Motorismo, Motorsport e Meccatronica

20 gennaio 2010

Drive by wire – Ride by wire

Rubrica: Automotive technologies

Titolo o argomento: Tagliare i collegamenti meccanici uomo macchina

Negli ultimi dieci anni le maggiori case automobilistiche hanno condotto studi su dispositivi di cui sempre più auto saranno dotate in futuro; si tratta dei dispositivi Drive by wire – Ride by wire. Essi consentono di guidare un veicolo senza che pedali e volante siano realmente collegati in modo meccanico ai relativi organi.

Questo significa che in futuro, guidare un’auto, sarà sempre più simile ad un videogioco. Noi agiremo su appositi comandi quali volante, pedali, leve, manettini e quant’altro e apposite centraline interpreteranno le nostre richieste correggendole e inviando dati corretti agli attuatori che controllano in particolar modo il movimento dello sterzo e l’apertura del gas. Ma non solo…

Questi sistemi interagiranno con cambi automatici o semi automatici, con controlli di trazione e della stabilità, con i sistemi di parcheggio (park assist) e sistemi di lettura della segnaletica stradale (Opel Eye).

Una tecnologia nata per prevenire più che mai gli errori dei guidatori meno esperti e di quelli che pur avendo un’esperienza adeguata non rispettano il codice stradale mettendo a rischio la propria vita e la vita altrui. Una tecnologia che da un lato previene ed aiuta i meno esperti, mentre dall’altro indigna i puritani delle sensazioni di guida che vogliono il contatto diretto durante il loro momento di piacere alla guida…

La tecnologia e le esigenze di mercato vincono sempre sulla passione delle minoranze (vedi anche l’addio forzato della classe 250 2tempi al motomondiale) ragione per cui tali dispositivi prenderanno sempre più piede nonostante i rifiuti degli appassionati sfegatati. In concomitanza con tale fenomeno è però previsto il ritorno all’acquisto di vetture sportive usate nei prossimi anni. Vetture più spartane, più scorbutiche, più pure che richiedono “vera esperienza” da parte del guidatore. I governi potrebbero reagire impedendo la circolazione di mezzi che non siano Euro “X” (esclusi i mezzi storici con almeno 20 anni), in tal caso si compirebbe una vera azione di privazione della libertà. La pista rimane comunque l’unico posto dove avere un contatto diretto, puro e appassionato con il proprio cavallo di razza.

22 dicembre 2009

Schumacher alla Brawn Mercedes?

L’indole dei piloti

Notizia ufficiale del 23 Dicembre:
Schumacher confermato alla Brawn Mercedes per 3 anni.

Solitamente non affrontiamo discorsi relativi al mercato piloti. Sono informazioni che fanno parte del mondo di appositi giornali e blog e non hanno molto a che vedere con la “tecnica”; tuttavia ci terrei a sottolineare alcuni aspetti di carattere psicologico che possono sfuggire a chi non si immedesima in un pilota o a chi non sogna di esserlo.

E’ importante rendersi conto che un pilota, di qualunque rango esso sia, sogna in primis una sola cosa: “Correre“. L’istinto che ne consegue in modo adiacente è quello della “vittoria“, ma non voglio dilungarmi fuori tema.

Quando si è bambini e si desidera più di ogni altra cosa un “kart” si afferma che ci basterebbe anche solo poterci giocare in un’area privata nei pressi del condominio dove si abita (magari davanti alla porta del garage) promettendo ogni garanzia e massima fedeltà ai genitori… 🙂 Invece, nonostante i buoni intenti, le mire cambiano subito. Si inizia a desiderare una pista, avversari da sfidare, si cerca ogni possibilità per mettersi alla prova, ogni situazione possibile per incrementare la propria abilità… si ambisce sempre a qualcosa di più come è nella “natura umana“.

Così, nonostante la lunga storia con un’amata scuderia, ci si può ritrovare “nuovamente” a desiderare qualcosa di più, a desiderare nuove sfide, voler mettersi nuovamente in gioco, voler sfidare sé stessi e gli altri, mettersi alla prova. Un pilota vive di questo e non lo fa “mai” con cattiveria.

A volte si lascia una scuderia ed i motivi possono essere davvero tanti (ma la verità di cosa ci si dice seduti a quei “tavoli” la sanno davvero in pochi). Probabilmente, nel caso di Schumacher, il desiderio di lavorare con Ross Brown è diretta conseguenza di un grande legame tra i due, un “amore” che ha portato tante vittorie… Non escludo che se Brown fosse ancora in Ferrari, Schumacher non sarebbe tornato definitivamente in Ferrari finché il suo organismo avrebbe retto la lunghezza di un gran premio e di un campionato.

Non ci vedo malizia, non ci vedo cattiveria, non ci vedo “interessi economici” (non in questo caso), ci vedo solo un pilota che desidera la velocità più di ogni altra cosa e che trova ciò che cerca in Ross Brawn.

17 dicembre 2009

Gomme più larghe, coefficiente d’attrito più alto?

Rubrica: Incominciamo a parlare di automobili -20-

Titolo o argomento: Gomme più larghe, coefficiente d’attrito più alto?

No, assolutamente no. Vogliamo in questa sede smentire tale credenza. Non è vero infatti che a pneumatici più larghi corrisponde un maggior coefficiente di attrito ed una conseguente maggiore tenuta.

A parità di mescola un pneumatico di larghezza 155 e uno di larghezza 345 (vedi le indicazioni riportate sulla spalla dei pneumatici) hanno lo stesso coefficiente di attrito. Quello che in realtà cambia è la possibilità, della gomma più larga, di distribuire il calore su una superficie di contatto più ampia. Questo fattore fa sì che il pneumatico non surriscaldi sotto sforzo o comunque quando ad esso sono richieste “performance” particolarmente sportive. Viceversa un pneumatico di dimensioni ridotte (ma con la stessa mescola) non è in grado di distribuire e smaltire dosi massicce di calore prodotto durante forti accelerazioni o durante una serie di curve. Per tale ragione surriscalda velocemente e perde la presa a terra.

Diverso è il discorso fatto per i consumi: un pneumatico più largo non fa più attrito come si sente dire “volgarmente”, un pneumatico più largo oppone una maggiore resistenza all’avanzamento con conseguente maggiore sforzo da parte del motore e relativi maggiori consumi.

18 novembre 2009

Motorismo: Dimensionamento della testata – Parte sesta

Rubrica: Motorismo

Titolo o argomento: Dimensionamento della testata – Parte sesta

Verifiche finali

Dopo aver ottenuto tutti i parametri costruttivi elencati nei precedenti articoli della rubrica “Motorismo” (digita: Motorismo all’interno della casella “cerca” in alto per ricercare tutti i precedenti articoli) potrebbe accadere che questi siano troppo grandi. Le loro dimensioni potrebbero essere eccessive per la camera di scoppio che abbiamo a disposizione.

In tal caso si opera sulle valvole una riduzione del diametro e se ne aumenta l’alzata. Questa soluzione però le avvicina di più al cielo del pistone che, per essere reso compatibile, verrà provvisto di apposite scanalature per ospitare l’avvicinamento delle valvole e mantenere quindi il giusto gioco.

In questo modo aumenta anche il volume della camera di scoppio e risulta difficile ottenere rapporti di compressione geometrici elevati. La progettazione, come al solito, diviene quindi un campo che richiede molti compromessi.

Maggiori approfondimenti alla sezione “Motorismo” della pagina “Motori“.

11 novembre 2009

Motorismo: Dimensionamento della testata – Parte quinta

Rubrica: Motorismo

Titolo o argomento: Il dimensionamento delle valvole di scarico

Prosegue dall’articolo: “Motorismo – Dimensionamento della testata parte quarta”

Nei precedenti articoli della rubrica “Motorismo”, inerenti la testata, abbiamo visto il lato aspirazione con relative valvole e condotti. Per dimensionare le valvole di scarico è sufficiente ridurre i valori ottenuti per le valvole di aspirazione di circa il 10÷15%. Una volta ottenute le dimensioni di tutte le valvole è fondamentale verificare che non siano troppo vicine tra loro né troppo vicine al bordo della camera di scoppio. Lasciare un margine, ovviamente, è opportuno per evitare rotture indesiderate. Nel prossimo articolo vedremo in una semplice sintesi la fase finale di verifica e correzione dei valori ottenuti.

Continua…

Maggiori approfondimenti alla sezione “Motorismo” della pagina “Motori“.

9 novembre 2009

Motorismo: Dimensionamento della testata – Parte quarta

Rubrica: Motorismo

Titolo o argomento: Dimensionamento della testata – Parte quarta

Asse Condotti Aspirazione

Prosegue dall’articolo: “Motorismo – Dimensionamento della testata parte terza”

Il progettista deve cercare di tenere l’asse del condotto di aspirazione il più possibile rettilineo. Il motivo risiede nel fatto che importanti curvature causano altrettanto importanti perdite di pressione con conseguenze non da poco per il riempimento dei cilindri e per il relativo rendimento volumetrico del motore.

L’angolo di inclinazione dei condotti di aspirazione rispetto al cielo del pistone (ovvero la superficie piana nella parte superiore del pistone) dovrebbe idealmente essere zero. Tuttavia non essendo questo possibile, per ragioni geometrico-costruttive, si prende in considerazione un angolo tra l’asse della valvola e l’asse del condotto quanto più possibile vicino a 8°÷9°.

Una volta dimensionate le valvole di aspirazione ed i relativi condotti (vedi i precedenti articoli della rubrica “Motorismo”) si passa alle valvole di scarico ed infine alle opportune verifiche che vedremo nei prossimi articoli.

Continua…

Maggiori approfondimenti alla sezione “Motorismo” della pagina “Motori“.

28 ottobre 2009

Formula Student – L’ingegnere ottimizza sempre?

Rubrica: Formula Student -3-
Titolo o argomento: L’ingegnere ottimizza sempre?

E’ proprio il caso di dire che a volte gli ingegneri si complicano la vita

E’ il caso della Formula Student, la formula dedicata agli studenti di ingegneria delle principali facoltà del mondo che nutrono il desiderio di ideare, progettare, costruire, provare un’auto da corsa “fatta in casa”. Come ho spiegato nell’articolo dedicato alla logica del progetto Formula Student, nella realizzazione di questi mezzi da corsa, non contano solo la bontà del veicolo e del pilota, bensì anche l’ottimizzazione dei costi, il marketing ed il management…

Eppure presso un’Università italiana si è superato il budjet di ben 100.000,00 Euro per realizzare una vettura da Autocross. E non è tutto! Presso una facoltà tedesca, secondo alcune indiscrezioni, si sarebbero spesi circa 400.000,00 Euro per realizzare una vettura da Autocross dotata della più strabiliante elettronica e delle migliori finiture possibili immaginabili. E non è tutto… motori dotati di turbocompressori o compressori alimentati elettricamente, frizioni robotizzate, sospensioni push rod, cambi sequenziali elettroattuati, scocche alleggerite realizzate in carbonio. Senza ombra di dubbio dei veri gioielli ma… all’anima dell’ottimizzazione dei costi? 😀 Una Formula uno ha un prezzo inferiore ai 2 milioni di euro il quale, confrontato con i 400.000 euro spesi in Germania per una vettura da Autocross, ci fa pensare ad una sproporzione. La giustificazione di simili scelte economiche, secondo un ragazzo esperto di questo tipo di attività che ci ha fornito i dati, risiederebbe nel fatto che un progetto raffinato farebbe più gola a chi lo giudica, rispetto ad un progetto fortemente ottimizzato nononstante nella valutazione finale si consideri anche quanto si è stati capaci di ottimizzare le spese.

Ricordiamo le prestazioni di questi veicoli: Si tratta di vetture del peso di circa 230 kg, con motore motociclistico di 600 c.c. e potenza limitata (potenze comprese tra i 75 e i 92 CV) tramite restrizione di flusso in aspirazione. La velocità massima raggiungibile è di circa 130 Km/h.

Ora la domanda è: I Piloti chiamati in causa, saranno in grado di trovare il limite di un mezzo così particolare e di metterlo a punto in modo efficiente con i loro tecnici? Infondo con soli 130 km/h di velocità di punta, se non si è veri talenti, è molto facile perdere il gruppo in pista. La differenza la faranno senza meno le curve dove un ottimo compromesso tra il progetto e le richieste di piloti talentuosi*, si rivelerà senz’altro più redditizio di enormi spese non molto logiche.

*Alcuni team Europei avrebbero addirittura chiamato a correre piloti dei campionati FIA GT i quali probabilmente si saranno iscritti all’Università essendo necessario essere studenti per partecipare ai progetti: Formula Student – Formula SAE. Incredibile 🙂

26 ottobre 200922 ottobre 2018

Formula Student – La logica del progetto

Rubrica: Formula Student -2-
Titolo o argomento: Fondere più temi per raggiungere uno scopo

Le corse automobilistiche e la Formula Student

Come ho sempre creduto anche io, per raggiungere uno scopo, qualunque esso sia, non è assolutamente sufficiente specializzarsi in una cosa sola. Questa credenza ormai è passata e trapassata ed appartiene ad una vecchia mentalità che oggi non è affatto competitiva ed al passo con i tempi.

Chi oggi si specializza in un settore ad alti livelli, sa che dovrà completare la sua preparazione con innumerevoli tematiche che arricchiscono il proprio bagaglio culturale ed aumentano esponenzialmente le possibilità lavorative e di collaborazione con i più svariati settori.

Ne è il tipico esempio la formula student; una formula alla quale prendono parte molte tra le principali Università italiane e dei 5 continenti. Un evento non da poco. Un evento che a differenza di quello che molti pensano non abbraccia solo la meccanica ed i motori bensì si completa attraverso una preparazione curata in ogni dettaglio ed assolutamente da non sottovalutare.

Vediamo in cosa consiste, quali impegni richiede e che tipo di discipline sono chiamate in causa:

La Formula Student nasce (dalle Università di tutto il mondo) senz’altro per soddisfare la voglia più golosa di motori, ma non solo…
La FormulaStudent prevede lo studio della progettazione di un veicolo da corsa.
LaFormula Student prevede lo studio della produzione di un veicolo da corsa.
Prevede lo studio dei Test da condurre per verificare la bontà di un progetto.
Prevede lo studio dell’Analisi dei costi.
Prevede lo studio del Marketing e della presentazione di un prodotto.
Prevede lo studio del Management e della Finanza.

Tutti temi che non vengono solo sfiorati, ma accuratamente approfonditi ai massimi livelli come è giusto che una preparazione di tipo universitario sia. Non si tratta di realizzare un’auto da corsa che “Chissà se funzionerà…”, si tratta di realizzare un progetto che verrà valutato con 3 importanti prove e modalità:

Una valutazione del prodotto ottenuto
Una valutazione della resa in pista (vi è un apposito campionato, anzi più di uno e con più categorie di tipo nazionale/internazionale)
Una valutazione su come sono stati investiti tempo e denaro

In sostanza non vince chi si presenta in pista e domina la corsa… Vince chi supera con ottime valutazioni tutti e tre i test: devi aver prodotto un mezzo competitivo, deve essere costato una cifra ragionevole (ottimizzazione dei costi), deve essere stato prodotto in modo intelligente e deve possibilmente essere portato anche alla vittoria in pista con ragazzi di talento.

Quello che fa impazzire, nenache a dirlo, è che le prove in pista (di vario genere: gare, prove di handling, prove di accelerazione, skid pad, autocross, endurance…) vengono effettuate sui circuiti più famosi del mondo: vedi Silverstone, vedi Hockenheim, Varano…

Se i tuoi sogni sono l’ingegneria, essere un pilota – pilota collaudatore… costruire un mezzo e portarlo alla vittoria con il tuo team… beh allora la Formula Student è proprio un bel progetto per uno studente. Speriamo che dall’Università alla quale diversi membri di questo blog sono iscritti (Università Politecnica delle Marche) ci arrivino risposte stimolanti alle nostre frementi domande 😀

25 ottobre 2009

Aprilia GP 250. La storia: I titoli -parte seconda-

Una lista che continua… nel migliore dei modi

2002 – Una stagione record

La stagione 2002 del motomondiale sarà ricordata in Aprilia per il record assoluto che la Casa veneta ha conseguito durante l’anno. Aprilia ha infatti vinto 4 dei 6 allori mondiali in palio in questa stagione, un fantastico quartetto: due titoli mondiali costruttori, classe 125 e 250 e due titoli piloti nella 250 con Marco Melandri e nella 125 con Arnaud Vincent. Un annata straordinaria che ha visto le 2T del glorioso Reparto Corse di Noale dominare sulle piste di tutto il mondo e il già ricco palmares di Aprilia salire a quota 21 Titoli Mondiali.

Se le ottavo di litro Aprilia hanno vinto quest’anno 8 delle 16 gare in calendario, nella classe 250 la supremazia è stata addirittura schiacciante. Le quarto di litro di Noale hanno vinto 14 su 16 gare disputate. Dominio totale e incontrastato. Ad oggi, Aprilia ha messo a segno nella sua, seppur giovane, storia nel mondo delle competizioni, ben 140 vittorie nel mondiale velocità di cui 59 nella classe 125 e 81 nella 250, salendo sul podio con i suoi piloti per 392 volte. Non vanno dimenticate le 8 vittorie in Superbike, le 7 Superpole, sempre in Superbike, e i 16 titoli europei nella velocità (6 in 125 e 10 in 250).

E’ stato anche l’anno importantissimo del debutto e della crescita del progetto più ambizioso di Aprilia, la RS Cube, tre cilindri dalla potenza straordinaria, che ha mosso i primi passi nella stagione appena terminata. Un anno importante che ha permesso di gettare le basi per il futuro. Infatti Aprilia raddoppia il suo impegno nella classe regina del motomondiale ed il prossimo anno schiererà una squadra ufficiale con due piloti. I due alfieri Aprilia per la MotoGP sono il campione del mondo in carica della Superbike Colin Edwards ed il funambolico talento giapponese Noriyuki Haga. Ai due assi delle due ruote sarà affidato l’incarico di sviluppare ulteriormente il progetto di punta di Noale e di portarlo alla massima competitività che merita.

Proprio uno dei due piloti che il prossimo anno difenderanno i colori Aprilia nella MotoGP, Noriyuki Haga, è stato protagonista nel Mondiale Superbike. Schierato al via del campionato concluso a fine settembre dal team FGF Aprilia, Nori ha deliziato il pubblico con il suo repertorio unico di numeri da spettacolo, nulla potendo però contro il talentuoso vincitore del titolo mondiale Colin Edwards che il prossimo anno sarà il suo compagno di squadra sulla MotoGP Aprilia.

E’ stato un anno intenso, sportivo, sublime.

2003 – La favola di Poggiali

In classe 250 uno strepitoso Manuel Poggiali riesce nell’impresa di vincere il mondiale al debutto, supportato da un team Aprilia ufficiale assolutamente perfetto; il mondiale costruttori è una formalità, le Aprilia si aggiudicano ben 14 gare, portando sul gradino più alto del podio oltre a Manuel anche Neito, Elias, De Puniet e West.

2006 – L’anno della conquista

Il 2006 è l’anno della riconquista da parte di Aprilia dei titoli mondiali costruttori classi 125 e 250 nel campionato del mondo velocità. La stagione è stata caratterizzata, per quanto riguarda le attività “road racing”, dalle vittorie di due piloti in particolare, Alvaro Bautista nella 125 e Jorge Lorenzo nella 250.

La 250 ha avuto un solo grande protagonista. Si tratta di Jorge Lorenzo, del Fortuna Aprilia team. Il pilota di Palma de Maiorca ha imposto il suo sigillo sulla quarto di litro ottenendo ben 11 pole position e 8 vittorie stagionali. Lorenzo, soprattutto nella seconda parte del campionato 2006, ha fatto della costanza il suo rendimento migliore, con tre gran premi vinti consecutivamente, in Repubblica Ceca, Malesia e Australia. Con 11 pole in una stagione, poi, Lorenzo sorpassa il record fatto segnare da Anton Mang nella stagione 1981.

La stagione 2006 è stata caratterizzata dalla competitività delle moto Aprilia su tutte le piste del mondo, anche quelle tradizionalmente non favorevoli alle caratteristiche dei motori di Noale. Complessivamente Aprilia ha collezionato, fino al Gp d’Australia, 19 vittorie nelle due categorie, 10 in 125 e 9 in 250. Bautista, campione del mondo con tre gare d’anticipo sulla fine della stagione, è salito sul gradino più alto del podio sette volte, due volte Mattia Pasini e una volta Hector Faubel. In 250, Jorge Lorenzo ha vinto 8 volte, mentre Hector Barbera una volta. In entrambe le categorie i vincitori sono compagni di squadra: in 125 si tratta del Master Aspar Team, mentre per la 250 ad imporsi sono stati i piloti del Fortuna Aprilia.

Grazie al secondo posto di Alex De Angelis nel Gp del Giappone, Aprilia riesce a conquistare il suo sesto mondiale marche della 250 nella sua storia. I 20 punti fatti guadagnare alla casa dal pilota di San Marino nella gara nipponica fanno arrivare matematicamente il titolo ad Aprilia, che se lo aggiudica con il punteggio di 316 punti contro i 255 della Honda.

2007 – L’anno della RIconquista

Nel 2007 Aprilia riesce in un impresa formidabile: riconfermare i quattro titoli mondiali vinti l’anno prima. Nella quarto di litro il vincitore è sempre Jorge Lorenzo che, come fece Max Biaggi, si riconferma campione con una gara di anticipo, mentre nell’ottavo di litro è l’ungherese Gabor Talmacsi a fregiarsi del titolo mondiale, confermando l’ottima qualità dei piloti dell’Est Europa.

Il campionato 250 rimarrà per sempre tra i più bei ricordi della storia di Aprilia. Le 11 vittorie, i 10 secondi posti e i 9 terzi posti, che hanno portato alla vittoria del titolo costruttori con tre gare di anticipo e quello piloti con una, non sono l’unica cosa che la rendono speciale. A Brno esordisce ufficialmente la RSA 250 assegnata ad Alvaro Bautista e Thomas Luthi. La moto va subito bene, i piloti sono soddisfatti scoprendone l’ottimo comportamento in curva e la grande agilità nei cambi di direzione, unico punto debole della “vecchia” RSW. Dopo solo due gare, sul circuito dell’Estoril, Bautista taglia per primo il traguardo vincendo il Gran Premio del Portogallo, è la prima vittoria per la RSA che rappresenta il futuro di Aprilia nella quarto di litro.

Il 2007 è l’anno della definitiva consacrazione di Jorge Lorenzo. Il giovane pilota spagnolo a Sepang riesce nella difficilissima impresa di riconfermarsi campione del mondo della 250 con una gara di anticipo. Il suo è un ruolino di marcia impressionante: 9 vittorie, record Aprilia in una stagione eguagliando due grandi campioni come Max Biaggi e Valentino Rossi, un secondo posto, due volte terzo, 8 pole position. Jorge entra di diritto nella storia di Aprilia, che lascerà a fine stagione per fare il grande passo nella classe regina. A Valencia dichiarerà: “Sono triste di dover lasciare l’Aprilia perché battere la Honda, il colosso motociclistico mondiale, non è mai facile ed insieme siamo riusciti a farlo per ben due volte e questo è incredibile. Insieme abbiamo passato momenti bellissimi e mi hanno aiutato sempre tantissimo, per questo auguro ad Aprilia e a tutti coloro che ci lavorano ancora tante vittorie e altri titoli mondiali”.

Articolo tratto dal sito Aprilia

Note

Dopo tutto quanto espresso e ricordato negli articoli che abbiamo dedicato alla storia Aprilia, ora vi chiedo: “Vi sembra possibile eliminare le due tempi dal motomondiale perchè Honda ha deciso così e Aprilia è troppo piccola per poter imporsi?” Aprilia correrà con un motore Honda!?!? Nelle corse?!!? E’ vero che la 250 stradale montava un motore di derivazione Suzuki però… nelle corse mi sembra un pò troppo…

Link

Vedi anche i nostri articoli:

Aprilia GP 250. La storia – Gli anni prima del titolo-
Aprilia GP 250. La storia – Il 1985-
Leggende in modalità irreversibile
Ecco perchè scomparirà il due tempi dal motomondiale