I/O Pilota

Quando sei un pilota, un pilota veloce, in realtà non corri contro gli altri… corri contro te stesso. Il tuo scopo in gara deve essere quello di fare un giro meglio dell’altro, essere costante, consistente, concentrato e portare a termine la tua competizione. Queste le prime abilità indiscusse.

Successivamente è necessario rendersi conto che si deve mettere a frutto una serie di giri veloci con la possibilità, se non si è partiti in pole, di dover interagire con gli altri piloti in modo tale da non penalizzare la propria resa in pista.

Per tale ragione i piloti kamikaze hanno le gambe corte. Tanto spettacolo in principio, tanti incidenti subito dopo, scarsi risultati infine.

I piloti “abili calcolatori” riescono in tempi brevissimi a ragionare la migliore soluzione per ottenere un giro veloce che rende tanto nell’avanzamento della corsa, senza essere penalizzati dalle interazioni con gli altri piloti. Sorpassi ben concepiti, nei punti giusti, avversari studiati e ristudiati, permettono di sferrare il colpo decisivo nell’istante in cui il tempo sul giro non rischierà di essere penalizzato. Una logica a dir poco “geniale” si nasconde dentro i cervelloni dei piloti che vanno come il vento…

Quindi, paradossalmente, non si arriva primi facendo la guerra a tutti i piloti che ci precedono… Si arriva primi inarcando una buona serie di giri veloci all’interno dei quali si cerca di “fluire” tra un pilota e l’altro scivolandogli intorno come una corrente d’aria…

Input: acquisire comportamento avversario
Output: realizzare il giro  veloce
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Quando il tempo non scende

Si sale in macchina e iniziano le prove. Giro dopo giro il cronometro potrebbe decidere  di fermarsi oltre un certo limite. Andare sotto quel limite, anche di pochi centesimi può sembrare un’impresa impossibile. Si continua a perdere tempo e denaro. Si consumano gomme, si usurano, talvolta si rompono, importanti componenti meccaniche. Un enorme dispendio di energia si tramuta in stress e frustrazione.

Perchè?

Inutile tentare di andare contro la fisica, contro le forza centrifuga, contro l’inerzia, contro l’aderenza delle gomme… Inutile spostare nel setup “questo o quello” se non si sa il perchè e gli effetti che un tale cambiamento può produrre. Se un mezzo non risulta equilibrato o se state commettendo degli errori di guida, state tranquilli che il vostro risultato non cambierà insistendo.

Bisogna tornare alla radice, fermarsi e ragionare, ascoltare chi ha più esperienza, sperare di trovarsi a lavorare in un team giovane ma che contenga anche elementi abbastanza “anziani” che sappiano il fatto loro.

Affrontare anche solo una curva in un modo completamente diverso dal nostro, può farci recuperare fino ad un secondo al giro e può produrre un minore affaticamento delle gomme.

Spostare anche di pochi millimetri l’altezza di un’auto da corsa sull’asse anteriore o posteriore può offrire l’inserimento azzeccato che cercavamo.

Studiare e studiare. Studiare e provare. Fermarsi e ragionare. Imparare e riprovare…

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Diventare istruttore di guida sicura/guida in pista

Rubrica: Diventare istruttore di guida sicura/guida in pista -1-

Titolo o argomento: Il problema della licenza

Siamo alle solite, ogni volta che mi balza un’idea in testa ecco che subito si presentano una miriade di ostacoli. Sinceramente non so se accade solo in Italia o se come dice il detto “tutto il mondo è paese”.

Abbiamo intenzione di organizzare dei corsi teorico-pratici di guida sicura prima e di guida in pista poi, rivolti inizialmente solo agli studenti di ingegneria che prenderanno parte ai progetti formula student – formula SAE. Successivamente il progetto potrebbe crescere e rivolgersi ad un maggior numero di appassionati.

Il nostro problema però è che non ci accontentiamo di insegnare teoria e pratica, anche solo ad un numero limitato di studenti universitari, senza avere una opportuna qualifica che attesti una determinata competenza. Inoltre è importante che prima di insegnare ad altri si esasperino le proprie conoscenze e si studi in modo tale da essere realmente in grado di adempire a tale responsabilità.

Dunque, a chi potevamo rivolgerci per avere le debite informazioni se non alla Commissione Sportiva Automobilistica Italiana ACI CSAI direttamente collegata alla FIA? Detto fatto: Ci siamo messi in contatto con la segreteria dell’ACI CSAI per ottenere tutte le informazioni possibili e la risposta ottenuta è stata la seguente:

Non esistono corsi presso l’ACI CSAI per diventare istruttori di guida sicura – guida in pista aperti al pubblico. Possono diventare istruttori solo persone che, oltre a dimostrare di avere la capacità di insegnare ad altri, siano stati piloti e con una carriera brillante.

Questo significa che anche per fare l’istruttore devi aver posseduto grandi budjet, partecipato a campionati e addirittura vinto corse o titoli… Non sarà troppo? Chi ci segue da tempo sa benissimo che non ci siamo fermati qui. Stiamo infatti prendendo contatti con le maggiori scuole di guida sportiva presenti sul territorio italiano ed all’estero e già abbiamo avuto risposte interessanti. Ovviamente vi faremo sapere le novità e speriamo che qualcuno di voi possa illuminarci con quello che sa scrivendo un commento a questo articolo.

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Quel problemino che arriva dal setup…

… o forse no 😀

Nelle sessioni di prove libere in pista (che conduco privatamente o per altre scuderie), dove si lavora sulla messa a punto, sempre più spesso mi accorgo che sono molti i piloti che imputano l’intera colpa di un problema di equilibrio della vettura (o della moto) al setup.

Occupandomi anche di test con appositi software di simulazione, mi sono accorto che anche in questo caso sono molti i piloti per così dire “virtuali” che si soffermano, per il 99,9% del tempo, solo sul setup.

In sintesi questo significa che la maggior parte dei piloti non considera che un problema che si verifica in pista può provenire da loro stessi, dal loro stile di guida, dal loro metodo di affrontare una determinata curva, una determinata chicane, un determinato tornante, un ingresso/uscita di curva, ecc…

Questo li rende una delle specie più cocciute che ci siano 🙂

Spesso la differenza nel rendimento in pista la fanno quei piloti che senza presunzione alcuna ascoltano ciò che i tecnici in squadra hanno loro da consigliare. Li vedi lì seduti ai box che ascoltano, che si fanno spiegare, che chiedono, che non partono dal concetto “so già tutto”…

Purtroppo però tali piloti sono una rarità e quei pochi che hanno il coraggio di fare domande senza credere che questo comportamento turberà la loro autostima, in pista poi si “vedono”.

Così si scopre che un differenziale autobloccante non era tarato male, semplicemente il pilota prolungava la frenata mentre iniziava a sterzare… Si scopre che le sospensioni non erano starate, semplicemente il pilota prima del centro curva apriva il gas in anticipo per poi richiuderlo mentre iniziava a sottosterzare… Si scopre che le gomme non si sarebbero usurate precocemente se il pilota avesse lasciato “scorrere” il mezzo… Si scopre che il cambio non era distanziato male, semplicemente il pilota affrontava le curve con la marcia errata…

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Prove libere a Fiorano: finalmente un comportamento intelligente

A Maranello per correre si abbandona la strada

e si corre in Pista con la “P” maiuscola.

Ovviamente non è l’unico circuito italiano che offre questa possibilità ma il punto non è questo. Acquistare auto in grado di offrire particolari e travolgenti performance, può indurre a tentare comportamenti azzardati anche se si è il più calmo automobilista. Spesso poi, quando si esagera, non si è sufficientemente preparati e pronti, inoltre ci si affida troppo, ahimé, ai controlli elettronici. Le insidie sono dietro l’angolo. In Italia, terra di motori, ciò lo si considera un peccato veniale quasi permesso o tollerabile, ma così non è. Allora ecco che circuiti come quello di Fiorano (nota pista di proprietà della Ferrardi utilizzata per i test delle sue vetture) accolgono i clienti più saggi che decidono di dare sfogo ai loro impeti corsaioli in tutta sicurezza. Siamo andati a vederli e abbiamo “rubato qualche scatto” dei momenti di vero e puro godimento. Abbiamo trovaro diversi tipi di appassionati. C’era quello che è andato da solo per poter affondare il gas senza che nessuno in macchina gli urlasse la sua paura, ma c’era anche il bravo e coscenzioso papà che assicurando il suo bambino con la cintura di sicurezza, si limitava a buone aperture di gas solo nei punti meno rischiosi ed in modo assennato. Non sono mancati anche errori da parte di qualche pilota che, con il suo costosissimo paraurti anteriore, ha centrato i birilli posizionati lungo il tracciato e, cosa più importante, non è mancato il pazzo furioso che in staccata nel tornantino davanti a noi, ha lasciato scivolare il retrotreno della sua Ferrari 430 Scuderia per affrontare l’intera (e sottolineo intera) curva in un traverso da capogiro. Si è trattato di un istante: abbiamo sentito la frenata violenta, si è sollevato l’odore forte che proveniva dall’impianto frenante e l’urlo del motore con il gas giù a tratti parzializzato è stato accompagnato da una fragorosa sgommata durata alcuni secondi. Per non parlare poi delle rapide cambiate di marcia e del sound dell’allungo… siamo rimasti estasiati. Da notare che un’area della pista era abbondantemente bagnata (artificialmente) e adibita alle prove di handling per il controllo del mezzo in caso di pioggia.

La parte più difficile?

Riuscire a realizzare degli scatti decenti, a fuoco, con lo zoom al massimo,  tra le sbarre del recinto che affianca l’intero circuito cercando di centrare dei soggetti ovviamente in movimento a forte velocità…

Pista di Fiorano - Turni di prove libere Prove libere in pista Prove libere Ferrari Correre in sicurezza - Guida sicura

Image’s copyright: www.ralph-dte.eu

Questi erano piloti! :)

René Arnoux e Gilles Villeneuve

I piloti che hanno fatto emozionare i nostri genitori

Non c’è bisogno di fare alcun commento se non una piccola precisazione… Questi signori si permettevano di fare l’impossibile in pista ed avevano il coraggio di mettersi a ridere come vecchi amici appena si ritrovavano ai box.

Velocità o Handling? Tu cosa scegli?

Rubrica: Dinamica del veicolo
Titolo o argomento: Velocità o handiling? Tu cosa scegli?

Chi non ha sentito i discorsi fatti al bar tra appassionati o fanatici. Chi non ha mai sentito correzioni su un dato per 2 cavalli, di seguito un paio di esempi “classici”:

Affermazione: “Bella la tua nuova auto, ma questa è quella da 170 cavalli!!!!”
Risposta:
“172 cavalli…”

oppure:

Affermazione: “Ma quanto fa la GTi che hai comprato?”
Risposta:
“Eh… le riviste la danno per 208km/h ma l’ho portata fino a 220…”

Io mi chiedo dove e quando…

Ebbene, questo era per dire quanto siamo attaccati al numerino, ci si corregge per 2 miseri cavalli e si sparano velocità mai viste (almeno me lo auguro…) come se questa fosse l’unica caratteristica importante di un mezzo. Avete mai guidato un mezzo maneggevole? Sapete cos’è una prova di Handling? Lo sapevi che nove automobilisti su dieci non sanno guidare la propria sportiva?

Un mio amico (Guido), nonostante si occupi di grafica in ogni sua forma, ha il pallino delle auto da corsa. Come molti grandi appassionati, predilige le auto senza compromessi, adora portare la sua Opel Speedster in pista, gli piacciono anche le simulazioni su Live for speed e, cosa più importante, ama imparare a guidare/pilotare sempre meglio. Va in pista con un suo amico pilota ed impara la dinamica della sua vettura curva dopo curva, esperienza dopo esperienza… Inoltre la sua è stata una scelta molto particolare: non ha puntato sui cavalli (sul fantomatico numerino) ha puntato su un telaio in grado di dare emozioni, in grado di fare selezione tra un comune guidatore ed un pilota. Un telaio leggero, una vettura nel complesso molto leggera con una potenza, che in simili casi, vale doppio. Immaginate una vettura di 1400-1500 KG con 300 Cavalli e immaginate una vettura con circa 200 Cavalli e la metà del peso da portare… Quale credete vada più forte? Vetture come la Opel Speedster o la sorella Lotus Elise sono in grado di far soffrire in pista vetture di cilindrate e stazza molto maggiori.

Sono vetture in grado di divorare una curva dopo l’altra con un agilità innata. Sono vetture che si guidano sfiorando l’acceleratore, staccando in fondo al rettilineo nell’ultimo punto dove è possibile farlo, nel punto in cui per altre vetture, frenare lì, equivarrebbe a fare un bel dritto. Sono vetture con le quali, se non conosci la dinamica del sottosterzo e sovrasterzo, non puoi nemmeno fare un breve giro. La totale assenza di elettronica fa sì che il divertimento sia puro… purissimo. Devi veramente impegnarti ed esasperare le tue conoscenze di tecnica di guida e  qui, i numerini che contano, sono solo quelli delle tarature dell’assetto…

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Un esempio interessante di apprendimento di guida sportiva in pista

Nel video seguente l’audio non è dei migliori ma è assai interessante osservare le indicazioni e le correzione che il pilota istruttore da all’allievo circa il punto in cui frenare, come scalare le marce e in quale momento, come entrare in curva, la traiettoria da seguire, quando riaprire il gas… La pista è l’unica giuria che decide se sei un pilota.

https://www.youtube.com/watch?v=8RLXocYGVI4

Impossibile paragonarlo alla guida di tutti i giorni.

Impossibile paragonarlo alle bravate che vengono fatte su strada.

Impossibile dire di saper guidare bene se non si sono fatte prove di questo genere.

Setup: Over Steering – Sovrasterzo

Quando si verifica? 

Si verifica nei veicoli a trazione posteriore (ma non solo) quando la velocità angolare (e quindi il numero di giri) delle ruote posteriori è maggiore di quelle anteriori. Più esattamente se lo sterzo è allineato abbiamo solo un pattinamento più o meno pronunciato al retrotreno. Al contrario se lo sterzo è anche minimamente angolato e viene dato più gas e quindi più potenza di quella che può essere scaricata a terra, allora la parte posteriore del veicolo tende a voler superare la parte anteriore. Naturalmente ciò non è possibile trattandosi di sistema solidale, perciò si innesca un meccanismo di rotazione del telaio (il cui angolo è deciso dalla sterzata) che può arrivare sino al testacoda completo. Ma come mai ho scritto “non solo” quando mi riferivo ai mezzi a trazione posteriore?

Anche nei mezzi a trazione anteriore possiamo avere un certo tipo di sovrasterzo, quest’ultimo però in questo caso non è un sovrasterzo di potenza bensì di rilascio (tipico degli incidenti la cui causa è spesso l’alta velocità). Cosa significa? Significa che se percorriamo una curva ad alta velocità con un veicolo a trazione anteriore questo tenderà ad andar fuori col muso solo nel momento dell’inserimento, infatti, se spaventati dall’eccessiva velocità lasciamo il gas, le ruote anteriori faranno da freno (freno motore), mentre le posteriori tenderanno a voler continuare il loro moto e, complice anche un notevole alleggerimento del posteriore dovuto al trasferimento di carico sull’anteriore, sentiremo il retro del veicolo scivolare via senza controllo e sovrasterzare di “rilascio” (nel senso di rilascio acceleratore).

Cosa si fa in questi casi? Sembra strano a molti, ma quando su una trazione anteriore parte il retrotreno in sovrasterzo di  rilascio, l’unica cosa da fare è dare gas gas gas… In tal modo l’anteriore non farà più da freno motore e per di più accelerando trasferirà i carichi al posteriore che recupererà aderenza.

Intimorisce dare ga con l’auto che parte dietro? L’istinto è quello di frenare? Tutto errato; intanto se ti intimorisce non metterti in queste condizioni quando guidi per strada e non hai gli spazi necessari per queste manovre. Secondo se non entri forte in curva e tieni il gas costante questo fenomeno non si verificherà.

E per finire tieni in ordine il tuo mezzo soprattutto per quanto riguarda freni gomme e sospensioni (con le posteriori scariche i mezzi a trazione anteriore si girano molto facilmente e costano la vita a molte peresone ogni anno). Sappi che molti incidenti si possono evitare semplicemente avendo cura di tenere in ordine l’auto e di non eccedere con la velocità imitando campioni che furbamente fanno certe cose solo in pista.