Rubrica: Momenti di Motorismo
Titolo o argomento: Brevi sfumature per gli appassionati di motori a combustione interna
Se ci si vuole complicare la vita la scelta di un veicolo a trazione integrale, in qualità di primo mezzo per assaporare la pista, è senza dubbio la migliore. Non solo la trasmissione risulta più articolata ma richiede maggiori spese per la sua manutenzione e messa a punto ottimale. Inoltre le configurazioni possibili sono decisamente più numerose rispetto ad una più snella trazione anteriore o posteriore.
La presenza di ben tre differenziali e di quattro semiassi influenzerà abbondantemente la dinamica di guida e potrebbe risultare arduo trovare il corretto assetto. Questo perchè, almeno quando si è dei rookie, non si sa riconoscere subito se un problema, ad esempio di inserimento in curva, derivi dalle sospensioni, dai differenziali o, perchè no, dalla tecnica di guida. Un veicolo dotato di trazione integrale è dotato di una gran motricità ma tenderà ad opporsi alle curve a meno che non conosciate la corretta tecnica di guida e non sappiate già come trattarlo.
La natura dei veicolo a trazione integrale, per quanto possa apparire il contrario ad un occhio esterno, è in realtà sottosterzante. Richiede una certa sicurezza nell’uso dello sterzo e dell’acceleratore nonché capire a fondo la dinamica dei trasferimenti di carico. Potrebbe infatti risultare anti intuitivo dover accelerare, quando si ritiene si debba frenare, per stabilizzare il veicolo.
E’ fondamentale aver chiaro se il veicolo a trazione integrale andrà impiegato per turni di prove libere in pista, per gare in salita o per prove di accelerazione. Ciò perchè ognuna di queste tre specialità richiede schemi di differenziali diversi con relative taratarure. Acquistare dei differenziali usati su internet può sembrare un’ipotesi allettante in virtù di qualche tentativo di fare un affare, tuttavia a mio avviso risulta più corretto affidarsi ad un professionista che possa suggerire specifici differenziali, più le relative tarature di base, appositamente per il vostro obiettivo d’impiego.
Nel caso della Ford Escort RS Cosworth della nostra rubrica, la trasmissione disponeva originariamente di un differenziale aperto all’anteriore, un giunto viscoso centrale ed uno viscoso posteriore, sia per l’impiego su strada che in pista. La Ford portava questa soluzione anche nei Rally Gruppo A. Erano comunque disponibili differenziali autobloccanti a lamelle, anteriore e posteriore, per impieghi di tipo rallystico, slalom, gare in salita…
Ad ogni modo, se si ama la trazione integrale, non sarebbe una cattiva idea prender parte dapprima ad un corso di guida sportiva con vetture a trazione integrale e, solo una volta appresa la tecnica di guida ideale, cercare di modificare le tipologie e le tarature dei differenziali (nel caso dell’autobloccante: livello di bloccaggio in potenza ed in rilascio oltre che il precarico) sulla base di “ragionevoli” adattamenti alle proprie esigenze.
Continua…
Ringrazio per la preziosa collaborazione i miei amici e colleghi motoristi Giorgio e Peppe, nonché l’officina meccanica di precisione operante, da oltre 40 anni, nel campo delle rettifiche di motori stradali, da competizione ed industriali:
Ancona Rettifiche
S.s. 16 Adriatica Km 309,5
60027 Osimo (Ancona)
Tel: +39 071.710.82.10
Galleria fotografica
Le foto in basso raffigurano nell’ordine: il differenziale anteriore autobloccante a lamelle (nella particolare soluzione della Ford Escort RS Cosworth che lo vede montato a ridosso della coppa dell’olio), il cambio con il differenziale centrale viscoso (tipo Ferguson) ed il differenziale posteriore autobloccante. Sono inoltre raffigurati gli schemi della trasmissione tratti dai manuali originali Ford Cosworth per le competizioni rallystiche nel Gruppo A; nel primo schema è proposta una visione d’insieme della trasmissione, nel secondo il differenziale anteriore aperto, nel terzo il cambio da competizione a 7 marce che ingloba nella sua struttura anche il giunto viscoso centrale e nel quarto schema il differenziale posteriore viscoso.
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