Rubrica: Momenti di Motorismo
Titolo o argomento: Brevi sfumature per gli appassionati di motori a combustione interna
Non ha senso alcuno elaborare un motore senza averlo prima riportato alle sue condizioni ottimali; in caso contrario se ne ricaveranno solo rovinosi danni che si verificheranno in tempi ulteriormente accelerati dal maggiore stress subito dal motore. Oltretutto non si raggiungeranno le prestazioni desiderate e ci si ritroverà davanti ad un oneroso lavoro in perdita.
Allo stesso modo non ha senso montare su un motore parti a caso, componenti consigliati dall’amico smanettone, organi per i quali si sono sentite le tali voci di corridoio, liste prese un po’ da quel meccanico, un po’ da quell’altro tecnico. Un motore è costituito da organi che non sono singoli, essi infatti partecipano ad un lavoro di squadra e devono necessariamente lavorare in armonia tra loro. Questo deve avvenire secondo un criterio progettuale che tenga conto esattamente di cosa accadrà quando il motore girerà, respirerà, si alimenterà, brucerà aria e carburante, svilupperà forza e svolgerà un lavoro intenso che richiederà un notevole scambio termico.
Mettere “tanta roba” qua e là può offrire molto facilmente risultati peggiori, in termini di prestazioni ed affidabilità, rispetto ad un intervento ragionato e ponderato che preveda più step evolutivi da affrontare ogni qualvolta si sia raggiunto un risultato prefissato. Molti temono i costi di manodopera del motorista (per via dei molteplici smontaggi e montaggi del motore necessari) e così sperano di riuscire a centrare il risultato agognato facendo installare in una sola volta uno stock di hardware rimediato su internet tra golosi sconti e accattivanti promesse. Le probabilità di riuscire sono prossime a quelle di vincere una lotteria.
Mettendo in pausa almeno per qualche istante l’euforia scaturita dalla malsana convinzione dello “spendo poco, ottengo tanti cavalli, subito, intervento facile, la meccanica reggerà…”, è sufficiente chiedersi quanto segue:
“Come mai per preparare una vettura vincente, come la Ford Escort RS Cosworth Motorsport Gr. A da circa 400 cavalli, a metà degli anni ’90 si spendevano qualcosa come 400 milioni di Lire e oggi ci sono smanettoni che sono convinti di poter ottenere persino più prestazioni (addirittura con esuberi di “centinaia” di cavalli) spendendo meno di 10.000 Euro? Tutti stupidi i team e gli Ingegneri delle squadre di Gran Turismo?”.
Per non parlare dell’errato concetto di considerare “nuovo” un motore usato (magari acquistato su internet) solo perchè è diverso da quello al momento installato sulla vettura. Che usura avranno gli organi? Che misure? Che tolleranze? Che difetti? Come sono stati montati? Chi ha operato sul tale motore? Con quale qualifica e preparazione? Sia nell’Ingegneria che nel Design è buona norma evitare di cercare di rinnovare qualcosa cancellando una linea, aggiungendone un’altra, spostando questo o quello… nient’affatto, foglio bianco e si ricomincia da capo. Con i motori è lo stesso.
Non è male l’idea, soprattutto per un appassionato desideroso di imparare, di congelare qualunque spesa, tirar giù dal veicolo il propulsore, smontarlo pezzo pezzo catalogando ogni dettaglio ed ogni misura, accoppiamento, tolleranza, segno d’usura per poi rivolgersi ad un’officina di rettifiche, possibilmente rinomata, e portare gli organi ripristinabili a rinascere. Un motore che funzioni bene, giri rotondo, rispetti tutte le tolleranze (in particolar modo del manovellismo e della distribuzione), garantisca tenuta ottimale degli organi chiamati a massimizzare l’efficienza della combustione (pistone-cilindro, valvola-sede) ed abbia circuiti di raffreddamento e lubrificazione in perfetto stato, è sicuramente un motore meglio predisposto a sostenere i maggiori carichi di una eventuale preparazione.
Ricordate però che una buona dinamica del veicolo può far molto di più (e meglio) di un esubero insensato di cavalli i quali altro non rappresentano che un inutile dispendio di energia nonché un perfettamente evitabile stress indotto per la meccanica. Chiedete al vostro motore quel che è giusto chiedergli ma, prima, mettetelo nelle condizioni di poter offrire.
Continua…
Ringrazio per la preziosa collaborazione i miei amici e colleghi motoristi Giorgio e Peppe, nonché l’officina meccanica di precisione operante, da oltre 40 anni, nel campo delle rettifiche di motori stradali, da competizione ed industriali:
Ancona Rettifiche
S.s. 16 Adriatica Km 309,5
60027 Osimo (Ancona)
Tel: +39 071.710.82.10
Distinta degli interventi nel reparto rettifica
Rettifica cilindri
Levigatura cilindri
Lavorazione condotti testata
Rettifica sedi valvole
Misura volume camere di combustione
Bilanciamento albero motore, volano e puleggia
Bilanciamento bielle
Rettifica piano testata
Rettifica piano monoblocco
Calcolo e realizzazione pistoni stampati su misura completi
Calcolo bronzine di banco e di biella corrette
Assemblaggio motore e componentistica speciale
Galleria fotografica
Le foto in basso riportano alcuni passi della preparazione di un motore N5F della Ford Escort RS Cosworth. Sono chiaramente visibili: il monoblocco alesato, levigato e spianato (sono altissimi i rischi di fondere un motore quando le canne sono ovalizzate e possono verificarsi indesiderati trafilaggi d’olio), i pistoni speciali stampati (costruiti su misura), l’albero motore in acciaio trattato termicamente, i relativi supporti con le bronzine dotate di misure corrette, l’assemblaggio del manovellismo e dei prigionieri che renderanno solidale la testata al monoblocco, la base della testata spianata con valvole e sedi valvole nuove e profilate per l’impiego in pista, nonché il volano motore originale ma alleggerito ed equilibrato. Al termine si nota inoltre una fase della misura esatta dei volumi delle camere di combustione, eseguita sommando il volume d’olio che viene ospitato nel cielo del pistone (quando si trova al punto morto superiore) a quello che viene ospitato nella camera in testata, tenendo conto della sporgenza del pistone, dello spessore della guarnizione della testata e di tutti i volumi da sottrarre (si vedano ad esempio quelli legati alla buretta ed al canale di passaggio della tavola di polimetilmetacrilato).
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