Motorismo, Motorsport e Meccatronica

14 dicembre 2011

Torque vectoring: vector drive

Rubrica: I padroni della coppia

Titolo o argomento: Il torque vectoring ZF

Con il sistema Vector Drive (sistema dedicato alle auto a trazione posteriore e 4×4) si migliora notevolmente la dinamica di guida e la sicurezza. Il sistema provvede a distribuire la corretta coppia individualmente per ogni ruota motrice. In tal modo si genera un momento di imbardata (quindi un momento attorno all’asse verticale del veicolo) il quale può essere usato sia per migliorare l’agilità, sia per migliorare la stabilità del veicolo. In questo contesto la differenza di coppia tra le ruote viene generata indipendentemente dalla coppia motrice in uscita dal cambio (anche quando il guidatore non sta accelerando). Il veicolo viene aiutato nella sterzata durante la percorrenza delle curve, inoltre può essere stabilizzato in caso di manovre brusche senza agire sui freni. La manovrabilità (handling) dei veicoli dotati di questo dispositivo è eccellente specie nelle situazioni critiche nelle quali non tutti i guidatori sono preparati. Alla guida dei veicoli dotati di “vector drive” si può subito notare come lo sterzo risponda meglio e più rapidamente (sono infatti necessarie meno correzioni) migliorando il piacere di guida senza nulla togliere alle prestazioni dinamiche.

Per raggiungere questo obiettivo lo schema della trasmissione è stato dotato di un rotismo epicicloidale (con relativo sistema di frenatura del treno portasatelliti) per ogni asse di trasmissione. In attesa di poter leggere i successivi articoli inerenti il Vector drive potrebbe interessarti leggere l’articolo: Rotismi epicicloidali semplici: come funzionano?). Quando si procede lungo un rettilineo, il sistema “vector drive” si comporta come un ordinario differenziale aperto. La coppia motrice è ripartita in ugual misura su entrambi gli assi. Non appena il veicolo entra in curva, la coppia viene distribuita singolarmente in misura diversa tra la ruota interna e quella esterna alla curva. La coppia motrice viene controllata da un freno multidisco, sovrapposto al semiasse, attuato elettro-meccanicamente; questo agisce sul treno portasatelliti del rotismo epicicloidale del singolo asse generando variazioni di coppia. La differenza di coppia tra le ruote motrici viene generata indipendentemente dalla coppia motrice in uscita dal cambio e indipendentemente dall’azione o meno sull’acceleratore da parte del guidatore; la ruota esterna riceve una coppia maggiore rispetto alla ruota interna alla curva.

Il nucleo del vector drive è costituito da un comune differenziale aperto; ricordiamo che un differenziale aperto è in grado di trasmettere la medesima coppia per ogni ruota motrice, pertanto se una ruota perde aderenza e slitta, l’altra si ferma. Nel caso del vector drive invece, grazie all’ “upgrade cinematico”, un normale differenziale aperto diventa un congegno in grado di indirizzare una coppia maggiore dove è disponibile più trazione o, semplicemente, dove occorre. Il vector drive inoltre assolve i compiti solitamente svolti dai differenziali autobloccanti in quanto indirizza più coppia alla ruota con maggiore disponibilità di aderenza. La presenza del vector drive riduce l’uso dei freni, lo slittamento e l’usura dei pneumatici, nonché il consumo di carburante, a scapito di un contenuto aumento di peso e di un sensibile aumento delle perdite organiche della trasmissione.

Vantaggi

Assenza di slittamento dei pneumatici quando sono a contatto con differenti fondi stradali (ad esempio ruota motrice destra sul breccino, ruota motrice sinistra sull’asfalto).

Aumento di stabilità del veicolo, conseguentemente anche della sicurezza, in caso di manovre di emergenza (ad esempio schivando un ostacolo improvviso).

Miglioramento della dinamica di guida, maggiore facilità di inserimento in curva, prevenzione di situazioni di sottosterzo/sovrasterzo eccessivi.

Continua…

Torque vectoring - Vector drive

Image’s copyright: ZF Friedrichshafen AG

29 novembre 2011

Dal ciclo Otto al motore a reazione, passando per il Wankel, il motore Stirling, il motore a vapore ed il ciclo Atkinson

Rubrica: Curiosità della tecnica
Titolo o argomento: Le animazioni delle più svariate tipologie di motori a combustione

Se ti sei spesso chiesto come funzioni un dato motore e quali soluzioni alternative siano state proposte (con successo o meno) nell’era dei motori a combustione, allora il sito www.animatedengines.com potrebbe rivelarsi assai interessante da visitare. Questa settimana il sito è stato rinnovato, aggiornato e riordinato dall’autore che propone interessanti e chiare animazioni (da lui realizzate e severamente protette) di una moltitudine di motori. Si va dal ciclo otto al motore a reazione, passando per il Wankel, il motore Stirling, il motore a vapore ed il ciclo Atkinson negli ultimi anni adottato da Toyota e Lexus con delle varianti tecniche semplificative che ne sfruttano il principio abbassando i costi.

Leggi attentamente il Copyright Policy del sito Animated Engines.
Lo trovi alla pagina: http://www.animatedengines.com/copyright.html

25 novembre 2011

2014: Odissea nella formula 1

Rubrica: Curiosità della tecnica da corsa
Titolo o argomento: I nuovi motori F1 Turbo 1600 dotati di Exhaust Energy Recovery System

Chi non ricorda le famose F1 dell’era del turbo? Un’era (1977-1988) in cui le vetture, in configurazione da qualifica, raggiungevano la sconcertante potenza di 1200 cavalli con motori di soli 1,5 litri. Dal 1989 il turbo è stato bandito per regolamento ed i motori aspirati hanno conosciuto un’evoluzione senza pari. Grazie soprattutto agli enormi passi avanti condotti nel campo della scienza e tecnologia dei materiali, i motori di F1 sono stati in grado di raggiungere elevatissimi regimi di rotazione (oltre 20.000 giri al minuto) offrendo di conseguenza prestazioni disarmanti. L’evoluzione è stata tale da obbligare la FIA (Federazione Internazionale dell’Automobilismo), stagione dopo stagione, a modificare il regolamento diminuendo cilindrata e numero di cilindri (dai V12, V10, V8 di 3,5 litri sino agli attuali V8 di 2,4 litri) al fine di limitare le prestazioni, aumentare la sicurezza e non svantaggiare eccessivamente i team minori. Ora di nuovo, come fosse un fenomeno ciclico destinato a ricominciare, si riapre la stagione del turbo. Questa volta però con lo scopo di migliorare l’efficienza energetica dei motori, ridurre i consumi e quindi abbattere l’inquinamento e, per ultimo ma non meno importante, per fornire il know how necessario alla produzione di vetture stradali più “pulite”, con maggiore efficienza e autonomia.

Anno 2014, l’ennesima rivoluzione nella storia della formula uno sarà rappresentata dall’adozione di propulsori ad elevata efficienza V6 turbo di soli 1,6 litri. Si tratta di motori con sistema di iniezione ad alta pressione (oltre 500 bar), sovralimentazione mediante turbocompressore “singolo” e flusso di carburante controllato. Inizialmente il massimo regime di rotazione si attestava intorno a soli 12.000 giri al minuto. Successivamente, in seguito a contestazioni da parte dei team, si è giunti al limite di 15.000 giri al minuto. Questo per consentire una migliore gestione dell’erogazione della potenza nonché per il timore che il sound fosse meno entusiasmante ed i tifosi meno attratti. La trasmissione sarà dotata di un nuovo sistema di recupero dell’energia denominato E.E.R.S. molto più performante del K.E.R.S.. L’aerodinamica ed i relativi regolamenti rimarranno per molti aspetti invariati rispetto a quelli del 2011 anche se conterranno disposizioni per ridurre il consumo di carburante addirittura del 35%. Il peso minimo del veicolo sarà portato a 660 kg. I motori dovranno garantire una durata di ben 4.000 chilometri riducendo le spese sostenute dai team. Si punterà inoltre su tecnologie atte a ridurre gli attriti all’interno del motore per aumentarne l’efficienza e riuscire a rispettare i consumi massimi di carburante (26 grammi/secondo) imposti dal regolamento.

Tutto sommato si cercherà di mantenere prestazioni molto simili a quelle dei motori attuali in termini di potenza e velocità massima raggiungibile. Unico neo per l’abilità degli ingegneri motoristi sarà rappresentato dal dover lavorare molto sull’erogazione del motore che sarà decisamente differente rispetto a quella degli attuali motori.

Attenzione: la versione integrale del mio articolo relativo alle nuove F1, che saranno in pista dal 2014, è stata pubblicata sulla rivista di divulgazione scientifica Newton (numero di Settembre 2011) il cui sito web è: www.newtonline.it. Chi desidera ordinare un numero arretrato può contattare il servizio abbonamenti di Newton al numero: 02-76391923.

Newton numero di Settembre 2011

Newton Cover 09/11. Image’s copyright: Ri.Do Servizi Editorali

14 novembre 2011

Performance del controllo attivo della distribuzione Lotus AVT

Rubrica: Curiosità tecnica da corsa
Titolo o argomento: Caratteristiche del sistema Lotus AVT (Active Valve Train)

Negli articoli correlati, indicati in basso, abbiamo descritto il sistema di distribuzione elettro-idraulico ideato da Lotus; ora ci avviamo a concludere questa breve raccolta di articoli sul dispositivo riportando le specifiche che Lotus si era prefissata di raggiungere e che ormai sembra aver raggiunto e superato grazie ad un’incessante ricerca e ad un continuo lavoro di affinamento.

Lotus AVT – Dettagli tecnici

Alzata valvole: da 0mm a 15mm con possibilità di variazione continua lungo tutto il range di funzionamento del motore.
Errore alzata valvola possibile: 1%; se ad esempio a 3250 giri/min si imposta elettronicamente un’alzata massima di 9mm, l’alzata reale si può discostare da quella teorica del solo 1% (ovvero 0,09mm).
Durata fase di aspirazione/scarico: senza restrizioni.
Errore durata fase di aspirazione/scarico possibile: 1° di rotazione dell’albero motore. Ovvero le valvole si possono aprire/chiudere con un grado di anticipo, o di ritardo, di rotazione dell’albero motore.
Fasatura (anticipo/ritardo apertura/chiusura valvole): senza restrizioni.
Velocità massima delle valvole: 5 m/s.
Funzionamento valvole: indipendente.
Massimo regime di rotazione motore: 7000 giri/min (motori a benzina); 2400 giri/min (motori a gasolio per mezzi pesanti).
Pressione residua nel cilindro: 20 bar (70 bar per i sistemi Exhaust Braking).

Link correlati

Lotus Active Valve Train (AVT) – La distribuzione senza alberi a camme by Lotus
Lotus Active Valve Train (AVT) – Circuilto idraulico e diagramma distribuzione
Lotus Active Valve Train (AVT) – Performance della distribuzione Lotus AVT

Lotus AVT valve block

2 novembre 2011

Verso la riduzione della massa dei veicoli ibridi – Seconda parte

Rubrica: Tecnologie utili ai mezzi elettrici ed ibridi, ma non solo…
Titolo o argomento: Multi-materials concept

Prosegue dall’articolo: Verso la riduzione della massa dei veicoli ibridi – Parte prima

Circa un quarto della massa di un autoveicolo è rappresentato dall’insieme delle parti strutturali saldate prima che vengano montati gli elementi della carrozzeria, le portiere, i cofani, i passaruota, i paraurti, i vetri, gli interni, la meccanica e gli impianti. Il veicolo, in questa fase della sua produzione, viene denominato “Body In White” (BIW) ed è costituito esclusivamente da quello che potremmo definire il suo nucleo. Il BIW è la parte che generalmente è più soggetta a sforzi di ricerca, progettazione e analisi di tecnologie disponibili per la riduzione della sua massa. Nella storia dell’automobile, il “Body In White”, ha attraversato un profondo cambiamento dei materiali impiegati a partire dal legno, la ghisa, l’acciaio HSS (high-strength steel – acciaio ad alta resistenza), l’acciaio AHSS (advanced high-strength steel), l’alluminio, il magnesio, fino ai compositi a matrice polimerica (PMCs). Tra il 1995 ed il 2007 l’uso dell’alluminio per la struttura dell’autoveicolo è aumentato del 23%, l’uso dei compositi a matrice polimerica è aumentato del 25%, l’impiego del magnesio è aumentato del 127%. Ora che è possibile impiegare materiali di ottimo livello si può procedere ad un ulteriore riduzione della massa tramite le tecnologie di progettazione ottimizzata (vedi anche l’articolo relativo all’ottimizzazione topologica). Mediante tali tecnologie si può ad esempio asportare il materiale in eccesso che non è coinvolto in una determinata sollecitazione (o in un insieme di sollecitazioni) e di cui il veicolo fa volentieri a meno.

Ottimizzare le masse primarie (quelle del BIW) ovviamente permette poi di ridurre anche le masse secondarie. Pesando meno il veicolo è infatti possibile utilizzare motori, trasmissioni e sospensioni più leggere. Si tratta di un approccio di tipo olistico (la sommatoria funzionale di un insieme è sempre legata alla prestazione delle singole parti che lo compongono) che prevede un sistema di progettazione integrato del veicolo. Non solo le geometrie vengono studiate per inserire materiale solo laddove si presentano delle sollecitazioni, ma oggi è anche possibile utilizzare differenti materiali per completare una medesima struttura (multi-material approach) grazie anche a nuovi avanzati processi manifatturieri. Per raggiungere la riduzione di massa desiderata possono essere impiegati metodi quali la sostituzione dei materiali, l’ottimizzazione strutturale, l’integrazione strutturale e l’integrazione funzionale.

In confronto ad una normale struttura in acciaio, la struttura in HSS realizzata da Auto Steel Partnership raggiunge una riduzione di massa tra il 20% ed il 30%. La struttura in alluminio realizzata per le Jaguar XJ o per le Audi A8 e A2, raggiunge addirittura una riduzione di massa che va dal 30% al 40%. Infine la riduzione di massa ottenuta da Lotus, grazie ad una struttura multi-materiale costituita per il 37% da alluminio, per il 30% da magnesio e per il 21% da PMCs, raggiunge un valore del 38%. E’ chiaro ormai che, utilizzando un materiale con caratteristiche meccaniche migliori, è possibile ottenere una sostanziale riduzione di massa ma il grande potenziale deriva da un sistema integrato multi-materiale che sfrutta le proprietà di alluminio, magnesio, PMCs, e acciaio AHSS.

Sebbene l’utilizzo di materiali avanzati comporti un incremento dei costi di produzione, la progettazione integrata del veicolo, con un approccio multi-materiale e nuovi processi manifatturieri, arriva invece a costare persino meno di una tradizionale progettazione. Nel bilancio diverse case automobilistiche hanno dimostrato di poter ottenere una significativa riduzione delle masse in gioco con un impatto sui costi moderato o addirittura vantaggioso: Volkswagen ha realizzato un prototipo superleggero risparmiando 8 Euro per ogni chilogrammo di massa in meno; Lotus ha ottenuto una riduzione dei costi complessiva del 2%.

Body In White - BIW

Body In White

28 ottobre 2011

Verso la riduzione della massa dei veicoli ibridi – Prima parte

Rubrica: Tecnologie utili ai mezzi elettrici ed ibridi, ma non solo…
Titolo o argomento: Ridurre la massa dei veicoli per migliorare prestazioni e consumi

Se si osservano attentamente le schede tecniche dei nuovi veicoli elettrici ed ibridi, si scopre che hanno masse* di gran lunga superiori a quelle delle sorelle dotate del solo motore a combustione interna. Ovviamente l’elevato incremento di peso, offerto dal motore elettrico e da enormi pacchi batterie, penalizza le prestazioni e tiene nascoste le reali potenzialità di simili mezzi. Allora in che direzione si sta andando per render ancora più appetibile questa nuova generazione di veicoli ed esaltarne le reali potenzialità?

Prima di avviarci ad un interessante approfondimento sulla questione, ecco di seguito un grafico (fig.1) relativo ad un veicolo (classe B del NEDC: New European Driving Cycle) con motore a gasolio 1,4 litri, che mostra un interessante bilancio. Del 100% dell’energia prodotta dalla combustione, il 38% viene perso sotto forma di calore ceduto all’impianto di raffreddamento, il 43% viene perso tramite i gas esausti e solo il 19% si trasforma in lavoro meccanico. Quest’ultima fetta, a sua volta, accusa un 36% di perdite per “resistenza aerodinamica”, un altro 28% di perdite per “resistenza al rotolamento” ed un ultimo 36% di spesa in energia cinetica. Sia la fetta del 28% relativa alla resistenza al rotolamento, sia la fetta del 36% relativa alla spesa di energia cinetica, sono legate (tramite note relazioni) alla “massa del veicolo”. In soldoni significa che riducendo la massa del veicolo si possono contenere tali perdite. Per fare un esempio numerico basti pensare che, ogni 100 kg di massa risparmiata sul veicolo, è possibile ridurre di 3,5 g/km l’emissione di CO2. A questo beneficio primario si aggiungono benefici secondari che consistono nella possibilità di utilizzare motori più piccoli e leggeri con trasmissioni ed impianti frenanti proporzionalmente più piccoli e leggeri. Ciò si traduce nella possibilità di ottenere una riduzione di CO2 superiore agli 8,5 g/km.

Bilancio energetico di un veicolo dotato di motore a combustione interna

Fig. 1

Nella figura successiva (fig.2) è invece riportato un grafico che mostra il bilancio energetico di un veicolo (classe B del NEDC: New European Driving Cycle) con motore elettrico. E’ possibile osservare come “l’efficienza tank-to-wheel” (ovvero dal serbatoio alla ruota) sia molto maggiore e come, a parità di proporzione delle perdite meccaniche, sia possibile trarre un beneficio molto maggiore (rispetto ad un veicolo dotato di motore a combustione interna) dall’intervento di riduzione delle masse.

Continua…

Bilancio energetico di un veicolo dotato di motore elettrico

Fig. 2

La Honda Civic Hybrid sul mercato dal 2012 accusa un aumento di peso di circa 100 kg rispetto alla versione tradizionale. La BMW Active Hybrid X6 accusa addirittura un aumento di peso di circa 260 kg rispetto alla versione non ibrida. Il Pacco batterie della Tesla Motors Roadster pesa circa 400 kg ma se consideriamo che dispone solo di motore elettrico significa che sono stati risparmiati circa 200 kg di motore a combustione interna con un aumento di peso reale di circa 200 kg.

21 ottobre 20111 maggio 2023

Lotus Range Extender: il motore ultracompatto destinato ai veicoli ibridi

Rubrica: Tecnologie utili ai mezzi elettrici ed ibridi, ma non solo…

Titolo o argomento: Il motore ultracompatto destinato alla ricarica rapida delle batterie

Lotus Range Extender (o più esattamente Lotus Fagor Ederlan Range Extender) è un motore a combustione interna ultracompatto, a basso costo, studiato allo scopo di aumentare l’autonomia delle citycar elettriche. Si tratta infatti di un motore che non è accoppiato, come normalmente accade tramite una trasmissione, alle ruote, bensì ad un generatore impiegato per la ricarica delle batterie di bordo. Batterie che ovviamente alimentano il motore elettrico. Lotus Range Extender occupa addirittura il 44% di spazio in meno rispetto al motore tre cilindri che equipaggia la Lotus Evora 414E Hybrid, inoltre pesa il 16% in meno, solo 45 kg. Tanto per rendere l’idea, l’altezza di questa unità propulsiva, è pari a 32,7 centimetri. Tutto lo spazio risparmiato nel vano motore va ovviamente a vantaggio dell’abitacolo e del bagagliaio. Si tratta di un motore 2 cilindri, 4 tempi, 2 valvole per cilindro, di soli 0,9 litri di cilindrata in grado di erogare 20 kW di potenza ed una coppia di 66Nm. L’arco di giri al quale esprime la massima efficienza è compreso tra i 1500 ed i 3500 giri al minuto. Come risulta ovvio osservare, questo motore non nasce per offrire prestazioni, bensì per assecondare al meglio le necessità di una marcia nel traffico urbano nella prospettiva della massima economia di esercizio.

Tra le particolarità di questo motore troviamo una distribuzione a due valvole per cilindro. Lotus spiega che questa scelta è stata fatta per ridurre i costi e la complessità del motore, inoltre, le due valvole per cilindro, sono una soluzione ottimale per l’erogazione del motore così come è stato concepito in quanto offrono una migliore rotondità ai regimi medio bassi. Molto interessante anche la soluzione che prevede i collettori di aspirazione e scarico integrati direttamente nella testata. Ciò permette di ottenere un ulteriore abbassamento dei costi di produzione nonché un importante contenimento del volume di ingombro del motore.

Il generatore è direttamente collegato all’albero motore e gestito, assieme al motore, da una specifica elettronica studiata da Lotus. Il motore Lotus Range Extender è curiosamente studiato per essere flessibile con i carburanti, può infatti essere alimentato sia con la normale benzina verde, sia con i carburanti rinnovabili ad alcool.

Varianti del motore

Il due cilindri Lotus Range Extender è disponibile anche in versione sovralimentata da 30 kW. Vi è inoltre la versione con cui confrontavamo dimensioni e peso all’inizio dell’articolo, ovvero il tre cilindri da 1,3 litri, sovralimentato che eroga 50 kW a 3500 giri al minuto e che pesa 58 kg. Quest’ultima versione è destinata alla Lotus Evora 414Evolution Hybrid. La variante aspirata di questo motore produce 35 kW e pesa 51 kg.

Lotus Range Extender

Image’s copyright: Lotus Cars

15 ottobre 2011

Carichi termici sulla testata di un motore a combustione interna

Rubrica: Incominciamo a parlare di automobili
Titolo o argomento: Carichi termici nei principali organi del motore – Testata

Le zone comprese tra le valvole di uno stesso cilindro e tra le valvole di scarico di cilindri adiacenti, sono le più difficili da raffreddare in una testata. Si tratta di parti sottoposte ad un flusso di calore piuttosto intenso. Nei motori ad accensione comandata la temperatura della superficie interna della testata deve necessariamente essere mantenuta sotto i 200-220°C affinché il ciclo termodinamico si svolga correttamente. Rispettando tale parametro si riesce infatti ad asportare il calore dalle sedi delle valvole e dalla candela evitando che si formino “punti caldi” che favoriscono accensioni anomale. Nei motori Diesel, che funzionano per compressione del carburante e successiva autoaccensione, le elevate temperature possono essere considerate senz’altro favorevoli per l’accensione del combustibile, tuttavia temperature eccessive pregiudicano la resistenza meccanica delle parti più sollecitate. Non è raro trovare presso le officine di rettifica dei motori, testate in lega d’alluminio di motori diesel “spinti” che presentano abbondanti “cricche” dovute alle notevoli sollecitazioni termiche subite. La regola della cilindrata alta con la minore potenza disponibile a listino, rimane attualmente il metodo più efficacie per l’acquisto di motori longevi…

Carico termico sulla testata di un motore a combustione interna

Zone a maggior sollecitazione termica sulla testata di un motore a combustione interna (4 tempi)

10 ottobre 2011

Carichi termici sulle valvole di un motore a combustione interna

Rubrica: Incominciamo a parlare di automobili
Titolo o argomento: Carichi termici nei principali organi del motore – Valvole

Le valvole di aspirazione funzionano a temperature “relativemente” contenute in quanto sono raffreddate dalla carica fresca. Nonostante ciò stiamo parlando di valori che si aggirano intorno ai 300-400°C ovvero temperature tali da permettere la decomposizione e l’ossidazione del carburante e del lubrificante con conseguente formazione di depositi.

Le valvole di scarico, oltre ad essere sottoposte a temperature decisamente più elevate, incontrano il problema di una disuniformità delle temperature in gioco. La possibilità di refrigerazione, infatti, è limitata alla zona della sede ed alla guida dello stelo.

Alle sollecitazioni termiche inoltre si aggiungono le sollecitazioni meccaniche causate dai continui urti del fungo della valvola sulla sede della valvola stessa. Vanno poi considerate le sollecitazioni meccaniche agenti sui puntali di comando sullo stelo. Ciò si traduce in deformazioni per una non uniforme distribuzione del calore con conseguenti non uniformi dilatazioni; erosioni di natura meccanica per l’assenza di durezza del flusso di gas; corrosioni di natura chimica per l’aggressività dei fluidi quali oli e carburanti; rottura sia per le corrosioni che per la perdita di resistenza a caldo.

Le deformazioni termiche innescano un circolo vizioso poiché aumentano la fuga dei gas laddove la tenuta risulta imperfetta ed è proprio in tali punti (tra valvola e sede) che le valvole tendono a riscaldarsi maggiormente ed a corrodersi. La soluzione adottata per aumentare l’uniformità dei valori delle temperature in gioco consiste nel dotare le valvole di scarico di una cavità contenente sodio metallico o sali di litio e potassio. Tali sostanze a temperatura ordinaria si trovano allo stato solido ma, quando la valvola raggiunge la temperatua di esercizio, fondono operando un trasferimento di calore dal fungo della valvola verso lo stelo e di conseguenza anche verso il guida-valvole.

Carico termico valvola di scarico

Categoria: Motorismo, Motorsport e Meccatronica