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Quanto vale un sito?

Domande strane con risposte altrettanto impensabili : )

State prendendo un caffè durante una piccola pausa lavoro. Per la testa vi passano i pensieri più assurdi. E’ normale, capita a tutti di volare via con la mente… a volte anche come i brevi sketch della nota serie Scrubs. Allora perchè non andare a vedere che valore hanno raggiunto i siti che frequentate di più? Dove? Visitando siti come “Stimator” (stimator.com) potete sbalordirvi nel vedere i valori attribuiti ai protagonisti del web. Come potrete immaginare i motori di ricerca hanno valori elevatissimi. Ma le stime effettuate sono perfettamente affidabili? Almeno nei casi dei siti “normali”, a mio avviso, non tanto. Dati come quelli relativi al numero delle pagine visitate, ai visitatori giornalieri (dati utili per la stima del valore) e tutto quello che viene rilevato dai sistemi di tracciamento, spesso non combaciano con i dati forniti con elevata precisione ad esempio da Google Analytics. Rimane quindi il quesito: come si può sapere con precisione quanto vale un sito, magari il vostro?

Valore sito web

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L’imprenditore migliore

L’imprenditore migliore non è necessariamente il più ricco, l’imprenditore migliore è quello che:

  1. Insegue i propri sogni.
  2. Ha degli obiettivi validi, seri che vuole raggiungere utilizzando al meglio le sue idee.
  3. Non mette il denaro al primo posto, ma la voglia di arrivare.
  4. Sa evolversi, cambiare modo di operare quando necessario.
  5. Sa fare passi indietro quando sbaglia.
  6. Sa che uno Yacht non ha alcun valore… Può essere un grande così com’è e usa il suo denaro per crescere innovare, offrire lavoro entro i limiti della stabilità aziendale ovviamente.
  7. E’ una persona normale con pregi e difetti che sa ascoltare l’esperienza di altre persone.
  8. Che vuole dividere con le persone care la possibilità di crescere insieme.
  9. E’ soprattutto il piccolo imprenditore, quello che economicamente non sempre ce la fa, non arriva, che rinuncia ad una vacanza per comprare un nuovo attrezzo, che rinuncia ad un’auto più costosa per migliorare il luogo di lavoro.
  10. Quello che non accetta compromessi e non è schiavo del denaro, quello che nella valutazione del costo opportunità, sa che può scegliere una soluzione a minor vantaggio economico purché sia la migliore.
  11. Quello che sa quali carte giocare prima, per crescere dopo.
  12. Quello che osserva come si lavora, sul posto di lavoro e decide che è ora di far meglio prima che si arrivi oltre i limiti.
  13. L’imprenditore migliore può tranquillamente essere il ragazzo con il diploma del 5° superiore che si mette in testa di aprire una particolare attività in proprio, magari insieme ad un amico.
  14. E’ quello che sa cosa sia il capitale umano, che da importanza allo stimolo fondamentale che può dare alle persone che con lui lavora e, assieme ad esse, migliora la qualità del lavoro stesso.
  15. E’ quello che si comporta bene, indipendentemente dal fatto che qualcuno glie lo riconosca o meno, perchè sa che è giusto ed è felice anche se la sua impresa è piccolissima e ci lavorano 2 persone…
  16. L’imprenditore migliore non  è quello che dice frasi del tipo: “Faccio questa cosa sbagliata perchè la legge lo permette e perchè finché c’è chi compra non vedo nulla di male, non è colpa mia ma di chi compra…”

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Patente a premi

Rubrica: Imprenditoria attiva
Titolo o argomento: Patente a punti, strade pericolose, premi per il cittadino esemplare

Nonostante l’introduzione della patente a punti, sono comunque molti i comportamenti azzardati, maleducati, irresponsabili di molti automobilisti ogni giorno. Ci si trasforma in pirati solo nel caso in cui da un comportamento sbagliato deriva una tragedia. Invece grazie al cielo non succede un grave incidente ogni volta che viene commessa una grave infrazione…

Spesso lo si fa non per cattiveria, ma perchè si ha fretta, perchè non ci si rende conto che arrivare 5 minuti dopo salva la vita nostra e di altri… Spesso gesti irresponsabili vengono commessi con incoscenza. Ovvero in realtà non ci si sta rendendo conto di quello che si sta facendo. Telefonate al cellulare mentre si guida, forse, con una mano, accelerazioni eccessive in città, sorpassi in curva (anche mentre piove) sulle strade extraurbane, sorpassi azzardati quando il motore non ce la fa, o ce la fa così bene da farci credere di poter rischiare…

Così i punti vengono tolti, giustamente, a coloro i quali commettono azioni sciocche e rischiose.

  1. Ma cosa succederebbe se, oltre a togliere i punti, in caso di infrazioni, nei casi opposti venissero dati premi a coloro che invece non commettono infrazioni? Sarebbe uno stimolo per tutti a guidar meglio e con più attenzione?
  2. Immaginate che rischiate di essere fermati per motivi contrari, ovvero perchè una pattuglia vi ha visti percorrere un tratto di strada nei limiti, rispettando le precedenze e senza mettere in pericolo ciclisti e motociclisti ad esempio…
  3. Immaginate che si possa rischiare di essere fermati per ricevere un piccolo premio in punti patente o altro di tanto in tanto…

Ci si può costruire un piccolo business. D’altronde lo stato ha forti spese quando ci sono troppi incidenti e una politica rieducativa potrebbe rivelarsi utile.

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Crisi Banche Edilizia: quanta confusione

Come siamo bravi a fare confusione

Le crisi di settore ci sono sempre state e sempre ci saranno. Ci sono i settori che per un periodo vanno meglio e per un altro periodo hanno tendenza a calare. Ci sono settori che si riprendono quando innovano, altri che ritornano quando si scopre che un’innovazione portata da un prodotto o servizio alternativo non rispondeva alle aspettative.

Persino all’interno dello stesso settore edile ci sono crisi distinte dovute a metodi di costruzione obsoleti, oppure a logiche di lavoro sbagliate, a progetti che non vanno più, a zone che non sono più le preferite dalla massa, a investimenti errati o troppo grandi andati male e, perchè no, ai matrimoni in diminuzione. Certo il settore edile è quello che va in crisi con cicli molto più lunghi di quelli della meccanica o dell’elettronica e quando va relativamente in crisi (io stimo ogni 20 anni circa al contrario di altri settori ingegneristici che si alternano nella competizione ogni 5 anni… ripeto: a mio avviso) non subisce un vero e proprio calo, piuttosto una fase di stasi in cui i prezzi rimangono stabili e non calano come molti ipotizzano. E vorrei aggiungere:”magari calassero!” Si vedrebbero subito le imprese migliori, quelle che sanno fare di più con di meno, quelle che sanno fare delle scelte, che sanno otiimizzare e apportare innovazione nei metodi e nel servizio offerto. Se calassero i prezzi significherebbe che anche la materia prima, e tutto quanto ruota attorno all’edilizia, costa meno. Così non è, almeno per il momento. Nessuno può fare una reale previsione, nemmeno i maggiori esperti. Non possiamo sapere la massa cosa deciderà, che tipo di case vorranno tra 5 anni, dove e come. Possiamo fare solo delle ipotesi.

Pertanto, concludo dicendo il messaggio centrale di questo articolo: sentire che delle persone che conosco sono andate in banca per un mutuo e la banca ha cercato in tutti i modi di scoraggiarli incitandoli ad attendere tempi migliori con una assurda previsione di calo dei prezzi delle case, mi sembra solo un’azione errata volta a non centrare l’argomento sul vero problema: “la crisi vera reale è delle banche.”

Non possiamo nemmeno immaginare come siano state gestite in questi ultimi 15-20 anni, fatto sta che il problema reale è che la banca ora ha bisogno di clienti fidati al 100% per uscire dalla sua crisi e questo dopo un periodo in cui sono stati concessi mutui e prestiti ovunque. Questo genera una situazione di sfiducia che, per far bella figura, viene giustificata dicendo che è preferibile attendere più in là perchè i prezzi scenderanno.

Accertatevi voi stessi, andate in banca, chiedete e informatevi, dite che avete trovato la casa che vi piace al prezzo che volevate e ditegli che siete sicuri dell’acquisto. A questo punto saranno costretti a dirvi che vi concedono il mutuo oppure no perchè possono o non possono o perchè si fidano o meno.

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Oltre 200 cavalli e non sentirli

Rubrica: Incominciamo a parlare di automobili -6-

Titolo o argomento: Oltre 200 cavalli e non sentirli

Le generazioni cambiano, si evolvono, non sempre nelle direzioni che preferiamo… Questo vale anche per le auto. Una volta (circa 10-15 anni fa) era l’era delle Lancia Delta HF integrale Evoluzione, delle RENAULT Clio 1.8 16V e Williams, delle Ford Escort RS Cosworth, delle Opel Astra GSi, delle pepate Peugeot 106 rally, Toyota Celica, Subaru Impreza… Erogazioni di coppia e potenza aggressive, di pura indole sportiva.

Si tratta di auto che oggi non possono più essere realizzate dalle case costruttrici (con quei parametri motoristici) per poter rispettare le normative anti inquinamento. Regola assai corretta ma altrettanto inefficace dato che basta il primo camion o furgoncino (che si ferma in centro per azioni di carico e scarico) ad appestare un’intera via di prima mattina… Mentre, al contrario, credo siano veramente rare le volte in cui avete notato un’auto “racing replica” per i gas di scarico piuttosto che per il suo fascino e per il fatto che sia rara da vedere*…

Quali sono stati i risultati?

Adeguare una vettura (ma anche una moto: vedi il caso di Aprilia che ha abbandonato il progetto RS 250) alle normative anti inquinamento, “costa” non poco. Si è dovuto aggiungere da una parte per togliere, come quasi sempre accade, dall’altra.

Dove si è tolto?

Oggi si cerca di ricreare il mercato di una volta ricco di funs di piccole sportive aggressive, ma lo si fa in maniera errata da un punto di vista tecnico. Vedremo tra poco perchè. Abbiamo detto che adeguare una vettura alle rigide norme anti inquinamento ha dei costi elevati e a livello di marketing fa poco effetto: Immaginate una casa costruttrice che vuole far conoscere la sua sportiva puntando sul fatto che inquina poco… L’intento sarebbe sicuramente buono ma di scarso effetto. I giovani non sarebbero interessati. Perlomeno non tutti.

Come si è operato?

Sono state incrementate le potenze raggiungibili dai motori delle nuove sportive. Sono state, in alcuni casi aumentate anche le cilindrate o i sistemi di iniezione e sovralimentazione. Si è messo mano alle centraline offrendo anche la possibilità di mappature optional per erogazioni più corpose… Si è tornati alle linee più racing e spartane in linea con la filosofia di anni fa.

C’è solo un piccolo problema tecnico:

sono stati aggiunti tanti, troppi cavalli sulle trazioni anteriori. Tecnicamente qualunque esperto del settore dovrebbe perlomeno sapere che la trazione anteriore oltre i 200 CV inizia a non avere più senso. La vettura pattina sempre, il volante si alleggerisce e scaricare la cavalleria in esubero a terra diventa assai difficile. Inoltre i sottosterzi sono all’ordine del giorno.

Pertanto sono stati aggiunti dei traction control.

La vettura inizia a pattinare e, tempestivamente l’erogazione della potenza viene tagliata.

Risultato?

Possessori di vetture da 220-240 CV (ma stanno arrivando sul mercato anche modelli da 300CV trazione anteriore) hanno lamentato l’inefficacia del mezzo, la mancanza di emozioni e la perdita di scariche di coppia entusiasmanti. Su autorevoli riviste sono stati pubblicati articoli in cui  possessori ad esempio di Lancia Delta Integrale da 220 CV dichiaravano di esser passati a vetture nuove da 240 CV sempre sovralimentate ma a “trazione anteriore” e quindi obbligatoriamente con TC, con il risultato di una enorme delusione. La vettura nuova risulta fin troppo dolce e facile da guidare inoltre proprio nel momento in cui sembra arrivare il bello, il TC interrompe l’alimentazione per evitare il pattinamento delle ruote ed ogni emozione svanisce.

Conclusioni:

Auto di questo genere e con le suddette potenze, potevano tranquillamente esser realizzate a trazione integrale (più raramente posteriore) ma il costo dell’intervento sarebbe stato troppo elevato per le case costruttrici che si sono limitate ad adottare Traction Control su economiche trazioni anteriori, nonchè cerchi di maggiori dimensioni (diametro) per ridurre l’effetto di pattinamento ed aumentare la stabilità e le tanto agognate gomme più larghe una volta non omologabili e che fecero sudare un’intera nazione di appassionati per poterle montare.

Il rovescio della medaglia:

Non bisogna d’altra parte omettere di dire che rendere l’erogazione più dolce ha facilitato la guida anche agli appassionati meno esperti. E’ servita quindi a ridurre la quantità di incidenti su strada dovuti all’inesperienza. Non tutti i possessori di vetture performanti sono dei piloti e la filosofia delle case costruttrici per allargare le vendite sta proprio in questo: “Ti piace l’auto sportiva? Non sei un pilota? Non è detto che tu debba esserlo! Ci pensa l’elettronica a fare ciò che non sai fare!”

Ecco in questo ci vedo molti motivi di discussione sia pro che contro…

*Mi riferisco a vetture racing replica puramente originali in ogni loro parte e che possono essere tranquillamente iscritte all’ASI come auto d’epoca o storiche.

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Numero fattoriale

Rubrica: Officina della matematica
Titolo o argomento: Cosa sono i numeri fattoriali

E’ la funzione che calcola il prodotto dei primi “n” numeri naturali. Viene indicata come segue:

n! = n•(n-1)!

il punto esclamativo indica la funzione fattoriale.

Un esempio comprensibile:

3! si legge 3 fattoriale

e non è altro che: 1•2•3=6 ovvero il prodotto dei primi numeri naturali fino a 3.

Per convenzione si assume che zero fattoriale sia uguale a 1 (0! = 1)

Note:

per numeri “n” molto grandi si ha: n! ≈ nn • e-n  (vedi formula di Stirling)

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Quanti numeri conosci?

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Pistoni Aprilia RSW 250 HARADA

Rubrica: Tecnologia due tempi
Titolo o argomento: La tecnica dei pistoni dell’Aprilia RSW 250 GP

Tre differenti evoluzioni di pistoni

illustrati e spiegati per i più appassionati

Nelle foto sotto potete osservare 3 differenti tipi di pistoni della Aprilia RSW che utilizzò Harada ai tempi in cui correva nella classe 250 -attenzione: non sono uguali a… sono proprio i suoi- apparentemente sembrano tutti uguali, in realtà si tratta di 3 pistoni che hanno avuto 3 differenti rese in pista. Precisiamo che la RSW 250 è ovviamente una bicilindrica ma nelle foto vediamo un solo pistone per tipo per semplicità.

pistoni aprilia rsw 250 pistoni aprilia rsw 250 cielo pistone aprilia rsw 250

Raccolta dati

Innanzitutto circa il primo pistone (pistone A, foto sopra) notiamo che sul mantello vi è scritto che è un pistone della 250 (in questo caso quello che va nel cilidro inferiore) che ha girato nelle Prove Libere in Catalunya (Spagna) per 30 giri. Anche per i meno esperti è visibile ad occhio nudo la notevole usura cui è stato soggetto in soli 30 giri. Questo dovrebbe già aiutare il lettore a comprendere quanto siano spinti tali motori… Inoltre l’esigenza di scrivere non appena smontato, cosa abbia fatto quel pistone, ha un motivo di primaria importanza:

tornando a casa dopo la gara è possibile studiare le cause di errori di messa a punto o, perchè no, le ragioni di ottimi risultati imprevisti. Sfogliando le tabelle inerenti le carburazioni del week end si possono osservare gli effetti di ogni caburazione sulla vita del pistone. Si può tornare alla radice di rotture (molto rare) di un motore 2 tempi o di perdite prestazionali precoci.

Rapporto geometrico di compressione elevatissimo

Nella seconda foto in alto (cielo pistone A) è messo in evidenza il cielo del pistone, ossia la parte superiore che va a sfiorare la camera di scoppio ad ogni ciclo. Notiamo come in soli 30 giri la superficie sia diventata molto più rugosa di quanto dovrebbe e addirittura danneggiata come se fosse stata grattata: si tratta della detonazione anulare. Tale fenomeno, considerato un’anomalia nei motori stradali, è invece all’ordine del giorno in motori che girano con rapporti geometrici di compressione pari a 18:1. Si tratta di valori elevatissimi per i quali non è sufficiente una carburazione un pò più grassa per permettere al motore di funzionare meglio. Il compito del pistone è di resitere almeno per la durata della gara. E’ fondamentale che i materiali utilizzati siano ottimi e che gli elementi di alligazione che formano la lega del pistone stesso incrementino le proprietà di tale organo. Ne conseguono costi molto più elevati rispetto a componenti stradali.

Una sola fascia per…

Passare da un motore di serie ad uno da competizione, può voler dire stravolgerlo completamente. La presenza di una sola fascia in simili motori è fondamentale per ridurre gli attriti e quindi le perdite organiche e favorire gli elevati regimi di rotazione. Meno attriti – meno perdite – maggiori rendimenti meccanici.

Fori ausiliari di passaggio olio

Nella terza foto in alto osserviamo che sono stati eseguiti 2 piccoli fori poco sotto l’unica fascia presente. Questi fori svolgono un importante compito. Si tratta di migliorare la lubrificazione del mantello del pistone. Durante l’ammissione, i vapori di miscela aria/benzina/olio oltre a risalire lungo i travasi, risalgono nella parte inferiore del pistone. I fori eseguiti permettono a tali vapori ad alto potere lubrificante di essere in parte distribuiti anche lungo la superficie di contatto pistone-cilindro. Sì è molto discusso in passato sull’utilità di questi fori. In principio erano i motoristi più ingegnosi a realizzarli da soli. Successivamente alcuni tipi di pistoni uscirono di fabbrica direttamente così. Nell’ultima foto in basso vediamo come il terzo pistone abbia dei fori più piccoli e di esecuzione più precisa.

Un mantello ridotto al minimo

Non è solo l’adozione di una singola fascia a garantire minori attriti possibili, bensì anche la forma stessa del pistone. Tecnica largamente adottata anche su strada, con diverse proporzioni, è quella di sagomare la parte inferiore dei pistoni in modo da ridurre la superficie di contatto pistone/cilindro e ridurre gli attriti. Questa lavorazione viene fatta ovviamente in fabbrica e solo su una porzione di pistone per garantire la corretta stabilità dello stesso lungo la sua corsa nel cilindro. Superfici esageratamente scarse portano ad oscillazioni anomale dei pistoni con conseguenti immediati grippaggi. Lo scopo degli ingegneri è di far durare il pistone almeno per l’intera durata della gara evitando cali di potenza specie negli ultimi giri.

Allegerire oltre ogni limite

Preparare una moto che andrà poi a vincere titoli su titoli in 125 e 250 (sto parlando ovviamente di Aprilia) non è cosa semplice. Si evolve ogni minimo dettaglio; anche i pistoni sono stati oggetto di sviluppi fantasiosi merito di tecnici appassionati. Nella prima e seconda foto (questa volta in basso) vediamo che sul pistone B sono stati praticati degli incavi che hanno il compito di allegerire le masse in moto alterno. Un pistone più leggero permette di incrementare il regime di rotazione (e quindi la velocità media del pistone stesso) offrendo esso minori inerzie e di conseguenza stressando meno albero motore, biella e cuscinetti. Anche incrementi di pochi grammi sono fondamentali.

Segni normali

Le rigature sono normali, all’ordine del giorno poiché i giochi utilizzati nel mondo delle corse sono più ampi per permettere al motore di essere pronto dopo rodaggi brevissimi. Su mezzi stradali è altresì fondamentale ridurre i giochi allo stretto necessario per garantire una buona durata del propulsore. In questo sono molto rigorosi i tedeschi ad esempio.

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Taglio con getto d’acqua

Rubrica: Taglio dei metalli
Titolo o argomento: Getto d’acqua

Se pensavate che si potesse tagliare o comunque lavorare un metallo solo con lame, trapani, fresatrici… sappiate che è proprio con l’acqua che invece si ottengono tagli tra i più precisi in assoluto.

Il taglio WATER JET è garantito da un getto d’acqua molto sottile erogato ad una pressione compresa tra i 2000 – 7000 bar ed una velocità compresa tra i 500 e i 1100 m/s ovvero tra i 1800 e i 3960 km/h.

Il taglio avviene per azione di erosione e abrasione. Il getto d’acqua fuoriesce da un ugello (0,06- 0,6 mm) ricavato da un diamante o uno zaffiro. Vi sono prevalentemente due tecniche:

  • Con getto d’acqua pura. Per il taglio di materiali teneri quali ad esempio: tessuti, materie plastiche, pelli, crcuiti stampati.

  • Con getto d’acqua miscelata con abrasivo. Per il taglio di materiali molto duri come: titanio leghe leggere, acciai ad elevato punto di snervamento, materiali compositi (di cui parleremo molto in seguito), vetro, rocce. L’abrasivo impiegato è silice, allumina, carburo di silicio. L’urto violento ad elevate velocità tra abrasivo e metallo, genera l’erosione e quindi il taglio.

Aumentando la pressione del getto d’acqua ed aumentando quindi la velocità del getto stesso, si aumenta anche la velocità di asportazione del materiale. Oltre una determinata pressione limite però il fenomeno si stabilizza e incrementando ancora la pressione non si ottengono benefici nella lavorazione.

Stesso dicasi per la portata d’acqua. Aumentando il diametro del getto infatti, aumentiamo la portata d’acqua e quindi la velocità di asportazione; ma oltre un certo valore non otteniamo alcun incremento nell’asportazione del materiale. Anche in questo caso il valore si stabilizza.

La velocità di avanzamento nel taglio è la più bassa tra le velocità di taglio delle lavorazioni più tecnologiche: WATER JET – LASER – PLASMA che vedremo nei prossimi articoli.

La maggior perdita di tempo è tuttavia compensata dall’elevata finitura del taglio (rugosità da 1,5 a 7 μm – micrometri) che ci permette di non effettuare successivamente alcuna lavorazione di finitura o superfinitura.

Nella foto vediamo a sinistra il taglio al plasma (oggetto del prossimo articolo sul taglio dei metalli) mentre a sinistra il WATER JET.

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Vantaggi:

  • Il materiale tagliato non subisce alterazioni delle proprietà meccaniche.

  • Nessuna deformazione subita dal pezzo.

  • Ottima finitura e quasi totale assenza di bave sui bordi di taglio.

  • Larghezza del solco di taglio molto limitata (da 0,5 a 2 mm)

  • Esecuzione facile di tagli

  • Assenza di fumi e polveri

  • Cosa più importante: POSSIBILITà DI GUIDARE IL GETTO CON “CNC” ovvero con macchine a CONTROLLO NUMERICO, che vedremo in seguito nel dettaglio…