motomondiale 2 tempi

Rubrica: Tecnologia due tempi
Titolo o argomento: La tecnica dei pistoni dell’Aprilia RSW 250 GP

Tre differenti evoluzioni di pistoni

illustrati e spiegati per i più appassionati

Nelle foto sotto potete osservare 3 differenti tipi di pistoni della Aprilia RSW che utilizzò Harada ai tempi in cui correva nella classe 250 -attenzione: non sono uguali a… sono proprio i suoi- apparentemente sembrano tutti uguali, in realtà si tratta di 3 pistoni che hanno avuto 3 differenti rese in pista. Precisiamo che la RSW 250 è ovviamente una bicilindrica ma nelle foto vediamo un solo pistone per tipo per semplicità.

Raccolta dati

Innanzitutto circa il primo pistone (pistone A, foto sopra) notiamo che sul mantello vi è scritto che è un pistone della 250 (in questo caso quello che va nel cilidro inferiore) che ha girato nelle Prove Libere in Catalunya (Spagna) per 30 giri. Anche per i meno esperti è visibile ad occhio nudo la notevole usura cui è stato soggetto in soli 30 giri. Questo dovrebbe già aiutare il lettore a comprendere quanto siano spinti tali motori… Inoltre l’esigenza di scrivere non appena smontato, cosa abbia fatto quel pistone, ha un motivo di primaria importanza:

tornando a casa dopo la gara è possibile studiare le cause di errori di messa a punto o, perchè no, le ragioni di ottimi risultati imprevisti. Sfogliando le tabelle inerenti le carburazioni del week end si possono osservare gli effetti di ogni caburazione sulla vita del pistone. Si può tornare alla radice di rotture (molto rare) di un motore 2 tempi o di perdite prestazionali precoci.

Rapporto geometrico di compressione elevatissimo

Nella seconda foto in alto (cielo pistone A) è messo in evidenza il cielo del pistone, ossia la parte superiore che va a sfiorare la camera di scoppio ad ogni ciclo. Notiamo come in soli 30 giri la superficie sia diventata molto più rugosa di quanto dovrebbe e addirittura danneggiata come se fosse stata grattata: si tratta della detonazione anulare. Tale fenomeno, considerato un’anomalia nei motori stradali, è invece all’ordine del giorno in motori che girano con rapporti geometrici di compressione pari a 18:1. Si tratta di valori elevatissimi per i quali non è sufficiente una carburazione un pò più grassa per permettere al motore di funzionare meglio. Il compito del pistone è di resitere almeno per la durata della gara. E’ fondamentale che i materiali utilizzati siano ottimi e che gli elementi di alligazione che formano la lega del pistone stesso incrementino le proprietà di tale organo. Ne conseguono costi molto più elevati rispetto a componenti stradali.

Una sola fascia per…

Passare da un motore di serie ad uno da competizione, può voler dire stravolgerlo completamente. La presenza di una sola fascia in simili motori è fondamentale per ridurre gli attriti e quindi le perdite organiche e favorire gli elevati regimi di rotazione. Meno attriti – meno perdite – maggiori rendimenti meccanici.

Fori ausiliari di passaggio olio

Nella terza foto in alto osserviamo che sono stati eseguiti 2 piccoli fori poco sotto l’unica fascia presente. Questi fori svolgono un importante compito. Si tratta di migliorare la lubrificazione del mantello del pistone. Durante l’ammissione, i vapori di miscela aria/benzina/olio oltre a risalire lungo i travasi, risalgono nella parte inferiore del pistone. I fori eseguiti permettono a tali vapori ad alto potere lubrificante di essere in parte distribuiti anche lungo la superficie di contatto pistone-cilindro. Sì è molto discusso in passato sull’utilità di questi fori. In principio erano i motoristi più ingegnosi a realizzarli da soli. Successivamente alcuni tipi di pistoni uscirono di fabbrica direttamente così. Nell’ultima foto in basso vediamo come il terzo pistone abbia dei fori più piccoli e di esecuzione più precisa.

Un mantello ridotto al minimo

Non è solo l’adozione di una singola fascia a garantire minori attriti possibili, bensì anche la forma stessa del pistone. Tecnica largamente adottata anche su strada, con diverse proporzioni, è quella di sagomare la parte inferiore dei pistoni in modo da ridurre la superficie di contatto pistone/cilindro e ridurre gli attriti. Questa lavorazione viene fatta ovviamente in fabbrica e solo su una porzione di pistone per garantire la corretta stabilità dello stesso lungo la sua corsa nel cilindro. Superfici esageratamente scarse portano ad oscillazioni anomale dei pistoni con conseguenti immediati grippaggi. Lo scopo degli ingegneri è di far durare il pistone almeno per l’intera durata della gara evitando cali di potenza specie negli ultimi giri.

Allegerire oltre ogni limite

Preparare una moto che andrà poi a vincere titoli su titoli in 125 e 250 (sto parlando ovviamente di Aprilia) non è cosa semplice. Si evolve ogni minimo dettaglio; anche i pistoni sono stati oggetto di sviluppi fantasiosi merito di tecnici appassionati. Nella prima e seconda foto (questa volta in basso) vediamo che sul pistone B sono stati praticati degli incavi che hanno il compito di allegerire le masse in moto alterno. Un pistone più leggero permette di incrementare il regime di rotazione (e quindi la velocità media del pistone stesso) offrendo esso minori inerzie e di conseguenza stressando meno albero motore, biella e cuscinetti. Anche incrementi di pochi grammi sono fondamentali.

Segni normali

Le rigature sono normali, all’ordine del giorno poiché i giochi utilizzati nel mondo delle corse sono più ampi per permettere al motore di essere pronto dopo rodaggi brevissimi. Su mezzi stradali è altresì fondamentale ridurre i giochi allo stretto necessario per garantire una buona durata del propulsore. In questo sono molto rigorosi i tedeschi ad esempio.

Il 2 tempi ad elevata potenza specifica

Una delle moto che più fa scuola per imparare a pilotare moto superiori è…

L’Aprilia RS 250.

Perchè?

Non tutti sanno che la massa [kg] di una Aprilia RS 250 stradale o challenge è quasi pari a quella di una motoGP (degli anni in cui erano 1000cc). Una motoGP attuale (800cc) arriva a pesare anche una quindicina di chilogrammi in meno di una RS 250 stradale.

L’importanza di avere un peso ed un baricentro molto simili, sta nel fatto che si può avere un’idea dell’agilità e delle reazioni che può avere una moto così leggera. Ben diverse dalle reazioni che invece hanno moto stradali 750, 900 o 1000 ben più pesanti.

La lunghezza e l’ingombro laterale di un’Aprilia RS 250 sono anch’esse molto simili a quelle di una motogGP.

Naturalmente La piccola Aprilia stradale ha solo un terzo della potenza di una motoGP da 800 cc (se non di meno), quindi come dicevamo prima le uniche cose che si avvicinano e che posso dare l’idea di una motoGP sono solo l’agilità, il peso e l’ingombro (larghezza da carena a carena pressochè identiche).

“Sebbene sia molto poco” è comunque molto di più di una 4 tempi che vediamo sulle strade oggi e che ha elevate potenze ma dimensioni e pesi molto maggiori di una motoGP; basta solo che proviate a misurare a mano aperta la larghezza da carena a carena attraversando il serbatoio. Inoltre le 4 tempi stradali pesano molto ma molto di più e questo non da assolutamente alcuna idea di come sia veramente una motoGP.

Parentesi: Non sto dicendo che una piccola 250 sia il race replica di una motoGp e una 4 tempi stradale sia la replica di una superbike… -Ci mancherebbe- Voglio dire che una 250 2 tempi cattiva come L’aprilia RS due e mezzo ti predispone a portare meglio moto più grandi essendo, chi la guida, già abiutato a reazioni da sportiva di razza; mentre le moto 4 tempi stradali, a mio avviso (ma non è legge), mi sembrano moto pesanti, non abbastanza agili come vorrei, sicuramente con un’ottima trazione data dal peso che hanno, e con un ingombro tra le braccia un pò troppo generoso (anche se ultimamente si sono snellite molto). Una 4 tempi stradale è un ottimo race replica di una superbike però… E per un appassionato è difficile farne a meno.

Ma allora perchè la RS 250 non viene più prodotta e le 4 tempi stradali tendono ad emulare sempre più le motoGP?

Adeguare una moto 2 tempi alle rigide norme anti inquinamento attuali è molto, molto costoso. Con l’avvento della motoGP a 4 tempi il pubblico amante delle 2 tempi si è ridotto e l’Aprilia non avrebbe un guadagno (con le poche vendite che realizzerebbe) tale da giustificare l’investimento per adeguare il potente motore di cui era dotata.

Risulatato?

Le corse oggi sono cambiate e sono diventate una vetrina dove far vedere la marca di moto che troverai in vendita nei saloni della tua città. In commercio non trovi “quasi” più il vero RACE REPLICA, ma un oggetto di marketing che tenta di simulare un prodotto ben più prestigioso come quello delle corse.
Se le case non vendono abbastanza moto stradali, cercano di farsi pubblicità attraverso le corse naturalmente…
Se la moto che vince e stravince nelle corse, non la puoi produrre in Race Replica per la strada, per via delle leggi (giuste ma non del tutto…), la togli anche dalle corse perchè stai facendo pubblicità a qualcosa che poi non venderai (errato… molto errato. Così perdi solo appassionati…)
Il campionato Challenge (ora si chiama Junior GP) italiano di Aprilia oggi prevede solo l’uso delle 125. Tutto il gusto era nelle 250 per quelli della mia età…
Era stata prevista la produzione della Aprilia RS 250 solo nella versione pista, ma è stata annullata anch’essa (foto sotto).
Nel motomondiale, Honda si ritirerà dalle compitezioni 2 tempi e quindi 125 e 250, credo proprio perchè non possono produrre il race replica (per mancanza di convenienza) e anche quando potevano non lo facevano.

Io invece credo che mezzi come l’Aprilia RS 250 siano unici e per veri appassionati, credo che ci siano moto 4 tempi straordinarie (ma possono esere la Replica di una splendida Superbike) ma che nel cuore dei più grandi appassionati non scomparirà mai l’ebrezza di spalancare il gas con una due e mezzo e sentire il vuoto in basso e l’ingestibile scarica di coppia improvvisa oltre un certo numero di giri…. Il vero pilota di talento imparava su moto così e doveva saper guidare moto così per essere considerato un talento… Tra pochi anni questa prova del motomondiale scomparirà ma spero vivamente che in Aprilia trovino il modo di farci girare con questi bolidi, almeno in pista in un bel Challenge 2 e mezzo tutto italiano. Io naturalmente mi rendo conto che Aprilia non può produrre solo una quarantina di esemplari all’anno, anche perchè in tal modo avrebbero costi eccezzionali, ma si deve trovare una soluzione o tra qualche anno ci ritroveremo a seguire sempre meno il motomondiale come accade oggi per la F1…

Tag: motomondiale 2 tempi

Pistoni Aprilia RSW 250 HARADA