Lavori specializzati e non, imprenditoria e giovani -1-

Rubrica: Lavori specializzati e non, imprenditoria e giovani

Titolo o argomento: Lavorare con gusto

Nonostante molti dicano che oggi non c’è lavoro, i giovani non sanno come fare, non si guadagna più niente e via discorrendo, la verità, almeno in buona parte dei casi, fondamentalmente è da un’altra parte e pochi se ne accorgono.

Un bell’esempio

Prima di continuare vi faccio subito un esempio: conosco un bar nella mia città che in 28 anni ha cambiato gestione 6 volte di cui 3 volte negli ultimi 2 anni. La motivazione di chi ha lasciato il bar è stata: “Non si lavora più perchè non ci sono più gli uffici di una volta che si sono trasferiti in centro”.

Ora tutti i fissati con il motto, “non c’è lavoro” avrebbero dato pienamente ragione agli ex proprietari. Io no. Ho sempre creduto che il servizio di quel bar fosse pessimo negli ultimi anni e privo di una figura, dietro il bancone, altamente specializzata e professionale. In molti hanno puntato sull’estetica di quel locale sprecando elevate quantità di denaro che sarebbero state più utili per un servizio migliore, un caffè migliore e delle paste migliori. Naturalmente quando dico queste cose in molti mi danno dell’arrogante e del presuntuoso. Posso capire…

Con l’ultimo cambio di gestione avevo deciso di non andare nemmeno a salutare i nuovi proprietari, avendo perso ogni speranza di poter gustare un buon caffè, un locale pulito, in ordine e naturalmente delle buone paste. Pian piano nel giro di un paio di settimane, mi accorgo di un via vai continuo per raggiungere il bar, così incuriositi andiamo a prendere il caffè.

Inaspettatamente il locale è pulitissimo, in ordine, niente è fuori tema, i contenitori delle paste sono curati, si sente in tutto il bar un’aroma di caffè buono che non sentivo da oltre 15 anni (e non è tanto per dire). Le paste finalmente sono fresche, buone e ben fatte. Sono invitanti e il barman, solo per come si muove, ispira fiducia. Si presenta in divisa, è ben vestito, pulito. Usa bicchieri, bottiglie e macchinetta del caffè con una professionalità propria di uno che si è almeno degnato di dire: “Vado alla peggio a fare le scuole serali all’alberghiero pur di aprire il bar da professionista, essere aggiornato ed offrire un servizio che inviti i clienti a tornare”.

Ciliegina sulla torta, ti prepara un cappuccino nel quale miscela varie creme a tua scelta e sul quale fa ogni giorno un disegno diverso con la schiuma di latte. Un disegno con la schiuma di latte?! Addirittura?! L’ultimo era un fiore con le foglie… cosa non facile credo. Siamo passati da un estremo all’altro e, guarda caso, ora il bar lavora.

Continua…

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Lavori specializzati e non, imprenditoria e giovani – Parte 1
Lavori specializzati e non, imprenditoria e giovani – Parte 2
Lavori specializzati e non, imprenditoria e giovani – Parte 3

L’ennesima fonte di calore

D’estate non è come una stufa, ma quasi 🙂

Abbiamo rilevato con stupore che in uno studio di 24 metri quadrati con le finestre chiuse e un buon isolamento dovuto ai piani sovrastanti, la presenza di un solo pc accesso aumenta la temperatura di 0,2 gradi centigradi in un’ora. Nel nostro test la temperatura per l’esattezza è passata da 23,4° centigradi a 23,6°C in appena 60 minuti. La percentuale di umidità è rimasta invariata. L’ambiente del test non è climatizzato. Stiamo verificando il corretto funzionamento di un particolare sistema di ventilazione che stiamo realizzando a livello prototipale. Se questo secondo test darà esito positivo, vorrà dire che non abbiamo bisogno di installare un impianto di aria condizionata. Avrete notizie nelle settimane a venire.

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Setup: Over Steering – Sovrasterzo

Quando si verifica? 

Si verifica nei veicoli a trazione posteriore (ma non solo) quando la velocità angolare (e quindi il numero di giri) delle ruote posteriori è maggiore di quelle anteriori. Più esattamente se lo sterzo è allineato abbiamo solo un pattinamento più o meno pronunciato al retrotreno. Al contrario se lo sterzo è anche minimamente angolato e viene dato più gas e quindi più potenza di quella che può essere scaricata a terra, allora la parte posteriore del veicolo tende a voler superare la parte anteriore. Naturalmente ciò non è possibile trattandosi di sistema solidale, perciò si innesca un meccanismo di rotazione del telaio (il cui angolo è deciso dalla sterzata) che può arrivare sino al testacoda completo. Ma come mai ho scritto “non solo” quando mi riferivo ai mezzi a trazione posteriore?

Anche nei mezzi a trazione anteriore possiamo avere un certo tipo di sovrasterzo, quest’ultimo però in questo caso non è un sovrasterzo di potenza bensì di rilascio (tipico degli incidenti la cui causa è spesso l’alta velocità). Cosa significa? Significa che se percorriamo una curva ad alta velocità con un veicolo a trazione anteriore questo tenderà ad andar fuori col muso solo nel momento dell’inserimento, infatti, se spaventati dall’eccessiva velocità lasciamo il gas, le ruote anteriori faranno da freno (freno motore), mentre le posteriori tenderanno a voler continuare il loro moto e, complice anche un notevole alleggerimento del posteriore dovuto al trasferimento di carico sull’anteriore, sentiremo il retro del veicolo scivolare via senza controllo e sovrasterzare di “rilascio” (nel senso di rilascio acceleratore).

Cosa si fa in questi casi? Sembra strano a molti, ma quando su una trazione anteriore parte il retrotreno in sovrasterzo di  rilascio, l’unica cosa da fare è dare gas gas gas… In tal modo l’anteriore non farà più da freno motore e per di più accelerando trasferirà i carichi al posteriore che recupererà aderenza.

Intimorisce dare ga con l’auto che parte dietro? L’istinto è quello di frenare? Tutto errato; intanto se ti intimorisce non metterti in queste condizioni quando guidi per strada e non hai gli spazi necessari per queste manovre. Secondo se non entri forte in curva e tieni il gas costante questo fenomeno non si verificherà.

E per finire tieni in ordine il tuo mezzo soprattutto per quanto riguarda freni gomme e sospensioni (con le posteriori scariche i mezzi a trazione anteriore si girano molto facilmente e costano la vita a molte peresone ogni anno). Sappi che molti incidenti si possono evitare semplicemente avendo cura di tenere in ordine l’auto e di non eccedere con la velocità imitando campioni che furbamente fanno certe cose solo in pista.

Trattamenti termici degli acciai: Ricottura e Ricottura di Normalizzazione

Rubrica: Trattamenti termici

Titolo o argomento: Ricottura e Ricottura di Normalizzazione

Per i punti critici (Ac3, Ar3, Ar1…) fare riferimento al diagramma Ferro Carbonio e le spiegazioni riportate nell’articolo introduttivo (vedi i Link Correlati in basso).

Ricottura

Con la denominazione generica di ricottura si fa riferimento a quei trattamenti termici che comprendono un riscaldamento ad una temperatura vicina ad Ac3 per un determinato tempo a cui fa seguito un raffreddamento piuttosto lento che dà luogo alle strutture previste dal diagramma Ferro-Carbonio. I trattamenti termici di ricottura si distinguono in diverse tipologie: Ricottura completa, Ricottura di omogeneizzazione Ricottura di Globulizzazione,  Ricottura di Ricristallizzazione, Ricottura isotermica, Ricottura di Normalizzazione. Noi tratteremo solo i trattamenti inerenti il campo motoristico.

Ricottura di Normalizzazione (o Normalizzazione)

Trattamento termico effettuato nel caso si desideri rendere omogenea una struttura quale ad esempio: cristalli ingrossati per surriscaldamento; strutture fibrose; tutti i pezzi meccanici ottenuti a caldo.

Fasi

Riscaldamento fino ad una temperatura di 40-80°C sopra ad Ac3 per gli acciai ipoeutettoidi oppure fino ad Ac1 (più raramente Acm) per gli acciai ipereutettoidi.

Permanenza a tale temperatura per un tempo proporzionale alle dimensioni dei pezzi e sino a che si realizza la completa austenizzazione dell’acciaio.

Raffreddamento di media velocità, all’aria, ma più lento della “velocità critica inferiore”.

La velocità critica inferiore si indica con Vc.i. ed è la velocità alla quale Ar3 e Ar1 (vedi il Diagramma Ferro Carbonio ed i Punti critici) si sovrappongono. Quando si raggiunge la velocità critica inferiore cessa la formazione della ferrite.

Link correlati

Introduzione ai trattamenti termici degli acciai
Introduzione ai trattamenti superficiali
Introduzione ai trattamenti di finitura superficiale

Diagramma Ferro Carbonio

Efficienza Rendimento e Marketing -3-

Utilitarie e supercar: il limite tra l’assurdo e il reale

Prosegue dal precedente articolo: “Efficienza, Rendimento e Marketing -2-“

Altra cosa che mi ha sorpreso? Volevo sostituire il paraurti anteriore alla mia Clio 1.8 16v quando l’ho restaurata totalmente.  Ebbene alla Renault per questo ricambio originale mi hanno chiesto oltre 400 euro. Peppe, il mio amico e collega sulla sua Bmw 320d lo può sostituire con soli 150 euro (originale BMW). E’ incredibile! Su una semplice Clio il paraurti costa tre volte tanto di una BMW? Ha senso secondo voi? Chi ha la possibilità di avere una bella auto alla fine spende meno di quello che, a causa di una bottarella, è costretto ad andare con la sua piccola utilitaria dal carrozziere. Trovo inoltre ridicolo pagare il bollo sui cavalli di potenza, lo si dovrebbe pagare sul lusso del mezzo. Una Panda 100 hp paga quasi lo stesso bollo di una Mercedes base; io con una Clio 16v pago circa lo stesso bollo del mio vicino con la BMW serie 5 (base) bella, bellissima, nuova fiammante… 🙂 ; ma questo è un altro discorso.

Tornando a noi:

La verità è che il vero risparmio viene dall’efficienza di un motore, da come quest’ultimo utilizza al meglio le cariche di aria benzina che introduce ad ogni ciclo in camera di scoppio, da come sono studiati i condotti di aspirazione e scarico, le fasature della distribuzione, da come sono disegnate le camere di scoppio, dal tipo di iniezione elettronica (iniettori, pressione carburante…) da quanto pesa il mezzo, dal numero di giri a cui è disponibile la coppia massima (quando siamo in coppia massima il motore ha il massimo rendimento e intorno a questo regime garantisce i consumi minori) e infine, ma non per questo meno importante, dall’aerodinamicità.

Quando uscì l’Astra 2° serie nel ’98 sapete come fecero a ridurre i consumi pur con un mezzo così pesante? Con un cx quasi identico a quello di una Porsche 911. Non ci credete? Verificate voi stessi 🙂

La verità è che se non sei la Toyota, ovvero la più grande casa automobilistica al mondo dal punto di vista delle vendite (la seconda è la General Motors), non ti puoi permettere di investire ingenti capitali nella ricerca e proporre comunque utilitarie a prezzi competitivi e con standard qualitativi di tutto rispetto… Certo ci sono altre case ottime ma il discorso è che purtroppo la Fiat ha subito per anni gestioni errate a mio giudizio e con il rischio di chiusura di diversi stabilimenti. Con tutto il denaro perso, se ci fossero stati bravi manager in collaborazione con bravi ingegneri, avremmo potuto primeggiare. Vi ricordate quando sono uscite la nuova mini e il nuovo maggiolone? Belli! vi ricordate la serie della 500 precedente a quella attuale? Una cassetta postale con le ruote. Io ero adolescente e già nella mia testa rimbombava: “perchè la Fiat non fa una nuova 500 bella tondeggiante, sbarazzina con lo stile della vecchia mitica 500?”. Poco dopo uscirono il Maggiolone e la Mini. E io rosicavo…

Cosa sono l’efficienza e il rendimento di un motore? Lo scopriremo in seguito nelle apposite rubriche sui motori che stiamo preparando…

Introduzione ai trattamenti termici degli acciai

Rubrica: Trattamenti termici

Titolo o argomento: Diagramma Ferro Carbonio, Curve di Bain, Punti Critici

I Trattamenti Termici consistono in cicli di riscaldamento e raffreddamento controllati, sotto determinate condizioni, che hanno lo scopo di modificare le strutture cristalline dei metalli. Tali strutture sono un assieme di atomi, molecole o ioni dotati di una disposizione geometricamente regolare, ovvero quello che riuscireste a vedere ingrandendo il pezzo, che dovete preparare, miliardi di volte (nell’ordine del picometro 10^-12 metri). Modificando tali strutture si possono conferire a pezzi e organi meccanici particolari proprietà meccaniche e tecnologiche ad esempio per aumentarne la resistenza meccanica (trazione, compressione, flessione, taglio), la lavorabilità alle macchine utensili, la resistenza all’usura e così via.

Se fai fatica a comprendere il contenuto iniziale di questa pagina, sappi che il succo più importante consiste nel capire cosa sono le temperature Ac1 e Ac3 di cui sentirai parlare più volte nei paragrafi a seguire e negli articoli correlati (vedi link correlati in basso).

Diagramma Ferro Carbonio

Il Ferro allo stato puro in natura non esiste. Allo stato solido si presenta nelle tre seguenti forme allotropiche (vedi immagine in basso):

Ferro α: struttura cristallina cubica a corpo centrato (CCC o bcc) con costante di cella 2.86 Å, stabile fino a 912 °C.

Ferro γ: struttura cristallina cubica a facce centrate (CFC o fcc) con costante di cella 3.65 Å, stabile tra 912 °C e 1394 °C.

Ferro δ: struttura cristallina cubica a corpo centrato (CCC o bcc) con costante di cella 2.93 Å, stabile tra 1394 °C e 1536 °C (temperatura di fusione).

Nel diagramma le fasi presenti sono quindi le seguenti:

Fase α: Ferrite. È la soluzione interstiziale formata da piccole quantità di carbonio nel reticolo bcc del ferro α. La presenza di atomi di carbonio nel reticolo bcc del ferro α produce delle notevoli distorsioni, per questo la solubilità del carbonio nel ferro α è molto limitata (come si evince dal diagramma) e puo’ raggiungere un valore massimo dello 0.02% (a 727 °C).

Fase γ: Austenite. È la soluzione solida interstiziale del carbonio nel ferro γ (fcc). La struttura cristallina del ferro γ, favorisce una maggiore solubilità del carbonio, dal diagramma si nota infatti un campo di stabilità dell’austenite decisamente più ampio.

Fase δ: È la soluzione interstiziale del carbonio nel ferro δ (bcc). Valgono per questa fase considerazioni analoghe a quelle fatte sulla ferrite α. La maggiore costante di cella consente tuttavia un lieve aumento della solubilità del carbonio.

Fase Fe3C: Cementite.

Curve di Bain

Le curve di Bain rappresentano le strutture che conseguono con ogni tipo di raffreddamento dell’Austenite. Sono fondamentali in quanto al crescere della velocità di raffreddamento dell’acciaio si ottengono strutture non previste dal diagramma Ferro Carbonio che abbiamo visto sopra. Vorrei fare una breve introduzione, illustrando le temperature fondamentali da conoscere per interpretare sia le curve di Bain, sia il Diagramma Ferro Carbonio, nel prossimo paragrafo.

Punti critici

Velocità di raffreddamento o riscaldamento molto lente

A1 = temperatura alla quale, durante il raffreddamento, l’Austenite divenuta eutettoidica si trasforma in Perlite. Viceversa durante il riscaldamento è la temperatura alla quale la Perlite si trasforma in Austenite Eutettoidica. Il valore è di 723°C.

A3 = temperatura alla quale, durante il raffreddamento, l’Austenite di un acciaio Ipoeutettoide inizia ad emettere cristalli di Ferrite α. Viceversa può essere considerata (ovviamente) la temperatura alla quale durante il riscaldamento la lega di acciaio ipoeutettoide termina la trasformazione in Austenite. Il suo valore è compreso tra i 723°C ed i 911°C.

Acm = temperatura alla quale, durante il raffreddamento, l’Austenite di un acciaio ipereutettoide inizia ad emettere cristalli di Cementite secondaria. Viceversa durante il riscaldamento è la temperatura alla quale un acciaio ipereutettoide termina la trasformazione in Austenite. Temperatura superiore ai 723°C ed inferiore ai 1300°C circa (attenzione al “circa”).

Velocità di raffreddamento o riscaldamento elevate

Tanto più è rapida la variazione di temperatura e tanto più ritardate saranno le trasformazioni delle leghe Ferro Carbonio. Per tale ragione gli studiosi di Metallurgia hanno preferito attribuire diversi simboli ai punti critici sopra introdotti.

Riscaldamento

Non cambiano tanto le definizioni quanto il valore stesso delle temperature alle quali si verificano le trasformazioni che vi abbiamo indicato.

Ac1 = temperatura alla quale, durante un riscaldamento veloce, la Perlite si trasforma in Austenite Eutettoidica.

Ac3 = temperatura alla quale, durante un riscaldamento veloce, la lega di acciaio ipoeutettoide termina la trasformazione in Austenite. Temperatura detta di Austenizzazione.

ACcm = temperatura alla quale, durante un riscaldamento veloce, un acciaio ipereutettoide termina la trasformazione in Austenite.

Raffreddamento

Ar1 = temperatura alla quale, durante un raffreddamento veloce, l’Austenite divenuta eutettoidica si trasforma in Perlite.

Ar3 = temperatura alla quale, durante un raffreddamento veloce, l’Austenite di un acciaio Ipoeutettoide inizia ad emettere cristalli di Ferrite α.

ARcm = temperatura alla quale, durante un raffreddamento veloce, l’Austenite di un acciaio ipereutettoide inizia ad emettere cristalli di Cementite secondaria.

Inoltre sono fondamentali anche i seguenti punti

Ms = è la temperatura alla quale durante il raffreddamento l’Austenite rimasta inizia a trasformarsi in Martensite.

Mf = è la temperatura alla quale la formazione della Martensite cessa. Per alcuni acciai la temperatura Mf è inferiore alla temperatura ambiente.

Lega Eutettica

Ricordiamo che una lega Eutettica la si ha quando due metalli sono perfettamente miscibili allo stato liquido ma non a quello solido. Tutte le temperature elencate e non, variano in base al tipo di acciaio ma non solo! Spesso la difficoltà nel reperire questi dati sta nel fatto che si tratta di valori ottenuti per vie sperimentali eseguite su una moltitudine di provini. I dati più esatti al riguardo li può senz’altro offrire, tramite apposite tabelle e cataloghi, il fornitore di materiali che contatterete. Con velocità di raffreddamento molto basse Ar3 e Ar1 coincidono rispettivamente con A3 e A1.

Link correlati

Introduzione ai trattamenti termici degli acciai
Diagramma Ferro Carbonio
Curve di Bain
Punti Critici
Ricottura e Ricottura di Normalizzazione
Tempra
Rinvenimento
Bonifica
Cementazione e Carbocementazione
Nitrurazione e Carbonitrurazione
Sinterizzazione

Introduzione ai trattamenti termici delle leghe d’alluminio
Invecchiamento artificiale (Indurimento strutturale)
Bonifica
Ricottura

Introduzione ai trattamenti superficiali
Nichelatura galvanica
Codeposizione
Riporto ceramico
Trattamento laser
Rivestimenti sintetici
Sinterforgiatura
Compattazione isostatica HIP
Superfinitura isotropica ISF

Introduzione ai trattamenti di finitura superficiale
Ultrasuoni
Vibrofinitura
Micropallinatura

Diagramma Ferro Carbonio

Tesla motors

99 persone su 100 non la conoscono ancora, ma in futuro se ne parlerà certamente di più…  Io a dir la verità mi sto informando sulla possibilità di questo mezzo di circolare tra le strade italiane. Perchè? Ma come!

  1. 100% Elettrica

  2. da 0 a 100 km/h in 3.9 secondi

  3. 350 km circa di autonomia

  4. velocità da sportiva (oltre 130 mph ovvero quasi 210 km/h)

  5. le batterie non ingombrano (la loro vita va oltre le 100.000 miglia ovvero circa 160.000 km)

  6. Si ricarica totalmente in 3,5 ore

  7. standard qualitativi elevatissimi

Cosa manca?

La possibilità che l’europa l’accetti. Per questo è prevista una presentazione al salone di Parigi a Ottobre 2008 e successivamente a quello di Monaco. Ricaricarla ha un costo? Sì ma non quello che immaginate. Noi stiamo già studiando da tempo metodi per ottimizzare vari processi di ricarica e applicazioni al limite del rapporto qualità/prezzo. Ovvero studiamo il modo di spendere meno e avere molto di più… Si parlerà di molte cose nuove negli articoli che seguiranno nei mesi a venire… Intanto godetevi questo prodotto che fa parte di una politica che noi appoggiamo con tutto il cuore.

Tesla Roadster

Tesla Roadster - Presa di ricarica

Ma il telegiornale è sempre uguale?

Il telegiornale nel 1988 era identico a oggi…
interessante.

Il video che avevamo postato, chissà perché, è stato rimosso. Vi riportiamo così una sintesi testuale dei contenuti del 1988:

Allarme terrorismo.
Crisi di governo.
Crisi economica.
Il problema dei contratti di lavoro.

Insomma se dopo quasi 30 anni le principali emergenze son sempre le medesime, significa che nulla viene mai risolto e che abbiamo una “costante memoria breve”. Un buon motivo per richiedere la rimozione del video appositamente postato su Youtube da un utente che desiderava portare all’attenzione questo fenomeno.

Efficienza Rendimento e Marketing -2-

Utilitarie e supercar: il limite tra l’assurdo e il reale

Prosegue dal precedente articolo: “Efficienza, Rendimento e Marketing -1-“

Mio padre ha una Opel Astra station wagon con 280.000 km, ebbene lui percorre 16 – 17 km al litro di media ( è vero anche che essendo io motorista, tengo il suo motore sempre a punto… ma non l’ho fatto io quel motore) e in autostrada fino a 20 21 km al litro. E tutto questo con un peso del veicolo di quasi 1500kg e con un motore 2000 turbo 16valvole. La mia ragazza si credeva che un’astra con motore 2000 fosse quasi un lusso invece mio padre è stato il più sveglio di tutti. Quando acquistò l’auto il gasolio costava 1600 lire al litro circa (forse anche meno); parlo del 1998-1999. Metteva il gasolio e se lo dimenticava lì. Una macchina robusta forte, con un motore robustissimo (ha pure lei dei difetti ma non in questo tema), delle lamiere eccellenti con caratteristiche di assorbimento dell’urto buonissime al pari di tante medie berline più costose per intenderci.

Negli ultimi mesi o forse anni, la Toyota ha pubblicizzato la Yaris. Pur essendo uno che non comprerebbe mai un’auto non europea (per via del design), devo ammettere che le loro pubblicità dicevano il vero. I loro motori più brillanti ed efficienti consumano meno grazie alla loro raffinatezza e maggior potenza e questo (insieme ad altre caratteristiche che non dirò perchè non è una pubblicità) fa sì che il mezzo mantenga il suo valore nel tempo. In famiglia ho un parente che ha preso una Yaris 1500 vvt. Quando accelera (rapportato alla macchina piccola che è) sembra una moto per come sale agevolmente di giri, se sfiori il gas vai avanti con consumi bassissimi, stiamo fissi tra i 13-14 e i 16-17 km al litro, se vai nell’extra urbano percorri circa 20 km al litro disinvolto…

Il costo iniziale del mezzo è stato molto più basso di quello che ha sostenuto la mia ragazza acquistando (anche se lei ha preso una 4×4), la dotazione di serie è ricca al contrario di altre utilitarie, il motore vola, gli allestimenti interni in termini di tappezzeria, qualità delle plastiche, rivestimenti del cruscotto e insonorizzazzione, sono ottimi. Allora che convenienza ha avuto la mia ragazza ad acquistare una utilitaria 1200cc? Fissazioni, luoghi comuni diffusi tra la gente, credenze errate. E pensare che avendo scelto una compagnia assicurativa a buon prezzo, la differenza di costo assicurazione tra noi è minima (in 1°classe). Un motore 2000 non è sempre un lusso. (ah e per chi non lo sapesse, maggiore è la cilindrata e maggiore è la durata nel tempo…avremo modo nei prossimi articoli di parlarne). Insomma la mia ragazza non è un tecnico di motori e giustamente ha scelto ciò che più gli piaceva…

La BMW 320 d berlina di un mio collega motorista, consuma anche meno dell’Astra ed è anche più performante. Abbiamo aperto i motori delle più svariate auto (Fiat, Opel, Renault, Ford, Porsche. Audi, Bmw, Mercedes… di tutto), dovreste vedere come su una BMW serie 3 ogni componente sia messo al posto giusto, facile intuitivo, ben fatto, ben studiato ed efficiente. Quanto è piacevole rimontarlo; ci sarà tempo nei prossimi articoli…

Continua nel prossimo articolo…