, sia guidabile anche per chi tanta esperienza ancora non ne ha. Sembra quasi una moto soffocata di proposito. Insomma sul libretto ci sono 193 cavalli, sul corpo se ne sentono molti di meno.

Questo però non deve trarre in inganno i meno esperti che magari sognano di passare subito ad una moto così. Sarà pure vero che non dimostra oltre 190 cavalli ma è pur vero che ne scarica a terra comunque in quantità industriale e consiglio vivamente l’acquisto di questo prodotto solo a chi ne farà un frequente uso in pista. Per strada ci vuole davvero tanta tanta saggezza, la testa sulle spalle ed il codice stradale bene in mente. Ma se anche decideste di andare piano ed usarla solo su strada, vi sembra utile spendere oltre 20.000 Euro per una moto che si comporta come uno scooterone fino a 7000 giri (anche un 2 tempi 125cc, per non parlare di un 250cc, vi starebbe con scioltezza avanti) e che oltre è consigliabile solo per la pista? Certo di fascino ne ha da vendere ma si capisce che si tratta di un modello realizzato per ottenere l’iscrizione in Superbike.

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