Il più bel sorpasso di tutti i (miei) tempi

Rubrica: Letture leggere durante la guerra SARS-COV-2, Narrativa

Titolo o argomento: Istinto da corsa… puro

Intro

Sono sempre stato sfegatato per i motori, facevo follie, lavoravo gratis nelle prime scuderie della mia modesta carriera pur di stare vicino a quei bolidi terra aria, pur di respirare quegli odori puramente racing, pur di ascoltare quei rombi sornioni ai bassi che si trasformavano in un’orchestra di stalloni agli alti regimi di rotazione, quei cambi di marcia borbottanti scoppiettanti, quelle staccate possibili solo con le slick, quel crescendo di accelerazioni decise che ti attraversavano echeggiando nel petto fino a rizzarti i capelli…

Adoravo i test che i proprietari ci facevano condurre la sera (quando il noleggio dell’intero autodromo era più abbordabile) perché durante le staccate si vedevano le scie degli stop arancioni abbinate alle suggestive fiamme degli scarichi… e quei veicoli, quei veicoli speciali, erano per me ancor più speciali perché li assemblavo io all’inizio della settimana che sarebbe sfociata nel weekend di gara.

Pur di stare vicino a quei bolidi lavoravo come tecnico per piloti contro i quali invece avrei preferito correre. Avevo l’istinto da corsa puro, la capacità di imparare rapidamente, nella bagarre operavo chirurgicamente le scelte giuste, seguivo quello che i tecnici esperti mi consigliavano, nei kartdromi facevo un record dietro l’altro, vincevo sfide puramente divertendomi, nemmeno sentivo la pressione (bé sì, al via sì), volevo solo che quel kart scorresse quasi come se ogni curva fosse solo un rettilineo un po’ diverso.

Eppure la mia strada era un’altra, studiai per imparare sul serio, non a memoria, studiai per ricercare, per costruire, per cambiare tante cose della mia vita e della vita dei miei cari. Feci cose interessanti di Matematica e di Fisica, di Ingegneria e di Impresa, tutto un altro settore, tutto l’opposto di quanto si è soliti osservare con i piloti che, spesso, non si prendono più di tanto nemmeno con l’Italiano, eppure…

Il sorpasso più bello di tutti i (miei) tempi

2004, Kartdromo internazionale di Corridonia, gara universitaria di endurance da 2 ore, 48 avvoltoi in pista, gara riservata solamente ai non tesserati (aci-csai). In qualifica non avevo ottenuto granché, partivo da metà schieramento, questa pista, però, la adoravo…

Scatta il semaforo, prima curva in pieno nonostante lo gomme fredde, seconda curva in pieno, sto sbagliando, terza curva… testacoda e tutto il gruppo mi sfila avanti. Riparto ultimo e sarà un crescendo di sorpassi da pelle d’oca, con l’elettricità che scocca lungo il corpo. Sorpasso dopo sorpasso raggiungo il terzo e il secondo, voglio proiettarmi all’inseguimento del primo ma la situazione è complicata, sto perdendo molto tempo, i kart sono alla pari, la differenza la fa solo la resa della guida, il pubblico inizia ad appassionarsi alla mia rimonta e comincia a scattarmi delle foto.

Dopo alcuni giri dietro al secondo e terzo decido di improvvisare. Ultime curve prima di chiudere l’ennesimo giro, voglio andar via, lo so che posso prendere il primo se non accumulo troppo ritardo… poi una scintilla, un’idea, l’istinto, vedo il cordolo e… decido di usarlo come trampolino per mettere il kart su due ruote e riuscire a passare in uno spazio ristretto, l’impresa funziona e, alla staccata che dà sul rettilineo prima di quello del traguardo, entro in pieno senza frenare, contando solo sull’aderenza di due gomme. Il kart si solleva molto, il pubblico va in delirio, mi scattano una foto ma perdono quell’attimo e colgono la fase di atterraggio. Passati! Il secondo e il terzo sono passati! Rettilineo breve, rettilineo principale… ora ho via libera. Inarco una serie di giri veloci segnando il record della pista ma… nulla da fare, ormai il primo era troppo lontano. Si scoprirà poi che il primo era tesserato aci-csai e il suo primo posto non era valido.

Ma la questione del primo posto passò in secondo piano, fu la gara più emozionante della mia vita, con tanto di pubblico felice, sorpassi al cardiopalma e record della pista… non potevo chiedere di più : )

Continua…

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Literature

Non ho idea di cosa abbia elaborato la mia mente nel momento antecedente questo scatto. solo pochi centesimi di secondo prima mi trovavo fortemente inclinato con il mio casco che sembrava puntare il pilota accanto a me. come facevo a sapere che non mi sarei ribaltato? non lo so. come fa un calciatore a trovarsi al momento giusto sulla palla? non lo so, ma forse le spiegazioni sono simili. sapevo solo che ce l’avrei fatta…

Come si regola un differenziale autobloccante

Rubrica: I padroni della coppia

Titolo o argomento: Regolazioni del differenziale autobloccante

Per conoscere il metodo di regolazione di un differenziale autobloccante ed i parametri regolabili, ovvero percentuale di bloccaggio in potenza, percentuale di bloccaggio in rilascio e precarico, visita il nostro sito tecnico alla pagina seguente: ralph-dte.net/set-trasmissione Sono riportati diversi esempi inerenti i differenziali autobloccanti montati su vetture a trazione anteriore, trazione posteriore ed integrale. Sono inoltre presenti curiose simulazioni che mostrano gli effetti di particolari tarature. Buona lettura.

effetti differenziale aperto effetti differenziale aperto effetti differenziale autobloccante

Simulazione degli effetti prodotti sulla dinamica del veicolo da particolari tipologie di differenziale

Maggiori approfondimenti alla sezione “Setting” della pagina “Motori“.

Come funziona un differenziale autobloccante

Rubrica: I padroni della coppia

Titolo o argomento: Come funziona un differenziale autobloccante

Le parti che compongono un differenziale autobloccante sono: la scatola del differenziale alla quale è vincolata la corona conica (corona conica e pignone conico formano la coppia conica ovvero i rapporti al ponte che costituiscono l’ultima riduzione dopo il cambio), i planetari, i satelliti, le lamelle vincolate alla scatola del differenziale, le lamelle vincolate ai planetari (e quindi ai semiassi), i dischi frizione ed i mozzi di ancoraggio. Sostanzialmente il differenziale autobloccante ha un corpo molto simile ad un comune differenziale aperto, eccezion fatta per la presenza di due frizioni (poste dietro ai planetari) che hanno il compito, quando innestate, di rendere solidali in percentuale più o meno alta i planetari (e quindi i semiassi) al corpo del differenziale (e quindi alla corona conica). Quando una ruota (e quindi un semiasse, ed il relativo planetario) gira molto più velocemente dell’altra si genera una forza che spinge lateralmente i satelliti. Gli alberini dei satelliti (satelliti che non sono fissi come su un differenziale aperto ma possono scorrere di alcuni millimetri lateralmente oltre che ruotare su sé stessi) tenderanno a risalire le rampe ricavate nei mozzi di ancoraggio. La differenza di velocità di rotazione porta pertanto come diretta conseguenza un’espansione del nucleo costituito dai 4 satelliti che girano intorno ai planetari. Tale espansione viene sfruttata per innestare delle frizioni in modo “automatico”.

sezione differenziale autobloccante

Progressione. La progressione con cui interviene l’autobloccaggio è definita dall’inclinazione delle rampe ricavate nei mozzi di ancoraggio. Più le rampe saranno ripide e maggiore sarà la difficoltà con cui il differenziale tenderà al bloccaggio. Ad un inclinazione pari a 0° corrisponde una spinta assiale (lungo l’asse longitudinale dei pacchi di lamelle) nulla. L’inclinazione può essere differente da un lato e dall’altro della rampa; questo per permettere di avere differenti interventi in potenza (quando l’alberino di ogni satellite preme su un versante della rampa) ed in rilascio (ovvero quando il suddetto alberino preme sul versante opposto al precedente). Alcuni costruttori realizzano le rampe con una geometria curvilinea per avere una progressione “variabile” del bloccaggio a seconda dell’entità della differenza di giri e di coppia delle ruote.

rampe mozzi ancoraggio differenziale autobloccante

Precarico. Il differenziale autobloccante può disporre di molle a tazza le quali provvedono a tenere precaricate le frizioni di cui è provvisto l’autobloccante stesso. Questo, come spiegato alla pagina “Set trasmissione”, mantiene stabile il veicolo nel transitorio in cui si passa dal dare gas al toglierlo. Per variare il precarico si cambiano quindi le molle sostituendone con altre più rigide o più morbide a seconda delle esigenze.

Slittamento limitato. Infine il bloccaggio viene determinato per attrito tra le lamelle vincolate alla scatola del differenziale e le lamelle vincolate ai planetari. Le seconde sono provviste di un riporto di molibdeno che garantisce un attrito elevato. Aumentando il numero delle lamelle (si può passare ad esempio da 4 a 6 fino a 8 qualora lo spazio disponibile lo permetta) si aumenta il bloccaggio ottenibile. Spesso si tende a credere che una volta innestate le frizioni vi sia un vero e proprio bloccaggio, così non è. In realtà si verifica uno “slittamento limitato” da cui deriva il termine “limited slip differential”.

Maggiori approfondimenti alla sezione “Setting” della pagina “Motori“.

Nasce il cambio al volante per il kart

Rubrica: Curiosità tecnica da corsa
Titolo o argomento: Come funziona il cambio al volante per kart?

ME-SHIFTER F1 agisce sulla leva del cambio che esce dalla scatola del cambio stesso così come farebbe un sistema convenzionale ma con più rapidità. Inoltre quano viene innestato un rapporto superiore ME-SHIFTER F1 interrompe la corrente che va alla candela, attraverso una connessione alla bobina, per facilitare l’inserimento della marce senza dover togliere alzare il piede dall’acceleratore. L’impulso che determina la cambiata arriva da due interruttori che si trovano sul volante azionati da 2 pulsantini (Versione 1) o da due levette (Versioni 2 e 3). L’impulso raggiunge la centralina che controlla sia l’attuatore che agisce sul cambio e che la bobina per il taglio della corrente. Il sistema è alimentato da una batteria a 12 V.

Specifiche tecniche:

Prodotto: ME-SHIFTER F1
Forza applicabile sulla leva: Fino a 250 N
Alimentazione: 12 V
Dimensioni attuatore (mm): 130 x 80 x 50
Corrente nominale: 45 A
Peso attuatore: 995 gr
Corrente in standby: 16 mA
Classe di protezione IP: IP54
Tempo di cambiata: meno di 50 millisecondi
Numero di cambiate: Crica 8000 con una batteria da 7,2Ah

Certo è che bisogna fare un bilancio e valutare se ciò che guadagni non staccando le mani dal volante, poi non lo perdi per il maggior peso del mezzo o per problemi tecnici dovuti all’esaurimento inaspettato della batteria. Un tilt del sistema potrebbe persino staccare la corrente alla bobina spegnendo il motore. Ci sembra comunque un’ottima, una splendida idea che spero potremo testare in pista anche noi…

Il sistema ricorda il normale ignition cut o powershift Sadev usato ad esempio dalla Renault Sport ma con alcune complicazioni in più dovute al fatto che occorre un attuatore dal peso di quasi un chilogrammo per innestare le marce (e questo è ovvio trattandosi di un cambio di tipo motociclistico in fin dei conti).