Rubrica: Tecnologia due tempi
Titolo o argomento: Elettrovalvole per la gestione dell’aria minimo/massimo ai carburatori
Ci sono delle moto due tempi (in questo esempio ci riferiamo nuovamente all’Aprilia RS 250) che hanno i carburatori muniti di controllo elettropneumatico sui freni aria dei circuiti del massimo e del minimo per ottimizzare l’erogazione in ogni frangente.
Il controllo elettropneumatico è affidato alla centralina elettronica che gestisce anche l’accensione e le valvole di scarico di cui abbiamo parlato nel precedente articolo (Valvole RAVE).
La gestione del sistema di controllo elettropneumatico dei carburatori viene calcolata in base alla percentuale di apertura del gas (vi è un apposito potenziometro montato dove si incontrano: il cavo dell’acceleratore che si sdoppia per raggiungere i carburatori, il cavo della pompa olio ed il cavo della gestione delle valvole di scarico) ed in base ai giri motore.
Una volta elaborati i dati in ingresso, la centralina agisce su tre elettrovalvole a solenoide le quali aprono o chiudono in base alle esigenze di utilizzo del motore il circuito del massimo e del minimo dei carburatori. Lo scopo è quello di ingrassare o “smagrire” la miscela a seconda delle prestazioni che il pilota chiede al suo motore. Quasi come se la moto ti dicesse: Stai andando ad un filo di gas… perchè ti devo buttar giù tutta questa miscela? Te la darò quando ti servira! 🙂
Non è solo il circuito dell’aria a subire variazioni così complesse, anche la pompa dell’olio viene gestita su precisi parametri. Su un comune “due tempi” il cavo del gas apre o chiude anche il comando della pompa aumentandone o diminuendone la portata. Qui la storia si fa più seria. La portata dell’olio è scelta su “tre” precisi parametri: 1) Apertura del gas (letta tramite apposito potenziometro citato poche righe sopra); 2) giri motore; 3) posizione attuatore valvole di scarico.
In accelerazione il comando della pompa dell’olio viene mosso normalmente, in staccata, quindi a gas chiuso, il comando delle valvole di scarico comanda in apertura la pompa per evitare grippaggi ad alti regimi. Un vero prodigio della tecnica se si considera che questo sistema veniva montato sulle Aprilia RS 250 uscite definitivamente di produzione nel 2002.
Non oso pensare cosa sarebbe stato abbinare alla estrema tecnologia della Aprilia RS 250 anche il sistema Di-Tech ad iniezione diretta… Meno inquinanti, meno consumi, maggiori prestazioni e costi di produzione tutto sommato leggermente più alti. I veri costi invece sarebbero stati quelli di progettazione di un intero nuovo motore. Eh già perchè Aprilia “parte del motore” che montava sulle 250 stradali lo prendeva “in prestito” da Suzuki. Ora vi prego, non svenite. 🙂
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Vista del complesso sistema di gestione dell’aria minimo/massimo ai carburatori
1. Statore accensione. 2. Rotore accensione. 3. Centralina. 4. Sdoppiatore. 5. Sensore posizione gas. 6. e 12. Filtro aria. 7. e 13. Elettrovalvola aria massimo. 8. Carburatore destro. 9. Passaggio al circuito aria massimo. 10. Passaggio al circuito aria minimo. 11. Elettrovalvola aria minimo. 14. Carburatore sinistro. 15. Pick up accensione.