Meccanica Off Limits – Riparazione del finale della catena cinematica della trasmissione del Land Rover Defender 110 2.4 td4 Puma – Parte 5e: Assemblaggio del nuovo assieme a regola d’arte – Assale

Rubrica: Meccanica Off Limits

Titolo o argomento: La mia follia di utilizzo tra l’estremo conservativo dell’endurance e quello agonistico della prestazione pura, breve, intensa…

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Spesso si pensa ad un organo monolitico, quale è un mozzo, come ad un organo che supporta semplicemente il carico statico. Si pensa cioè allo sforzo che è chiamato a sostenere solo quando il veicolo è fermo. In realtà, quando il veicolo è sottoposto ad accelerazioni più o meno intense, e quindi a trasferimenti di carico, partenze, arresti, urti… gli sforzi che esso va a sostenere corrispondono a diverse tonnellate, ben più del carico statico (se avete una bilancia pesapersone analogica, attraverso un piccolo balzo sulla pedana, potete notarlo in piccolo). Inoltre le sollecitazioni e le conseguenti deformazioni vengono trasmesse reciprocamente tra il mozzo e gli organi complementari, e viceversa. Pertanto se anche uno solo di loro risulta fallace le conseguenze si ripercuotono lungo l’intera catena. Tolleranze non rispettate, serraggi errati, lubrificazioni inadeguate, geometrie alterate, materiali non adatti, portano conseguenze spiacevoli nei casi migliori, altre che preferisco non definire in quelli peggiori.

La rottura per torsione del semiasse, come abbiamo già visto, con il proseguimento della marcia ha prodotto una polvere di smeriglio e indotto temperature tali da danneggiare gravemente uno dei due cuscinetti, la sua relativa sede (track), la superficie interna del mozzo, il fusello… generando una serie di rotture in cascata. La ruota è rimasta al suo posto ma fuori campanatura e (abbiamo tangibili testimonianze dai nostri colleghi impegnati nelle competizioni off-road con questi ed altri particolari mezzi) poteva verificarsi una rottura più importante. Fortunatamente il primo segno di cedimento concreto si è presentato a poche centinaia di metri dalla mia abitazione dopo la mia follia tecnica che sconsiglio vivamente e seriamente a chiunque di replicare: al manifestarsi del guasto arrestarsi immediatamente e attendere il veicolo di soccorso per il trasporto in officina.

Pensare di effettuare una curva, o affrontare un imprevisto, con un gruppo mozzo che non è assemblato, registrato a misura e controllato nel minimo dettaglio, ad esser sincero, non mi lascia esattamente a mio agio. Immaginate di perdere improvvisamente un angolo caratteristico (campanatura o convergenza ad esempio) o, persino, un vincolo durante una curva o un’azione impegnativa. Le conseguenze sarebbero poco piacevoli in pista, non oso pensare su strada. Quando percorrevo quella curva, di cui vi parlavo nei primi articoli di questa rubrica, il cedimento del solo semiasse destro ha prodotto un allargamento della traiettoria per mancanza improvvisa di coppia motrice che ho compensato con le conoscenze tecniche maturate per anni e anni in pista. Tutto il comparto sospensioni era in perfetto ordine, il gruppo del mozzo non era ancora danneggiato (visto che lo smeriglio non si era ancora prodotto) e la ruota era ben salda. Eppure l’allargamento di traiettoria è stato tanto marcato quanto inaspettato, specie perché è arrivato in un momento in cui chiedevo alla trazione integrale di aggrapparsi al suolo in proiezione uscita di curva. Il cedimento di un organo portante avrebbe avuto senza ombra di dubbio una influenza maggiore.

Per queste ragioni considero ora un veicolo strutturato in modo così importante non più il veicolo spartano, rustico e abbondante che inizialmente volevo vedere (come tanti appassionati come me lo vedono del resto), bensì un veicolo che per taluni aspetti richiede persino più cure e attenzioni dei veicoli da pista ai quali sono abituato. E onestamente non pensavo ma son lieto di aver fatto questa conoscenza : )

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Meccanica Off Limits – Riparazione del finale della catena cinematica della trasmissione del Land Rover Defender 110 2.4 td4 Puma

Parte 1: Intro
Parte 2: Analisi delle cause del guasto
Parte 3: Smontaggio dell’assieme
Parte 4: Smontaggio speciale delle parti danneggiate
Parte 5a: Assemblaggio del nuovo assieme a regola d’arte – Distinta materiali
Parte 5b: Assemblaggio del nuovo assieme a regola d’arte – Boccia di sterzo
Parte 5c: Assemblaggio del nuovo assieme a regola d’arte – Fusello
Parte 5d: Assemblaggio del nuovo assieme a regola d’arte – Mozzo e cuscinetti
Parte 5e: Assemblaggio del nuovo assieme a regola d’arte – Assale
Parte 6: Analisi della componentistica al banco
Parte 7: Conclusioni
Parte 8: Curiosità
Parte 9: Sicurezza

 

Meccanica Off Limits – Riparazione del finale della catena cinematica della trasmissione del Land Rover Defender 110 2.4 td4 Puma – Parte 5d: Assemblaggio del nuovo assieme a regola d’arte – Mozzo e cuscinetti

Rubrica: Meccanica Off Limits

Titolo o argomento: La mia follia di utilizzo tra l’estremo conservativo dell’endurance e quello agonistico della prestazione pura, breve, intensa…

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Vorrei poter dire che ora arriva la parte delicata, in realtà, ripercorrendo con il pensiero ogni passo, non osservo una sola fase, dalla rottura del semiasse, allo studio delle cause del guasto, all’esecuzione delle lavorazioni per asportazione di truciolo, alla stesura della distinta base, alla realizzazione di attrezzi specifici, al controllo e riassemblaggio di ogni sezione, che non sia oggettivamente delicata. E non c’è una fase che non sia “particolarmente” delicata, questo perché la riuscita di ogni singola operazione dipende da innumerevoli fattori. Quindi, scherzando, questa fase è la più delicata… come tutte le altre : )

Ad esempio se non si adottano gli utensili specifici della casa per l’inserimento ed il corretto posizionamento di paraoli, cuscinetti, relativi track, ecc e se non si dispone di specifici attrezzi per raggiungere le viti di difficile accesso (vedi ad esempio le viti poligonali con la testa da 14mm impiegate per assicurare la boccia di sterzo all’assale anteriore e le medesime viti, con testa da 13 mm, utilizzate per fissare la pinza freno) diventa molto facile causare dei danni, errare serraggi, rigare delle superfici, indurre dei grippaggi, mal posizionare delle parti, rendere inefficaci le tenute causando così trafilaggi di olio/grasso dannosi o persino provocare conseguenze di cui, raramente, si prende consapevolezza in un secondo momento. Solitamente si tende ad addossare la colpa di un ennesimo guasto al veicolo poiché non ci si rende conto che il precedente intervento di manutenzione è stato fatto senza osservare i dovuti accorgimenti tecnici. Non si vede cioè ciò che non si conosce.

Altro esempio tipico di fattori determinanti per la buona riuscita di un intervento tecnico è quello delle misure. Molti prendono pezzi e “buttano su”. Una buona abitudine che si coltiva lavorando per anni nel Motorsport è quella invece di non riporre totale fiducia nel ricambio ed operare opportune verifiche di quel che si va a montare e di come e dove lo si va a montare. Non sono rari persino gli errori nei manuali e, a quest’ultimi, solitamente si può porre rimedio solo con l’esperienza. Personalmente eviterei di metter le mani, come prima esperienza, su un veicolo così complesso senza una buona infarinatura meccanica e, non c’è nulla di cui vergognarsi, senza aver “scassato” veicoli più semplici con errori variegati che formano quella cosa preziosa che prende il nome di “Esperienza”.

Si potrebbe però obiettare che gli attrezzi specifici della casa hanno costi molto elevati. E’ vero. E che una persona esperta può ottenere la stessa qualità di assemblaggio utilizzandone di diversi. E’ vero. Ma bisogna essere esperti, realmente esperti, saper usare un buon tornio, egregiamente, conoscere i materiali che si vanno ad impiegare ed il perché di una determinata geometria e relativo dimensionamento di ogni dettaglio di uno strumento.

Gli attrezzi specifici della casa hanno costi elevati a causa della piccola produzione, hanno costi elevati per i materiali impiegati che permettono una ripetibilità elevata e senza usura delle operazioni su numerosissimi veicoli (ideale per le officine autorizzate ad esempio) e per la velocità di intervento che permettono senza troppe beghe (sempre ideale per le officine autorizzate che lavorano con un numero elevato di veicoli e che, come appena detto, devono concentrarsi su altro dando per scontato l’efficacia dello strumento utilizzato).

Personalmente ho fatto uso sia di alcuni attrezzi ufficiali della casa, sia di altri forniti da costruttori specializzati, sia di altri ancora costruiti ad hoc da noi con le macchine utensili riproducendo quelli specifici (giusto per contenere costi altrimenti irragionevoli per un solo uso personale nonché mantenere un certo allenamento nel risolvere problemi), sia di oggetti “d’officina” che, vuoi per il fattore “c”, vuoi perché me li sono andati a pescare di proposito, sono dimensionati esattamente come necessario. Inoltre c’è il gusto e l’utilità di trovare metodi alternativi (ma validabili) di effettuare complicate riparazioni anche in viaggio con quel che si ha a disposizione e, soprattutto, in situazioni difficili.

Non penserete infatti di riparare un Defender realmente con il kit di attrezzi posto sotto al sedile di guida? La chiave per svitare le ruote si piega, non si spezza, ma nemmeno svita la ruota che lì resterà (avoglia a girare la chiave!), tanto per fare un esempio : )
Allenamento puro. La necessità aguzza l’ingegno e così, giusto per svago personale durante un complesso lavoro, con il pistone di uno splendido motore V6 che conservo a scopo didattico, sono riuscito tranquillamente ad inserire i track dei cuscinetti. Ma vi chiedo retoricamente, con l’intenzione di provocare, è corretto usare l’alluminio? Non vi nascondo che alla fin fine ho realizzato comunque l’attrezzo specifico gemello di quello della casa che è finito nel set di attrezzi da viaggio.

Nelle immagini che seguono, prima di vedere l’ultimo articolo sull’assemblaggio dell’assieme, sono posti in risalto momenti in cui sono andato a provare l’impacchettamento dei cuscinetti del mozzo prima dell’effettivo montaggio di tutto il gruppo sull’assale. Le superfici sono state rispettate, gli accoppiamenti per interferenza sono stati eseguiti senza sottoporre le parti a particolari stress, le posizioni finali sono state raggiunte e verificate e, per ultime ma assolutamente non meno importanti, le misure sono state effettuate con estrema attenzione ed ogni singola scelta è stata arricchita da uno o più “perché”.

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Parte 3: Smontaggio dell’assieme
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Parte 5c: Assemblaggio del nuovo assieme a regola d’arte – Fusello
Parte 5d: Assemblaggio del nuovo assieme a regola d’arte – Mozzo e cuscinetti
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