Rubrica: Curiosità della tecnica da corsa
Titolo o argomento: Questione di soffi
Segue dagli articoli:
Dietro le limitazioni evolutive della F1
Dietro le limitazioni evolutive della F1: le Mercedes W196 a ruote coperte integralmente carenate
Dietro le limitazioni evolutive della F1: la Lotus ad effetto suolo ed il ventilatore della Brabham
Il diffusore della Brawn GP.
Fu oggetto di molteplici controversie nella stagione 2009, esso presentava alla base dell’estrattore una sagomatura centrale che nascondeva due aperture simmetriche. Tali aperture avevano il compito di ridurre i disturbi legati al salto di pressione che si verifica a valle delle ruote motrici. I flussi d’aria, che avvolgevano la zona laterale bassa ed inferiore delle pance della monoposto, trovavano così uno sfogo attraverso il quale, per l’effetto d’aspirazione dell’estrattore, raggiungevano il fondo della vettura migliorando la fluidodinamica dell’ala posteriore, offrendo una minore resistenza all’avanzamento, una maggiore stabilità e permettendo così alla vettura di raggiungere velocità più elevate in curva. Il progetto sfruttava una falla presente nel regolamento del 2009.
Le connessioni tecniche “motore-aerodinamica”: gli scarichi soffiati.
Vi è poi un curioso caso in cui l’interazione tra la gestione del motore e l’aerodinamica può generare particolari effetti che migliorano la stabilità del veicolo, stiamo parlando degli “scarichi soffiati”. L’idea ebbe origine nel 1983 (anno di introduzione del “fondo piatto”) in seguito al divieto di realizzare vetture con struttura ad ala rovesciata e minigonne: i tubi di scarico terminavano il loro percorso nei profili estrattori. Lo scopo era quello di far soffiare i gas di scarico lungo una superficie deportante al fine di garantire una maggiore stabilità del veicolo e quindi una maggiore velocità di percorrenza delle curve. I gas di scarico di una Formula Uno, infatti, alla sorprendente velocità di 400 km/h (dato stimato), cedono energia cinetica al flusso d’aria che percorre il fondo della vettura in direzione diffusori. Agli esordi, però, il carico aerodinamico aggiuntivo che si veniva a generare, era oltremodo discontinuo e gli effetti erano positivi solo quando il motore si trovava in prossimità delle condizioni di pieno carico. L’ingresso curva risultava penalizzato non essendovi alcuna azione sull’acceleratore ed i piloti trovavano questa soluzione alquanto disorientante. L’idea comunque non fu abbandonata e, negli anni a seguire, andò incontro ad ulteriori sviluppi. In particolar modo, nelle ultime due stagioni, la Red Bull, tramite opportune post combustioni che hanno luogo all’interno dei collettori di scarico, è riuscita a generare un flusso di gas di scarico verso i diffusori anche in fase di rilascio limitando la differenza di carico aerodinamico tra le situazioni di accelerazione e di decelerazione. Un’abile mossa, che sfruttata in qualifica, ha permesso al giovane plurititolato Sebastian Vettel di partire quasi costantemente in pole position. L’idea è stata ripresa anche dai team avversari ma con scarsi risultati; non è poi così azzardato ipotizzare che l’intero progetto di Adrian Newey sia stato ideato in funzione di questa soluzione tecnica. Nonostante la soluzione non comporti particolari rischi per la sicurezza (la vettura, così modellata, non può essere definita una “costruzione pericolosa”) la FIA ha preferito bandirla dal regolamento. Viene da sé il pensiero che, privare una squadra, relativamente giovane ed assetata di vittorie come la Red Bull, di un suo strumento vincente, possa essere una astuzia per mescolare le carte in tavola offrendo un campionato più curioso. Il business non ha sentimenti e non prova affetto per chi realizza soluzioni che premiano a lungo una sola squadra causando eccessive difficoltà per i rivali. La superiorità della Red Bull, nelle stagioni 2010-’11, è stata tale da portare gli appassionati a dare per scontata la vittoria anche nel mondiale 2012 ma, in Formula Uno si sa, nulla deve esser dato per scontato.
