Rubrica: Incominciamo a parlare di automobili
Titolo o argomento: Causa e conseguenza delle incrostazioni sulle valvole di turbolenza dei motori turbodiesel dotati di valvola di ricircolo dei gas di scarico EGR
Ci sono due particolari situazioni che affliggono taluni motori turbodiesel (con un buon chilometraggio) dotati di valvola EGR. La prima di queste è una vibrazione anomala allo spegnimento del motore; la seconda situazione problematica è caratterizzata da una prestazione piuttosto soffocata del motore che, in alcuni casi, arriva persino al mancato avviamento. Di seguito vediamo brevemente le cause di tali problemi ed i fattori che li legano.
Vibrazione anomala allo spegnimento del motore
Diversi motori turbodiesel di recente costruzione sono dotati di valvole a farfalla comandate da un’apposita capsula attivata dalla pompa del vuoto. Tali valvole a farfalla hanno il compito di generare, quando opportuno, delle turbolenze nel flusso d’aria in aspirazione. Lo scopo ovviamente è quello di ottenere una migliore miscelazione del combustibile con il comburente e quindi una migliore combustione anche quando l’aria nei condotti si muove a velocità ridotte.
In secondo luogo, quando si procede allo spegnimento del motore, le valvole a farfalla si chiudono completamente allo scopo di smorzare le vibrazioni. Tuttavia, se vi sono delle incrostazioni, tali valvole possono arrivare al bloccaggio e la capsula di comando non riesce a muoverle. Se queste si bloccano in posizione di chiusura il motore non si avvia più e si può temere il peggio anche quando in realtà il problema è piuttosto banale. Se invece queste si bloccano in posizione di completa apertura, il motore non sembra avere problemi, tuttavia allo spegnimento vibra più del solito e si può pensare che ci siano problemi con i supporti motore o, persino, con il volano…
Prima di temere il peggio e impegnarsi in spese importanti per lo smontaggio del motore o del cambio e per la sostituzione di componenti non necessari, è possibile smontare i collettori di aspirazione e verificare se le valvole di turbolenza hanno modo di muoversi agevolmente dallo stato di completa apertura a quello di completa chiusura. Persino la sostituzione della capsula di comando delle valvole può risultare ovviamente inutile se queste sono bloccate (danneggerete solamente una nuova capsula).
Perdita di prestazioni e soffocamento del motore
Con il tempo il tuo motore turbodiesel, dotato di valvola di ricircolo dei gas di scarico EGR, potrebbe perdere gradualmente le sue prestazioni (con leggero aumento dei consumi). Trattandosi di una situazione graduale potresti non accorgertene e, un bel giorno, il motore potrebbe non avviarsi più oppure potresti accorgerti che durante lo spegnimento vibra più del dovuto. Il problema potrebbe essere legato alla valvola EGR. Questa ha il compito di convogliare parte dei gas di scarico all’aspirazione (facendoli ricircolare) allo scopo di ridurre le temperature in camera di combustione e, di conseguenza, ridurre anche l’emissioni inquinanti tipiche dei propulsori diesel. Nonostante gli intenti della valvola EGR siano buoni, i problemi che causa sono spesso fin troppo svantaggiosi e fastidiosi. E’ noto infatti che gli scarichi che ricircolano, con i chilometri, tendono a formare grumi di morchia che ostruiscono i condotti dei collettori di aspirazione. Un’eccessiva ostruzione può persino impedire al motore di avviarsi in quanto “non respira”. Nel migliore dei casi invece, tali depositi possono bloccare le valvole a farfalla di cui abbiamo parlato nel precedente paragrafo.
In sintesi
Se il tuo motore diesel è dotato di EGR parte dei gas di scarico verrà fatta ricircolare all’aspirazione. Questo comporta l’accumulo di depositi di morchia che possono ostruire del tutto i condotti o bloccare le valvole di turbolenza. In caso di anomalie potresti quindi pensare a problemi gravi e onerosi quando invece basta una semplice pulizia degli organi coinvolti. Effettua una verifica prima di affrontare spese.
Consigli utili
La pulizia delle valvole di turbolenza può essere effettuata manualmente con grande cura e dispendio energetico, oppure in una vasca di lavaggio per componenti meccaniche. E’ comunque consigliato procedere ad una rimozione manuale delle parti più voluminose di morchia. E’ invece vivamente sconsigliato l’utilizzo di idropulitrici onde evitare la deformazione delle farfalle o, peggio, l’innesco di possibili fratture (nella sezione di collettore) dato che, generalmente, queste componenti non hanno una gran finitura superficiale.
Buogiorno, ci sono prodotti professionali che si mettono nel diesel e che riducono le incostrazioni??? oppure quali consigli, pittosto che smontare i colletori???
Ringrazio della disponibilità e auguro una buona giornata…
Prodotti che rimuovano incrostazioni come quelle visibili nella foto sopra, non credo ci siano. Ammettendo che ci sia un simile prodotto, significa che tutti i residui presenti nei collettori andrebbero in camera di combustione e poi allo scarico. Conviene far percorrere questo tragitto a parti melmose così dense ed ingombranti? Uhm… meglio di no.
Ci sono prodotti che in teoria possono prevenire simili depositi, si tratta però di prodotti con effetto sgrassante che possono causare seri danni alla pompa del gasolio per ovvi motivi. Un motore a gasolio, dotato di EGR, va incontro (oserei dire quasi normalmente) a simili situazioni specie se il sistema di ricircolo stesso ha avuto dei malfunzionamenti. Lo smontaggio dei collettori di aspirazione è quasi obbligatorio, così come il controllo delle farfalle le quali, in moltissimi casi vanno sostituite assieme alle relative viti (se presenti per il fissaggio) o all’intera asta di comando. Questo perchè in molti casi, dopo un buon chilometraggio, le farfalle si indeboliscono (oppure le viti si allentano) e finiscono in camera di combustione arrecando danni costosi e problematici da risolvere. Direi che lo smontaggio dei collettori, la pulizia con strumentazione professionale adibita alla raccolta dei residui, e la sostituzione delle farfalle con relative viti o asta di comando, sono molto più redditizi e salvano la vita al motore.
🙂
Salve ragazzi e complimenti per questo ottimo sito che fornisce info molto professionali. Io ho un motore diesel m-jet 1,6l 120cv 88kw e dopo due anni e 80mila km (::commento moderato::) vorrei sapere se cmq vale la pena pulire i condotti ed il collettore di aspirazione dato che per 80mila km ho viaggiato con il ricircolo dei gas di scarico esausti. Penso che vi siano sempre delle incrostazioni anche se ho usato carburante diesel ad alte prestazioni, inoltre allo spegnimento del motore a volte sento una vibrazione anomala e tutti mi parlano del volano….ma non sono convinto. Mi sapete dare qualche consiglio utile cortesemente. Grazie per questo blog utilissimo. Luigi
Ciao Luigi, la valvola EGR è aperta solo a bassi regimi; la possibilità o meno che si siano formate incrostazioni dipende da quanta strada è stata percorsa facendo girare il motore in basso (generalmente sopra i 2200-2500 giri/min le valvole EGR restano sempre chiuse). L’unico modo per valutare la reale formazione di residui carboniosi è smontare i collettori all’altezza delle valvole di turbolenza (qualora queste siano presenti). Per quanto riguarda la vibrazione, sento spesso la teoria che fa riferimento ai volani… tuttavia un volano danneggiato non fa vibrare il motore solo allo spegnimento, bensì lo fa vibrare in modo anomalo per tutto l’arco di utilizzo. Io personalmente non credo c’entri qualcosa il volano (a meno che questo non sia bimassa e presenti strane anomalie). La vibrazione allo spegnimento generalmente è data proprio dalla sezione dei condotti di aspirazione che ingloba le valvole di turbolenza, se le incrostazioni le bloccano, queste non si chiudono e, oltretutto, generano degli sforzi sul loro comando che può essere pneumatico (in esso si può rompere la membrana interna del vuoto) o elettropneumatico (in questo dispositivo si può rompere l’elettrovalvola ma tale inconveniente viene subito segnalato come avaria dell’impianto elettrico del motore). Altre volte, invece, un motore vibra allo spegnimento perchè ha uno o più supporti motore danneggiati. Anche in tal caso il motore però non vibra solo allo spegnimento ma, ad esempio, quando il veicolo è sottoposto ad una medio-alta accelerazione da fermo con le marce basse. E’ comunque difficile dare un responso tramite internet, posso solo suggerirti di non presentarti da un meccanico dicendogli che immagini si tratti del volano, potresti stimolare comportamenti opportunistici. E’ molto meglio avere un minimo di preparazione sul tema e ascoltare cosa ha da dire, se dice sciocchezze i casi sono due: o non è preparato, o ci prova…
Grazie per la risposta. Vorrei precisare che si tratta di un motore del 2010, 1,6 m-jet 88kw della FTP, fiat punto evo montato anche su bravo e alfa mito. In ori monta EGR integrata di nuova generazione con candelette a basso voltaggio, CCDPF davanti al motore ed il volano è un bimassa. La vibrazione la sento solo allo spegnimento , non è esagerata e a volte non si verifica. cmq adesso la elimino tenendo premuta la frizione. La maggiorparte dei km gli ho percorsi fuori città infatti non ho avuto nessun problema col dpf, non son riuscito mai a percepire una rigenerazione. Però durante la garanzia ha avuto alcuni problemi: perdita di gasolio da iniettori, perdita di paraflu dal radiatore poi sostituito, sostituzione della centralina del telefono bluetooth. Ho smontato l’intercooler e ho trovato un pò di olio motore sopratutto dal lato dell’aspirazione, sarà dovuto al recupero vapori o trafila dalla turbina o entrambe ? Mi piacerebbe smontare da solo i condotti di aspirazione e portarli in una vasca di lavaggio specifica ma non l’ho mai fatto. Saluti
Cmq dovrebbe essere il volano bimassa a vibrare qualche volta (non sempre) e solo durante lo spegnimento del motore e non in marcia visto che se premo il pedale della frizione non avverto nessun rumore ???
Il fatto che a volte la vibrazione non si verifica esclude sistematicamente il volano. Se fosse quest’organo la vibrazione ci sarebbe sempre. Probabilmente le valvole di turbolenza stanno iniziando ad incrostarsi in questo periodo ed il fenomeno è, molto probabilmente, destinato ad aumentare. Comunque assolutamente nulla di grave. Se smonti le parti per conto tuo puoi incontrare difficoltà qualora i tubi del gasolio passino sopra i collettori, in tal caso tali tubazioni devono essere smontate ed occorre l’aiuto di un pompista per far fuoriuscire l’aria correttamente in fase di rimontaggio. 🙂
Considera inoltre che un motore che vibra allo spegnimento, anche solo leggermente, trasmette le sue vibrazioni a tutti gli organi che ad esso sono collegati. Abbassare il pedale della frizione riduce l’effetto della vibrazione anche per il semplice fatto che la trasmissione viene separata dall’albero motore. Comunque non è da escludere la possibilità che si tratti del volano, il problema fondamentale è che via internet non vi è modo di appurare la reale situazione con opportune verifiche. Si possono solo fare delle ipotesi. Generalmente quando si cambia la frizione viene consigliata anche la sostituzione del volano nel caso in cui questo sia bimassa.
Buongiorno, leggo con vivo interesse i contenuti del blog. Ho un bel problema da sottoporre alla vs attenzione. Vengo al dunque: ho fatto sostituire alla mia Seat altea xl (tdi 105 cv del 2008 con 118.000 km) la distribuzione completa e in questa stessa occasione il meccanico notava il picchiettio delle punterie, consigliandomi di sostituire anche l’olio motore. Detto fatto, sostituendo l’olio , lui stesso ha reputato opportuno addizionare il lubrificante con 300 ml di un prodotto (solvente ) della Bardhal specifico per la pulizia delle valvole e punterie. Fin qui tutto bene.
Il motore suonava bene e il tichettio delle punterie era notevolmente ridotto.
Durante il tragitto di rientro a casa, circa 20 km, però improvvisamente mi si è accesa la spia della pressione olio suonando minacciosamente in varie occasioni. Per farla breve, anche se il motore sembrava girare bene mi sono fermato e dopo un breve consulto telefonico con il meccanico, si è deciso di far rimorchiare l’auto in officina e non proseguire il cammino onde evitare ulteriori danni.
Il veicolo è stato acquistato usato 2 anni fa in Germania e da quanto mi risulta spesso il vecchio propietario ha utilizzato biodisel, apparentemente senza danni, ora mi ritrovo con il meccanico che mi dice che la coppa dell’olio è piena zeppa di melma, sicuramente derivante dal trattamento aggressivo apportato con il solvente Bardhal. Questa porcheria di risulta deve aver ostruito qualche canale dove passa l’olio ed eccomi qui a scrivere. Che ne pensate ?? Sarà da aprire il motore o si riesce con ulteriori additivi a fare una bella lavanda gastrica a questo povero motore?
Salve Donato, la melma va assolutamente rimossa a mano e non con ulteriori prodotti chimici. Il lavoro non è da poco se eseguito correttamente e non credo sia facile trovare qualcuno che lo faccia a regola d’arte. Per un lavoro perfetto occorre smontare il motore dal suo vano, aprirlo completamente e revisionarlo integralmente. Tra le prime operazioni sicuro vanno considerate la pulizia dell’intera componentistica, la rimozione della melma (ci sono precise procedure per questo in apposite vasche di lavaggio che raccolgo i prodotti di scarto e li stoccano per essere consegnati a chi effettua il recupero a norma di legge), la pulizia dei condotti dell’olio nel monoblocco e nella testata, il controllo delle punterie idrauliche, della pompa dell’olio, ecc. (la lista è molto lunga). Solitamente, te lo dico per esperienza, il meccanico non può dedicare così tanto tempo ad un motore perchè non riuscirebbe a seguire anche gli altri clienti e sarebbe costretto a chiederti un conto esorbitante. Quindi il meccanico cercherà la soluzione più veloce che può soddisfare anche economicamente il cliente per evitare di perderlo (cosa che non succede ad esempio nelle corse dove un motorista specializzato segue con la massima attenzione solo un numero limitato di motori). Potresti pertanto rivolgerti direttamente ad una officina rettifiche che abbia una buona/ottima fama per quanto concerne la precisione e la qualità del servizio (non è importante la velocità, è importante che il lavoro sia eseguito a regola d’arte). In alternativa ci sarà persino chi ti proporrà la sostituzione dell’intero motore con uno d’occasione (ahimé…). Il fatto è che bisogna osservare attentamente dall’interno un motore per poter decidere quali interventi sono necessari e che convenienza hanno. E’ per me impossibile riassumere tutto in un post. Quello che è certo è che il motore va aperto e ripristinato da chi ha maturato una grande esperienza nel settore rettifiche. I commenti circa additivi e carburanti alternativi preferisco evitarli perchè senza tesstare la chimica dei prodotti realmente utilizzati non posso trarre conclusioni avventate. Io controllerei anche l’impianto di alimentazione, iniettori, pompa del gasolio e tubazioni, controllerei inoltre manovellismo e distribuzione (di nuovo). Vanno valutati poi tutti i possibili problemi correlati ad una scarsa o comunque insufficiente lubrificazione.
Complimenti in tutto, ogni domanda una risposta concreta ed esaudiente, ho notato che ci sono delle persone veramente preparate…
Grazie! Si fa il possibile…
Salve sono Elio, proprietario di un X3 2000 d del 2006 con 140.000 km,mi aggancio alla vostra discussione e spero in un aiuto. La mia bella dopo l’operazione di pulizia del condotto di aspirazione e della valvola egr e purtroppo la sostituzione del turbo causa morchie nel condotto olio di alimentazione tubina. Alla ripartenza ,lavoro finito, e dopo 30 minuti di prova, a dire del meccanico, ha cominciato a picchiare in testa. Non vi dico la delusione.. Ora cosa puo’ essere successo? problema di detonazione, punterie incrostate, intasamento FAP, intasamento intercooler, o la peggiore corpo estraneo nella camera di combustione??? il mecc. ha aperto la sede delle punterie per smontare gli iniettori e farli controllare da un pompista inoltre sospetta che magari il motore abbia aspirato una pezzo di turbina, mi sembra improbabile visto il giro che dovrebbe fare … cosa ne pensate????
Salve Elio, purtroppo senza vedere è impossibile dare una diagnosi corretta. Posso solo darti alcune delucidazioni.
Per quanto riguarda la detonazione, i motori ciclo diesel funzionano proprio per detonazione. L’accensione avviene per compressione e non hanno le problematiche dei ciclo otto (ovvero dei motori a benzina). Quindi dire che un diesel detona non ha senso. Spero che il meccanico non abbia avanzato questa ipotesi.
Per quanto riguarda il picchiare in testa inteso come rumore metallico, le valvole di turbolenza sono molto fragili e se non si lavano nel modo corretto si indeboliscono e si rompono. E’ più probabile che siano finiti in camera di scoppio frammenti delle valvole di turbolenza piuttosto che di altri organi quali palette del turbocompressore (che non ha senso in base a quanto mi descrivi).
Se il meccanico ha sbagliato l’operazione di pulizia e sono realmente finiti dei frammenti delle valvole di turbolenza in camera di scoppio, puoi arrivare a distruggere i pistoni, le valvole e le camere di scoppio stesse. Molti non si rendono conto di quanti e quali danni possono creare piccoli detriti in camera di combustione.
Quindi se il meccanico non mostra le dovute competenze è bene chiamare un carro attrezzi, non accendere assolutamente il motore, portare il veicolo nella migliore officina rettifiche della tua zona, far smontare e analizzare il motore, verificare le cause del danno e, se sono dovute ad un errore del meccanico, farsi ripagare i danni.
Per quanto riguarda la sostituzione del turbo, molte officine meccaniche effettuano quest’operazione con troppa facilità e la maggior parte delle volte non è assolutamente necessaria. Alle volte viene fatto per incompetenza, altre per furbizia e, solo in rari casi perchè è realmente necessario. Mi chiedo come potesse esserci della morchia nel codotto che porta olio alla turbina. L’impianto di lubrificazione e quello dell’EGR sono separati, avere della morchia nei condotti di aspirazione non vuol dire che questa possa essere finita nei condotti dell’olio (sono circuiti che non comunicano e non devono farlo). Se c’è realmente morchia nel tubo che porta olio alla turbina vuol dire che c’è morchia in tutto l’impianto di lubrificazione e quindi dovrebbero morire presto anche le bronzine e tutto il resto. Mi pare assai strano, e tutto da verificare, anche questo.
Quando ti viene cambiato un organo particolare come il turbocompressore, fatti dare indietro quello vecchio assicurandoti che non sia un prodotto preso dal magazzino ricambi da demolire ma che sia realmente il tuo e controlla se sull’albero che sostiene le giranti ci sono segni di grippaggio. Controlla inoltre l’integrità delle giranti stesse.
Però ripeto, senza vedere non si possono effettuare diagnosi serie. Prendi la mia risposta con le dovute cautele, quello che ho scritto serve solo per ragionare un po’ di più.
Penso che per tutte le anomalie di lubrificazione segnalate, il primo campanello di allarme dovrebbe essere l’aumento anomalo della temperatura del motore e quindi del liquido di raffreddamento.
Domanda: se pulisco con lo spray adatto il debimetro e rimuovo le morchie dalla valvola EGR e non faccio nessuna altra operazione di pulizia, è sufficiente?
Scusami non vorrei aver capito male, sufficiente per quale fine? Se intendi per il corretto funzionamento del motore, purtroppo no. Sicuramente se la valvola EGR si incrosta e si blocca, viene segnata un’anomalia tramite l’accensione della spia motore. Pulire la valvola permette di proseguire la marcia senza che si accendano spie. Il problema però è che rimangono intasati i collettori di aspirazione, le valvole di turbolenza, il canale che permette il ricircolo dei gas di scarico, ecc. Per un lavoro ad hoc è necessario smontare tutto ed intervenire in modo adeguato. Quando per far ciò si devono anche smontare i tubi del gasolio, allora è richiesto anche l’intervento di un pompista preparato per effettuare le successive operazioni di spurgo.
buongiorno, io ho un problema su una fiat bravo 1600 turbo diesel, quando guido, qualunque sia la velocità, si accende la spia del “far controllare il motore” e così perde di potenza, non accelera più ma non si spegne.Pertanto per farla camminare normalmente, ovunque io mi trovi, spengo e riaccendo la macchina e se la spia ricompare, mi si ripresenta la perdita di potenza, se invece è rimasta in memoria e quindi la visualizzo ancora sul display, nonostante la spia sia ancora lì, dopo la rimessa in moto la macchina cammina senza problemi e anche se il percorso è lunghissimo non ho perdita di potenza durante il tragitto. Può accadere che non si presenti la spia per diversi giorni o che al contrario si ripresenti più volte nella stessa giornata.I meccanici e i pompisti finora consultati non sanno diagnosticare il difetto con precisione e cmq è stata sostituita la valola egr…ma ancora il problema persiste.
cosa potrebbe essere’
Buongiorno Iolanda,
premesso che via internet è molto difficile diagnosticare qualcosa con accuratezza, mi chiedo cosa abbiano sostituito a fare la valvola EGR dato che era un’operazione inutile e verificabile con un semplice giro di prova in macchina. Come dico sempre, quando si fa sostituire un componente bisogna sempre chiedere indietro quello precedentemente montato (anche se poi… vai a sapere se hanno restituito la parte che veramente era montata sul motore o un pezzo rotto vecchio che giaceva in magazzino). Così facendo si può tornare alla situazione precedente e si può rivendere un ricambio nuovo che è stato usato solo per pochi chilometri, recuperando una spesa inutile.
Per quanto riguarda la diagnosi mi chiedo come sia possibile che meccanici e pompisti non abbiano risolto il problema. A volte può trattarsi di una semplice elettrovalvola, altre volte del flussometro (debimetro), altre ancora di un regolatore di pressione, vedi l’articolo:
http://ralph-dte.eu/2011/09/21/un-regolatore-di-pressione-da-1500-euro/
Tutto sta nell’esperienza del tecnico a cui si affida il veicolo, in questo caso sarebbe meglio rivolgersi ad un bravo pompista, il quale visionando i codici errore segnalati dal computer per la diagnosi (che solitamente è preferibile sia originale BOSCH per evitare errori di traduzione dei codici) può, sulla base della sua esperienza, effettuare interpretazioni corrette. Il problema infatti è che i codici errore forniti dai computer per la diagnosi spesso sono generici e per capire quale sia realmente il problema un bravo pompista dispone di ricambi già pronti in officina che testa e installa definitivamente solo una volta compresa la vera anomalia. Se il pompista fa ad esempio quattro test con quattro diversi ricambi, non è che glie li può far pagare tutti e quattro solo perchè non è preparato (come è accaduto per la valvola EGR). Ogni tentativo deve essere un puro tentativo che se, non offre l’esito sperato, va resettato smontando il ricambio testato e rimontando il precedente.
Purrtroppo quando i codici errore non sono dettagliati (può succedere) si procede per tentativi ma un tecnico esperto sa come restringere la cerchia di tentativi agli unici che abbia realmente senso provare.
grazie infinite, sei preciso ed esauriente 🙂
Salve ho smontato il collettore di aspirazione della mia BMW 118d 143cv.
Ho trovato nella aspirazione parecchia sporcizia…con spessori che variano da 5-8mm…e normale tutta questa sporcizia??
L auto ha 75000km..
Altra domanda dopo aver tolto i collettori ho notato che ce molto sporco anche nella testa motore…sopra le valvole..ce un modo per pulire bene senza far cadere sporcizia nel motore??
Quali rischi si corrono a far cadere quei residui nel motore??
Grazie
Salve Francesco la risposta per te ha bisogno di due precisazioni, a livello di motori moderni la risposta è:
Sì tutta quella sporcizia (residui carboniosi) nel motore è normale. Normale nel senso che quasi tutti i motori che utilizzano i dispositivi di ricircolo dei gas di scarico hanno questa situazione anomala.
A livello tecnico la risposta è:
No non è normale che un motore si imbratti così, non giova sotto diversi aspetti a partire dall’affidabilità sino alla fluidodinamica del motore.
Se tenti la pulizia senza smontare la testata rischi… Se un minimo di residui polverosi raggiungono la camera di combustione questi possono essere espulsi allo scarico. Se la quantità supera un certo limite difficile da individuare rischi danni seri a valvole pistoni bielle e albero motore. Tieni conto del fatto che quelle polveri in ogni caso rovinano il mantello dei pistoni ma ci vuole un occhio esperto per accorgersene.
A mio avviso conviene tirar giù la testata ed eseguire una revisione/pulizia a regola d’arte qualora si abbia un particolare affetto per il proprio veicolo. Altrimenti puoi continuare a camminare così senza toccar nulla.
La pulizia degli organi va fatta in particolari vasche da officina che raccolgono l’acqua ed i detergenti sporchi che vengono poi recuperati da appositi centri di raccolta.
Cerca un meccanico qualificato altrimenti rischi di portare una vettura che tutto sommato funziona bene e ritirarla con più danni che in principio (e, mi permetto di dire, non è cosa rara in questo settore). La cosa migliore è rivolgersi direttamente ad un rettificatore che abbia un reparto dedicato all’autoriparazione (alcuni rettificatori hanno solo il reparto con le macchine utensili). Anche se non c’è nulla da rettificare nel tuo motore è bene che le operazioni di smontaggio vengano eseguite da chi è abituato a lavorare “fino” (prendi magari prima qualche info sulla serietà di una determinata azienda…).
Salve a tutti, sono Giuseppe, proprietario di una Golf 6, 2000 TDI 110 cv, 53000 Km, fatti in città e con tragitti brevi.
a 23000 Km si è accesa la spia gas di scarico; mi sono recato in officina Volkswagen dove mi hanno sostituito la valvola egr, venendomi incontro nelle spese che sono state, comunque, onerose.
ai 52000 Km si è verificato nuovamente lo stesso problema e il capo officina mi ha spiegato che il motore diesel di ultima generazione soffre con i tragitti urbani e brevi a basso regime.
voglio ora domandare: i nuovi motori a benzina hanno la valvola egr e il filtro anti-particolato?
poichè faccio pochi chilometri in una anno, sarebbe preferibile per me un motore a benzina?
grazie e saluti.
Salve Giuseppe, purtroppo il motore diesel non è adatto ai brevi tratti cittadini specie se lo si spegne e accende di continuo, questo perchè non riesce ad andare in temperatura e gli organi del manovellismo lavorano male. Smontando e analizzando un motore che abbia lavorato per il 90% della sua vita in città e confrontandolo con uno uguale che abbia percorso tratti perlopiù extraurbani o addirittura autostradali, si nota una enorme differenza nell’usura. Un motore sfruttato nell’extraurbano ed avente all’attivo oltre 200.000 km potrebbe persino essere in condizioni migliori generali (manovellismo e accessori motore) rispetto ad uno che abbia percorso anche solo 50.000 km in città (ragione per cui ad esempio, con l’usato, guardare i km ha un’importanza relativa se non si fa analizzare il prodotto da un esperto).
Personalmente non sceglierei un veicolo dotato di motore alimentato a gasolio se dovessi percorrere tratti cittadini tra l’altro brevi. Personalmente non sceglierei nemmeno un motore a benzina. L’ideale è, a mio avviso, un motore ibrido (benzina-elettrico) o un elettrico dotato di range extender (che arriverà presto sul mercato).
Per quanto riguarda la valvola EGR (a corredo anche su molti motori a benzina attualmente circolanti sulle nostre strade), questa, in molti casi, può essere facilmente smontata e pulita (un po’ con la stessa logica delle candele dei ciclomotori 50cc). Io personalmente non ho mai sostenuto spese per questo tipo di intervento (però mi rendo conto che essendo del mestiere per me è facile come per un dentista è facile fare un’otturazione, se non si hanno gli attrezzi giusti e una buona pratica meccanica, l’operazione fai da te è sconsigliata). In ogni caso non è detto che una valvola EGR debba per forza rompersi, può semplicemente bloccarsi a causa dei residui carboniosi ed in tal caso può essere pulita con appositi prodotti da officina. Ciò dipende dal disegno costruttivo del prodotto.
Ad esempio nel motore della mia auto si tratta di una capsula che comanda una valvola molto simile a quella della distribuzione del motore, in tal caso è sufficiente la pulizia dello stelo e del fungo al fine di permettere la corretta chiusura della valvola stessa contro la sua sede. Azioni troppo abrasive possono alterarne il profilo e impedire definitivamente la corretta tenuta obbligando alla sostituzione.
Buongiorno, vorrei chiedere se l’installazione di un dispositivo HHO, oltre al pur ridotto risparmio sul consumo di carburante , non possa piuttosto essere utile per tenere pulite tutte le parti del motore che si imbrattano di residui incombusti come nei casi segnalati in queste discussioni. Grazie.
Salve Giorgio, solitamente le cose di cui parlo su questo blog le ho fatte e provate realmente in laboratorio, in pista, all’Università, con aziende partner, collaboratori e quant’altro. Pertanto per non risponderti a vanvera preferisco dirti che non ho ancora testato, tantomeno a fondo, con gli strumenti specifici e tutte le accortezze del caso, un sistema HHO. Questo significa che non posso dare un giudizio su una cosa che non ho studiato (al contrario di quanto spesso invece avviene nel web e non solo). Sicuramente appena ci sarà l’occasione testerò il sistema per ricavarne delle impressioni con criterio scientifico e pubblicherò il tutto. La metto in lista tra le cose da fare e, per il momento, ti ringrazio per la curiosa domanda.
Buonasera, posseggo un Alfa 159 1.9 jtd 150cv del 2007 con 77000km.
Ha lo stesso problema di tutte le alfa prima menzionate, cioè sembra sia soffocata si figuri che ho difficoltà a salire la rampa del box.
Il mio meccanico mi ha consigliato di bucare il fap ed escludere la valvola egr facendo una mappatura che vada ad agire sulla coppia.
Lei che ne dice?
Al di la che non sia legale, la mappatura potrebbe sollecitare troppo il volano e frizione? Altrimenti cosa fare? Pulire l egr e basta?
La ringrazio per un Suo consiglio. Saluti.
Buongiorno Pasquy,
per quanto riguarda la mappatura della centralina io semplicemente penserei al fatto che la vettura da nuova aveva già prestazioni brillanti, ragione per cui non è strettamente necessario stravolgerla. Inoltre è opportuno considerare che i rischi, se si esegue una mappatura sbagliata o si chiedono prestazioni al di sopra di certi limiti, non sono solo a carico di volano e frizione, bensì anche del manovellismo, della distribuzione, del cambio e della turbina. I motori più recenti hanno margini minori rispetto ai motori di alcuni anni fa. Senza far nomi, ci sono vetture (anche italiane) che rompono facilmente la trasmissione anche solo con 20 cavalli in più e pochi Newton metri di coppia in più. Se la vettura fatica a salire la rampa del garage per motivi fluidodinamici a poco servirà modificare la centralina.
La valvola EGR tecnicamente si può bloccare (prendendosi le responsabilità del caso dato che è un’operazione non consentita) ma è consigliabile prima pulire tutti i condotti chiamati in causa altrimenti rimangono comunque imbrattati.
Circa il DPF preferisco non esprimermi date le enormi controversie che ci sono state circa la sua efficacia. Il fatto è che il marketing suggerisce potenze sempre più alte che comportano maggiori emissioni per km, quindi per vendere, si è costretti ad aggiungere sempre più archibugi per abbattere le emissioni stesse. Molto probabilmente se la vettura avesse avuto solo 100-115 cavalli ed una coppia leggermente più bassa, non sarebbe piaciuta alla maggior parte dei clienti ma non avrebbe necessitato di rimedi estremi, sensibili e/o poco duraturi/affidabili (specie considerando l’enorme passo avanti dei sistemi di alimentazione negli ultimi 15 anni).
Buon giorno a tutti.
ho un problema con la mia scenic 2005 1900tdci 120 cv.
per un certo periodo avevo un rumore metallico a freddo, dopo quando la temperatura si normalizzava lo stesso spariva.portata alla renault mi hanno sostituito il tendicinghia e catena che sta nella coppa dell’olio, insieme ad altri lavori.ho ritirato la macchina e tutto andava bene, precorsi circa 4000 km.ho risentito lo stesso rumore e lo stesso sparisce dopo che si riscalda,andato nuovamente in officina mi hanno richiesto di riportargliela per ascoltarla a freddo anche da parte loro.gli ho fatto notare che avevo registrato il rumore prima della riparazione e dopo ed è uguale, un po meno metallico visto che avevano cambiato dei pezzi.inoltre mi hanno detto che potrebbero essere gli iniettori!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!faccio presente che la mia macchina e super controllata sempre tagliandata e da loro.
gradirei un vostro pensiero.grazie a tutti da luigi classe 46
Gentile Luigi,
comprendo il suo stato d’ansia e mi rincresce di non poterle essere d’aiuto perchè via web non ho modo di sapere cosa sia stato realmente fatto al suo motore, specie in più riprese nel corso del tempo. I motori che studio e analizzo sono sotto le mie mani per diverso tempo, li smonto e controllo pezzo pezzo ed eseguo su di essi diversi test al fine di poterne ricavare una relazione tecnica dimostrata. Così sulla base di voci non posso ostenatare giudizi (sarebbe poco professionale da parte mia). Posso solo dire che non è detto che un veicolo puntualmente tagliandato debba necessariamente ritrovarsi in condizioni migliori di un altro che non lo è. Fattori come la qualità delle parti da cui è costituito, il tipo di percorso che affronta quando viene utilizzato e come esso viene utilizzato, incidono sulla salute del veicolo tanto quanto una buona manutenzione. Pertanto non posso sapere via web se un lavoro è stato eseguito ad hoc, se sono state sostituite le parti corrette e quali sono le parti da sostituire attualmente.
Se lo desidera può provare a servirsi presso un’altra officina non necessariamente di una concessionaria al fine di ottenere una ulteriore analisi del problema ed effettuare nuove valutazioni.
Grazie per i Suoi consigli, alla fine c’era l’egr completamente ostruita un mio collega la romessa a nuovo poi cera il fap completamente intasato sistemato con una rigenerazione forzata.
Adesso va che e una meraviglia.
salve, un problema con il furgone fiat ducato 2.3 MJT 120 ,a caldo se spengo e dopo un pò lo riaccendo non accellera ,spengo e riaccendo e va bene cosa potrebbe essere la causa ?
Salve Giovanni, così tramite il web potrei fare più ipotesi ma parlerei a vanvera perchè senza testare di persona non ha molto senso. Posso però suggerirti di collegare al check un computer di diagnosi (possibilmente originale Bosch) al fine di risalire ai codici errore segnalati dall’elettronica di bordo. Una volta fatta la diagnosi è possibile ragionarci su. Per far ciò recati presso un pompista di fiducia dotato di computer di diagnosi Bosch semplicemente perchè così eviti un’errata interpretazione dei codici errore che su alcuni altri computer potrebbero essere descritti o segnalati non proprio correttamente. Farsi fare un semplice check può essere un’operazione gratuita o di costo molto basso.
Vi ringrazio prima di tutto per questi info utilissimi,io ho una passat del 2001 96 kw 130 cv da una settimana appena accendo il motore la mattina inizia a vibrare tutto e praticamente non posso neanche partire con la macchina visto la forte vibrazione e la debolezza del motore ma appena è caldo a 90 gradi sparisce tutto il problema e la macchina va come una bomba.
Quale può essere la causa?
Grazie.
Ovviamente via web ci è impossibile fornirti una risposta precisa e professionale tuttavia non credo abbia a che fare con le problematiche tecniche citate in questo articolo. Credo sia necessario effettuare dei controlli prevalentemente a livello di accensione e alimentazione in caso di motore a benzina, oppure dell’alimentazione qualora si tratti di un motore a gasolio. Le vibrazioni all’avvio che poi scompaiono (ma non è detto che possa essere sempre così) potrebbero infatti essere causate da un funzionamento a 3 cilindri, se non addirittura a 2, ma ci tengo a precisare che via web non è professionale elargire diagnosi. Quindi con il beneficio del dubbio fai controllare gli impianti che ho mensionato poco prima ad un pompista accreditato. 🙂
Salve, complimenti per il blog, e’ veramente molto molto utile…..
ne approfitto per chiedere qualche consiglio. Ho acquistato una BMW X3 del 2008 con 170.000 km, a detta del concessionario in perfette condizioni. Ci ho fatto, in due anni, pochi kilometri, circa 16000. Premetto che non faccio tragitti lunghi , circa 40 km, 20 per andare al lavoro, 20 per tornare. Poi logicamente il fine settimana di piu’. Ora riscontro un eccessivo consumo d’olio motore, Pur avendo gia’ sostituito il filtro dei vapori, circa un litro ogni 1500 km. In piu’ dall’astina del rimbocco dell’olio, a motore acceso, si vede fuoriuscire un po’ , poco, fumo bianco. Portato alla concessionaria BMW mi hanno detto che bisogna smontare tutto il motore perche’ bisogna rifare le fasce elastiche, pulire le valvole per i depositi di morchia che si sono creati a causa egr. A detta loro la colpa e’ stata dell’utilizzo del mezzo, che facendo pochi km (40 minimo al giorno sono pochi?)giornalieri hanno causato questo problema di depositi all’interno del motore causando il problema a fasce e valvole. Ora sono disperato, la spesa e’ molto alta, tirare giu’ il motore non e’ uno scherzo, soprattutto per rifare fasce e il resto. Mi chiedo: Possibile che io in due anni e in 15000 km possa aver causato tutto questo?? non e’ che la macchina aveva gia’ questi problemi??? perche’ in caso tornerei dal concessionario per farmi sentire. Possibile che l’unica soluzione sia smontare tutto il motore?? Loro mi dicono di aver capito tutto questo con la diagnosi BMW”massa-aria”, possibile?? Ringrazio anticipatamente se mi vorrete dare un parere vista la mia disperazione…..
Buongiorno Enrico,
data la complessità della risposta ti ho scritto via e-mail.
dovrei smontare un collettore ford focus serie 2 motore kkda che ha la valvola erg dentro il collettore……………qualche consiglio?rischi?
grazie
Buonasera e complimenti per il blog, penso uno tra i migiori del web.Vorrei chiedere un consiglio.Ho acquistato nel 2010 una Volvo v50 Diesel 2000 del 2005 con 70000 km, originali.( Ho controllato presso la concessionaria Volvo di Torino). Dopo qualche tempo la macchina al momento dell accensione al mattino, soprattutto in inverno,inizio a presentare un eccessiva fumosità di colore grigio bluastro,accompagnata da un odore acre.
Questo avviene meno durante l’estate.La fumosità scompare dopo circa 10 minuti diciamo qualche km.Io per recarmi al lavoro percorro solo pochi km 6 per l’esattezza e ci impiego circa 7 minuti.Per cui normalmente percorro 2 volte il percorso (andata e ritorno) al giorno per un totale di 24 km.Sono consapevole che un uso cosi limitato di un auto diesel ne pregiudica la vita del motore.Dopo aver discorso con un meccanico mi sono deciso di fare chiudere la valvola EGR pensando che avrei risolto il problema,ma infelicemente questo non è avvenuto.Vorrei chiedere se a questo punto è opportuna anche una pulizia del collettore di aspirazione e se per pulire questo è necessario aprire tutta la parte alta delle punterie oppure è sufficiente una pulizia del tubo di aspirazione aria? Grazie infinite Angelo
Buongiorno Angelo,
come scrivo spesso, purtroppo non è professionale fornire diagnosi via web perchè senza effettuare i dovuti test non si può affermare con certezza quale sia il problema. Molti siti web sono ricchi di sentenze sparate con metodi del tutto irrazionali e lasciano ovviamente il tempo che trovano.
Io posso consigliarti di far verificare prima di tutto eventuali trafilaggi di olio all’interno del motore ed effettuare le dovute prove quali ad esempio il test di compressione.
Non hai risolto il problema chiudendo la valvola EGR per il semplice motivo che a motore freddo la valvola EGR comunque non entrava in funzione nemmeno prima (è normale). Quindi in sostanza non è cambiato nulla. Inoltre l’EGR generalmente non comporta problemi di fumosità ma più che altro di morchia e residui che restano nei condotti del motore.
E’ necessario quindi stabilire in che stato si trovi realmente il motore all’interno per capire se i problemi derivano da un utilizzo improprio oppure da un chilometraggio molto elevato o, ancora, da un problema magari anche banale ma diagnosticabile solo dietro ispezione da parte di personale qualificato.
Buongiorno , ringrazio per la risposta esauriente.
Grazie a te 🙂
Buongiorno,sono il possessore di una Alfa 156 1.9 jtd 115cv del 2005 con 152000 Km , ultimamente il suo funzionamento mi ha dato qualche pensiero e spero che possiate aiutarmi, all’accensione a volte si nota una fumosità lievemente azzurrina,in queste condizioni durante il moto il numero di giri del motore stenta a salire e non si sente il suono del turbo, a volte di colpo invece parte, si vede uno sbuffo di fumo nero sicuramente dovuto alla cattiva combustione e sembra non abbia nulla, di tanto in tanto se accelero il motore sale di giri di colpo per poi scendere, inoltre quando lo spengo a volte il motore vibra a volte no. Il tubo che dall’intercooler va al motore è stato sostituito non più di un anno addietro ed è integro, l’auto sempre seguita con attenzione e ultimamente, dopo i primi sintomi, il meccanico ha controllato la centralina per eventuali errori,pulito turbo e geometria variabile dicendomi che va bene. Avrei pensato al turbo che inizia a cedere, ma è un comportamento discontinuo, potrebbe trattarsi della valvola egr che restando bloccata aperta preleva continuamente gas di combustione facendo funzionare male la turbina? Mi rendo conto che a distanza non sia facile, ma potrebbe aiutarmi nella risoluzione del problema.Grazie in anticipo per i pareri.
Buongiorno Massimo,
che la turbina inizi a “cedere” è una leggenda metropolitana. Le turbine funzionano ad un numero di giri talmente alto (decine di migliaia di giri al minuto) che se qualcosa non va gli effetti si producono praticamente instantaneamente. Solo in rari casi a seguito di altre anomalie che nulla hanno a che fare con quanto descrivi, allora è opportuno operare degli interventi, più che al turbocompressore, agli accessori di cui è corredato. Ma rischiamo di dilungarci troppo.
Io, come giustamente sottolinei, non posso fare diagnosi via web ma ti suggerirei di far controllare ad un pompista autorizzato Bosch (in possesso di un computer di diagnosi rigorosamente Bosch) tutte le elettrovalvole compresa quella che comanda il turbocompressore e quella che comanda le eventuali valvole di turbolenza. E’ probabile che il motore vibri a volte allo spegnimento perchè i condotti che si stanno sporcando di incombusti reimmessi in circolo dall’EGR non permettano più alle farfalle di turbolenza di muoversi liberamente. Quindi se le farfalle non si chiudono quando l’elettronica lo chiede, ecco che si manifestano vibrazioni allo spegnimento, riduzioni delle prestazioni a tratti, ecc.
Ma la storia del turbocompressore è proprio un mito sul quale presto scriveremo un articolo specifico perchè, sempre più spesso, sento dire ad amici e conoscenti che addirittura tutti i motori turbodiesel rompono le turbine puntualmente quando in realtà non è assolutamente così, anzi.
Comunque un bravo pompista saprà analizzare quanto necessario, generalmente questi sono problemi di contorno, ossia di piccoli organi accessori come valvole (EGR), elettrovalvole, dispositivi del vuoto, tubicini del vuoto, ecc. Poi, ripeto, un’analisi dal vivo con i dovuti test è l’unico modo per non sfociare nelle chiacchiere da bar.
In bocca al lupo 🙂
Grazie Ralph, in effetti il meccanico (tra l’altro un amico) aveva escluso la turbina dopo il controllo, e mi ha esortato riportarla per fare un controllo più approfondito, leggendo i quesiti e le risposte precedenti mi ero orientato verso la egr perchè sul modello della mia auto non c’è il controllo di feedback della posizione ed essendo a monte della turbina ho pensato ad un suo bloccaggio in apertura che potrebbe portare alla sottrazione dei gas che servono a far funzionare il turbo e al soffocamento del motore per un loro eccesso in ricircolo oltre ovviamente all’imbrattameneto e al conseguente malfunzionamento delle valvole valvole di turbolenza. Il mio ragionamento pensi possa avere un senso? Lunedì la riporterò al meccanico e naturalmente se può interessare potrei scrivere ancora circa la diagnosi in modo da aiutare altri. Grazie ancora
Senz’altro, scrivici pure. La tua esperienza sarà sicuramente utile per tutti. Per confermare il tuo ragionamento dovrei avere il motore in questione davanti agli occhi e ispezionarlo. Vedo se ne abbiamo uno in laboratorio ma non tempo subito perchè in questi giorni stiamo facendo un gran lavoro per trasferire l’intero Blog presso un altro provider e su una piattaforma aggiornata (un lavoro enorme…).
Considera comunque che l’EGR fa ricircolare dei gas combusti in camera di scoppio, non alimenta la turbina del turbocompressore. Sia esso chiuso o aperto i gas alla turbina arrivano comunque (per assurdo, se così non fosse, il motore a freddo non funzionerebbe in quanto la valvola EGR è chiusa fino ad una certa temperatura).
🙂
Buonasera,
ho una bravo 1.6 mjet 120 CV con 55.000 km da qualche giorno si è accesa la spia del motore con il messaggio “far controllare in motore” a parte questo il motore va benissimo, forse ma non sono certo ogni si avverte una leggera esitazione durante l’accelerazione tra la 1^ e la 2^ marcia. la spia non rimane sempre accesa ma si spegne per un po per poi riaccendersi. I consumi sono nella norma le prestazioni pure. Qualcuno può aiutarmi? qualche giorno prima del problema ho fatto il tagliando cambiando olio e tutto il kit filtri. secondo voi conviene provare con un additivo per la pulizia del motore?
Grazie a tutti
Purtroppo è praticamente impossibile fare una diagnosi via web.
Il consiglio, per questo genere di problematiche è sempre il medesimo, andare presso un pompista autorizzato Bosch e far verificare con un computer di diagnosi originale Bosch i codici errori che vengono segnalati. Da lì poi un professionista effettua un’indagine accurata.
Ciao Raffaele intanto volevo farti i complimenti per il blog davvero bello e molto chiaro, e poi davvero complimenti per la tua professionalità. Vengo al dunque. Ho acquistato di recente una BMW 320 d e90 163 cv con 122000 km ORIGINALI. Beh incominciamo dal primo problema :
L auto non rendeva sin da subito, essendo già possessore mio fratello di un 320 e90e cmq sapendo come tira la sua che quanto accelera sembra che si porta dietro l’asfalto, beh la mia non lo era, molto pigra praticamente i giri salivano sempre uguale non c’era quella spinta che ti attaccava al sedile. La prima cosa che faccio mi reco da un officina Bosch dove espongo il problema, dopo avermi fatto la diagnosi e provato l’auto mi diagnosticano una candeletta bruciata. Niente di più. Mo dicono che la turbina si inserisce ai giri giusti, gli iniettori nessun problema ecc…mi consigliano di cambiare filtro dell’aria detto fatto. Ma il problema persiste, allora legleggendo nei vari blog vengo a conoscenza della famosissima EGR che potrebbe essere intasata. Ieri la tiro giù e non solo ti dico cosa ho trovato dentro, la pulisco per bene, però noto il tubo del collettore e intasato anche quello ma non ho me la sono sentita di tirarlo giù, cmq rimesso l EGR sembra un altra macchina va che è una meraviglia. Però secondo me tirando giù il collettore d’aspirazione renderà ancora di più, mi dai dei consigli su come procedere?
Secondo problema :
La macchina vibra quando è ferma. Mi gratta la frizione quando la schiaccio, e il motore sembra che cambi rumore sempre con la frizione schiacciata. Però la frizione va bene. Ho consultato diversi meccanici, la maggior parte di loro mi dicono che è il volano che va cambiato insieme alla frizione, ma io credo che sia solo il cuscinetto da cambiare per la frizione. Quando innesto le marce il cambio mi fa un rumore sembra quasi che degludisce. Ma si può cambiare il volano e cuscinetto della frizione senza cambiare l’intero kit? Un ultima cosa, a macchina ferma col piede sull’acceleratore fino ai 2000 giri sento la macchina che vibra tutta. Scusa per il mio commento un Po lungo… Grazie in anticipo
Salve Dennis,
posso aiutare i lettori nel limite del consentito e del possibile via web. Per quanto riguarda la pulizia del condotto di cui mi parli è certamente conveniente farla. Il modo più professionale per farlo è rimuovere la testata e revisionarla integralmente. Il modo più casareccio è quello di pulirne una porzione limitata raggiungibile da un utensile. E’ molto pericoloso danneggiare le farfalle di turbolenza perchè i frammenti metallici raggiungerebbero presto le camere di combustione facendo danni estremamente seri e costosi da recuperare. Io suoi miei motori tiro giù l’intero motore o la sola testata e li ricostruisco da capo secondo le specifiche del costruttore… ma si tratta di un’operazione che se venisse fatta da terzi costerebbe moltissimo. Però è effettivamente la migliore se vuoi sentire la spinta di cui parli. Con l’occasione in genere si controllano tutti gli organi e si mettono a punto una lunga serie di cose.
Per l’altra cosa, se hai un volano bimassa è probabile che sia da sostituire ma via web non posso saperlo. Il cuscinetto reggispinta altrettanto. Della frizione non devi valutare solo la presa che fa ma anche le condizioni della molla a diaframma posta sullo spingidisco. Probabilmente occorre sostituire tutto il kit (ma sempre per la solita logica che non si possono dare diagnosi professionali e accurate via web, non posso esserne certo finché non provo quanto affermo).
L’ultima cosa è assolutamente impossibile da diagnosticare via web.
Buonasera, qualche giorno addietro avevo scritto per un problema alla mia alfa 156 1.9 jtd 115 cv. Elenco cos’ha trovato il meccanico:valvola egr era bloccata e quindi non modulando più il passaggio dei gas in ricircolo affogava il motore di gas di scarico. Con l’occasione è stato smontato e pulito il sensore di pressione dell’aria proveniente dal turbo (pieno di catrame anche lui) e infine la farfalla all’ingresso del collettore di aspirazione e parte di quest’ultimo fino a quanto consentito senza smontarlo. Risultato: motore rinato! Al prossimo tagliando farò smontare e pulire tutto il collettore di aspirazione. Spero che la mia esperienza sia stata utile a qualcuno. Grazie a tutti.
Buonasera Massimo,
il tuo contributo è stato e sarà anche in seguito sicuramente utile 🙂
Ciao Raffaele, come molti sono rimasto colpito dal modo chiaro ed esauriente con cui rispondi e soprattutto dal non dare per forza una risposta a domande difficilmente analizzabili con una breve descrizione per mail.
Ora vengo al mio problema per il quale cercherò di darti più informazioni possibili. Ho una Fiat Sedici del 2008 con quasi 70000 km che in questo momento presenta l’errore P0401 rilevato con Multiscan. Come sai significa flusso insufficiente di gas di scarico forniti dalla valvola EGR. Ho smontato e pulito l’EGR che era sporca ma non intasata e soprattutto ho pulito il sensore di pressione collocato sul collettore che risultava veramente imbrattato di morchia.
Ho resettato l’errore ma dopo una settimana è tornato.
Ho quindi cercato un poco in internet e per caso ho trovato una scheda Fiat che indicava ai meccanici Fiat come effettuare verifiche di malfunzionamenti su EGR e DEBIMETRO.
Ho provato quindi ad applicare i test prescritti. In pratica consigliavano di misurare la pressione aria in condizioni EGR chiusa (<5%) e in condizioni di apertura tra il 30% e il 55%. E di confrontare i risultati con una tabellina che in funzione dei valori indicava gli interventi necessari (sostituzione EGR piuttosto che Debimetro ecc)
Ho resettato l'errore ed eseguito il primo test con motore al minimo e ne è risultata una pressione nella norma. Nell'eseguire il secondo test, che prevedeva un minimo di acceleratore per portarsi nelle condizioni ottimali di apertura valvola, mi sono accorto che non c'era modulazione ossia l'apertura andava subito al 96% circa.
Subito dopo questa condizione la centralina avvertiva evidentemente una pressione anomala perchè attivava il solito errore e inibiva l'apertura dell'EGR in qualunque condizione di giri motore.
Se questa condizione di automatica inibizione dell'apertura dell'egr potrebbe anche piacermi (minori problemi di imbrattamento) mi chiedo e ti chiedo se questa situazione è sintomo di malfunzionamento della valvola o del comando della stessa (centralina).
Utilizzare l'auto in queste condizioni (valvola esclusa automaticamente dalla centralina) secondo te può dare problemi ?
Pensavo anche di provare a pulire il collettore di aspirazione con la massima cura possibile considerando che non ho i mezzi e la perizia tecnica per smontare l'intero motore.
Grazie per l'attenzione e i consigli che potrai darmi.
Gentile Massimo,
intanto la ringrazio per la stima ma, a dire il vero, non ricordo tutti i codici errore a memoria (io sono motorista e, per i codici degli impianti di iniezione/alimentazione, ogni volta consulto un mio amico e collega pompista della Bosch). Premesso ciò io proverei a sostituire il sensore di pressione collocato sul collettore per fare una prova in quanto, dopo la pulizia, mi dice, tutto è andato bene per una settimana. Questo potrebbe voler dire che l’intervento ha manifestato la sua efficacia, la direzione poteva pertanto essere quella giusta, ma magari la pulizia del sensore può aver spinto dello sporco al suo interno o aver compromesso qualche piccola zona di cui non è facile accorgersi (dipende da come è stata fatta e se sono stati usati agenti chimici). Se con un sensore analogo non si verificano più errori, anche dopo una settimana, allora è molto probabile che il problema per la centralina fosse un’impossibilità nella lettura di un input fornito da quel sensore, che ha dato seguito ad una serie di anomalie in uscita quali ad esempio il comando improprio dell’EGR.
Ovviamente, come mi ha già fatto notare, io dico sempre che non posso dare certezze via web. E’ solo un’ipotesi.
Salve, volevo chidere una vostra opinione sul problema che da qualche tempo si sta verificando sulla mia auto ,un Freelender 2 diesel,anno 2008, km 103000.Quando spengo il motore, questo da una vibrazione, il mio meccanico ha ipotizzato che potrebbe tattarsi del volano frizione, però leggendo il votro sito, che trovo interessante e professionale, ho scoperto che si potrebbe trattare di altro , e cioè il difetto può essere causato anche dalla valvola egr o dalla valvola di turbolenza.Se potete darmi qualche delucidazione in più per capire da cosa dipende e che cosa fare, ve ne sarei molto grato.
Un saluto, Massimo.
Salve Massimo,
le vibrazioni allo spegnimento del motore possono essere causate da diversi fattori, tra questi possono ad esempio esserci i supporti motore, le valvole di turbolenza, il volano bimassa, ecc… (non il sistema egr però) per identificare quale sia realmente il problema è necessario analizzare come si comporta il motore anche nelle altre fasi di utilizzo. Ad esempio se si tratta del volano bimassa danneggiato si verificano vibrazioni anomale anche durante i cambi repentini di regime di rotazione, se si tratta dei supporti motore questo si muove durante la marcia creando problemi ai rinvii del comando del cambio e le marce a volte sembrano impuntarsi, se si tratta delle valvole di turbolenza è sufficiente aprire il loro alloggiamento e vedere se hanno possibilità di ruotare o se sono bloccate dalla morchia (spesso le vavlole di turbolenza bloccate fanno accendere la spia motore perchè il comando che le attua, non riescie, si blocca e alla lunga si danneggia.. Le cose da osservare sono molteplici ma mi è impossibile fornire una diagnosi accurata per iscritto.