Succede nella realtà, succede nell’economia, succede nel lavoro e viene ben rappresentato da questo corto che fu allegato nel 2006 al noto film “Cars – Motori ruggenti”: One Man Band – Pixar Studios.
Il cambio elettroidraulico della Ferrari
Rubrica: Curiosità tecnica da corsa
Titolo o argomento: Il cambio elettroidraulico
1) Power unit. 6) Elettropompa. 17) Serbatoio olio. 31) Sensore di pressione. 27) Paratia riparo power unit. 21) Tubo da serbatoio a pompa. 16) Tubo da elettropompa e power unit.
DESCRIZIONE
Il principio di funzionamento del cambio elettroidraulico si basa sul dare un comando tramite un impulso elettrico, ovvero tramite i due interruttori collegati alle rispettive leve poste dietro il volante, ad una unità centrale che consente di inserire le marce in modo preciso e veloce (si parla di poco più di 100 millesimi di secondo) senza rischio di “sfollate”.
L’unità centrale per eseguire il comando impartito tramite il volante si avvale di un circuito idraulico. Tale circuito viene messo in pressione da un’apposita pompa. Un sensore verifica che la pressione dell’olio in circolo nell’impianto sia sempre corretta.
Una centralina provvede a dialogare con la frizione per l’innesto ed il disinnesto della stessa. In tal modo non dobbiamo nemmeno sollevare il piede dall’acceleratore. Inoltre, in un tempo di gran lunga inferiore a quello di cambiata, verifica la presenza di possibili errori e solo se tutto è a posto da l’ok all’inserimento del rapporto scelto. Se il rapporto selezionato è errato, la centralina non da l’ok all’inserimento di una marcia troppo bassa per preservare il motore da fuori giri indesiderati. Anche nel caso in cui ci fossero problemi al circuito idraulico (pressione olio insufficiente; pompa guasta…) la centralina non acconsentirebbe al cambio marcia per evitare guasti di maggiore importanza.
Altro compito importante della centralina è il taglio dell’alimentazione controllato o IGNITION CUT. Serve a fare in modo che durante il cambio marcia, seppur breve, venga tagliata l’alimentazione al motore per non mandarlo su di giri. All’ingresso della marcia e alla messa in presa della frizione, l’alimentazione sarà già stata riavviata con un leggero anticipo evitando vuoti ma evitando anche sfrizionate logoranti per la trasmissione.
Tutto questo avviene in un decimo di secondo e senza la preoccupazione di aver effettuato una cambiata efficiente o meno come avveniva con il cambio manuale.
Domanda frequente: Come mai le alette del comando cambio non ruotano insieme al volante ma sono fisse? Le alette per il cambio marcia poste dietro il volante hanno una lunghezza calcolata che permette di raggiungerle con le dita fino ad un determinato angolo di sterzata. Oltre questo angolo la cambiata sarebbe un errore di guida perchè far perdere motricità alle ruote posteriori, seppur per poco, quando le ruote sono molto sterzate, può portare alla perdita di controllo del mezzo.
Il costo delle opportunità
In uno dei precedenti articoli dicevamo che, a nostro avviso, le Industrie Ferrari di Maranello non produrranno mai un SUV e davamo alcune spiegazioni per motivare le nostre teorie. Tra le varie spiegazioni abbiamo citato il costo delle opportunità. Di cosa si tratta? Per la microeconomia è un aspetto fondamentale da non tralasciare mai. Il costo delle opportunità in economia è il costo derivante dal mancato sfruttamento di una opportunità concessa al soggetto economico.
Esempi
Ammettiamo che l’imprenditore Raffaele possa lavorare per un’impresa come ingegnere ottenendo un guadagno annuo di 25.000 euro (tanto per dire una cifra). Ammettiamo anche che il soggetto Raffaele preferisca aprire una piccola impresa familiare che gli porti un guadagno annuo di 20.000 euro. Il mancato guadagno dei 5000 euro di differenza che si verifica tra la possibilità di lavorare per un’impresa altrui ed il lavorare in propriorappresenta il costo delle opportunità. Questo può voler dire che l’imprenditore Raffaele potrebbe rinunciare ad una parte di guadagno ad esempio per appagare una soddisfazione personale che ritiene avere un valore maggiore dei 5000 euro in meno intascati. Questo vuol dire che non sempre l’imprenditore trae beneficio dal maggior profitto come si è spesso portati a pensare, esiste anche una soddisfazione personale (nel raggiungere i propri obiettivi) che può aver più valore del denaro. Aspetto fondamentale da non sottovalutare mai…
Altro esempio era proprio quello di qualche articolo fa sui potenziali SUV Ferrari. La nostra ipotesi era che la Ferrari preferisse non produrre simili mezzi (troppo commerciali per un marchio di prestigio) rinunciando a maggiori profitti e ad una nuova fetta di mercato, per mantenere inossidabile il suo nome ed il suo prestigio di più grande ed evoluta fabbrica di vetture da corsa. Ipotizzavamo infatti che la produzione di SUV da parte delle industrie Ferrari porterebbe in breve ad una forte svalutazione e perdita di importanza dell’usato per via del cambiamento di mire dell’azienda. Producendo vetture uniche l’obiettivo che raggiunge Ferrari è quello di un artigianato da primato mondiale; producendo SUV il livello di esclusività aziendale si abbassa drasticamente.
Conclusioni
In conclusione, il costo delle opportunità, può essere rappresentato da una rinuncia (ad esempio di tipo lavorativo) per ottenere un risultato più contenuto ma di maggiore soddisfazione, oppure può essere rappresentato dalla rinuncia ad un guadagno sicuro nel breve periodo che può portare perdite considerevoli nel lungo periodo. Vedremo poi che vi sono anche altre forme attinenti con il costo delle opportunità le quali invece possono portare dei vantaggi inaspettati, per queste particolari forme dedicheremo appositi articoli.
Controllo di trazione nelle MotoGP: anche con la pioggia è possibile.
Rubrica: Curiosità tecnica da corsa
Titolo o argomento: Controllo di trazione MotoGP… Anche con la pioggia è possibile
Tutti quei cavalli su un asfalto così e non cadere, è possibile? Certo! Innanzitutto si interviene sulla ciclistica riducendo il precarico e regolando la compressione della forcella in modo che lo sforzo (Newton) per comprimerla sia minore. Viaggiando a velocità più contenute e quindi con una minore quantità di moto (p=m*v ovvero quantità di moto=massa x velocità), l’inerzia da smorzare nelle decelerazioni sarà minore e, avere una moto troppo rigida servirebbe solo a far bloccare la ruota anteriore persino a moto diritta. Un maggiore affondamento della forcella permette di smorzare le forze in gioco senza gravare troppo sulle gomme. In staccata infatti, non è solo la forcella ad assorbire la frenata ma anche la deformazione della gomma anteriore che trasforma la sua pianta a terra.
Successivamente si regola la centralina e, più precisamente, la gestione dell’erogazione. Si sceglie una mappatura che, paradossalmente, dia meno potenza alla moto, ma soprattutto, meno coppia motrice. La ruota posteriore dovrà accompagnare la moto in accelerazione il più dolcemente possibile ma allo stesso tempo nel modo più efficace e quindi in abbinamento ad un traction control sul quale andremo ad impostare una velocità iniziale di intervento in m/s più bassa (ossia entra in funzione a velocità minori che sull’asciutto e con leggi matematiche di taglio differenti) e la percentuale di slittamento permesso (generalmente si tratta di un valore compreso tra il 5 ed il 10%). Questi parametri variano in un grafico tridimensionale sul quale sono presenti, in alcune moto, anche i valori del giroscopio che si trova a bordo e che comunica di quanti gradi la moto è piegata e che accelerazione ha in quel momento.
Questi dati in concomitanza con il sensore del gas che comunica alla centralina quanto in percentuale è aperta la manopola, e con il sensore giri ruota posteriore, vengono elaborati in pochi millisecondi da una centralina delle dimensioni di un cellulare per stabilire come la potenza dovrà essere scaricata a terra e con quanta coppia.
Infine, ma non per questo meno importante, forse non tutti sanno che le gomme in mescola del motomondiale sono trattate con prodotti adesivi. Significa che oltre al grip meccanico offerto dalle mescole ultra tenere da GP (con opportuni intagli drenanti in caso di pioggia), vi è un aumento di grip dovuto all’effetto appiccicoso di questi prodotti, tra gomma e suolo… Non male per una moto che viene rilasciata solo in leasing annualmente e solo se sborsi oltre un milione e mezzo di dollari l’anno (sempre di leasing). 🙂
Ferrari Pininfarina
Cambio al volante per il kart
Rubrica: Curiosità tecnica da corsa
Titolo o argomento: Vantaggi del cambio al volante per kart
Ecco un interessante video che mostra l’efficacia delle rapide cambiate del dispositivo elettroattuato per i cambi sequenziali dei kart. Il fatto che il pilota non debba mai togliere le mani dal volante, gli permette di essere maggiormente concentrato e di riuscire a controllare meglio il mezzo e con un minore dispendio di energie. Su un mezzo che richiede una buona forza fisica per essere governato, avere entrambe le mani sul volante sempre evita di affaticare asimmetricamente il corpo.
Ci è stato segnalato che il dispositivo di tanto in tanto salta qualche cambiata ma senza compromettere alcuna prestazione. In una giornata di test l’evento si è verificato solo un paio di volte. Nelle varie valutazioni da fare c’è da considerare l’aumento di peso del veicolo e d’altra parte una migliore costanza nella guida e resa nei tempi sul giro.
Non vedrete mai questo…
Se ne venderebbero tanti, tantissimi, più di tutti gli altri… Economicamente sarebbe buona cosa da un lato. E allora? Qual è il lato negativo?
La Ferrari è nata sul sogno delle auto da corsa di eccellenza. Prodotti raffinati, unici, eccellenti. Il suv è una fase molto commerciale del mercato. Passerà.
Inoltre produrre qualcosa di molto commerciale, svaluterebbe tutto il resto della produzione specialmente l’usato in quanto assomiglierebbe ad una forma di debolezza, un tentativo di incrementare i profitti (sicuramente molto importante per sostenere i costi in F1, e i costi di ricerca e sviluppo non c’è dubbio) a tutti i costi. Purtroppo non penso sia una buona carta da giocare. I risultati fiorenti immediati non giustificherebbero le perdite future. Bisogna guardare molto in avanti nel futuro se si fa parte di aziende storiche come questa. Il costo opportunità del capitale nel caso non si produca un simile mezzo, sarebbe, a mio avviso, nettamente a favore delle Industrie Ferrari di Maranello.
Ferrari Enzo – Mc Laren F1
Enzo di razza sì ma con classe
Mc Laren Nuda cruda spartana
BMW F1 vs BMW M5
Ecco come rendersi conto della differenza
La differenza di prestazioni ovviamente non è dovuta solo ai 300 cv di differenza tra le due vetture che, dato il diverso impiego dei veicoli non sarebbe nemmeno moltissima, ma al peso quasi triplo della M5 rispetto alla F1, alla larghezza delle gomme, che nella f1 è tale da favorire lo smaltimento di temperature ben più elevate rispetto ad una stradale favorendo la percorrenza delle curve a velocità molto più alte; al baricentro nettamente più basso di una f1 che permette accelerazioni laterali notevolmente più grandi ed infine alle proprietà aerodinamiche dei due veicoli. Mentre la prima si schiaccia a terra sempre più al salire della velocità, la stradale si trova in condizioni di aderenza sempre più precarie sottolineate dai notevoli sovrasterzi che abbiamo visto compiere alla donna pilota. Inoltre il fondo rasente l’asfalto della f1 permette di sfruttare meglio gli effetti deportanti al crescere della velocità . Cosa impossibile su vetture stradali.
Eh già quei bei profili sul pararti posteriore di alcune compatte per i giovani, sono solo: MARKETING. Ecco un altro motivo che esplica la necessità di questo Blog di abbracciare più tematiche in stretta connessione tra loro.