Un esempio di applicazione dei sensori di torsione

Rubrica: Telemetria (sensori di torsione)
Titolo o argomento: L’utilizzo dei sensori di torsione nella telemetria

Abbiamo parlato nel precedente articolo (Telemetria – Sensori di Torsione) dei sensori di torsione e del loro campo di applicazione; ora poniamo alla vostra attenzione un esempio di uno dei principali usi di questa tecnologia:

Il grafico in figura riporta sull’asse delle x (ascisse) il tempo espresso in secondi e riferito al giro di pista, mentre sull’asse delle y (ordinate) riporta la coppia espressa in Newton per metri. Il grafico rappresenta tre canali: quello della Torsione, quello della velocità della ruota presa in esame e quello dei giri motore.

Il grafico mostra un cambiamento di marcia all’altezza di 134.50 secondi. Durante il cambio di marcia si innesca un leggero pattinamento delle ruote (ricordo che il canale rappresentato sul grafico esprime la velocità di una sola ruota motrice presa in esame) che iniziano a scivolare nell’istante di tempo 134.66s. producendo una piccola torsione del semiasse relativo alla ruota esaminata.

Quando ritorna la presa del pneumatico a terra, la ruota rallenta e con essa i giri del motore; in questo frangente si verifica un elevato aumento di torsione sul semiasse in quanto tutta la trasmissione ritorna “all’improvviso ed in maniera violenta” sotto sforzo.

L’energia che agisce sull’albero di trasmissione (qualora il motore sia anteriore e la trazione posteriore), o sui semiassi, o ancora su entrambi,  permette alla macchina di prendere velocità. In questa situazione, più aumenta la velocità e minore sarà la torsione sugli alberi che trasmettono il moto. Inoltre il carico sul motore cala ed il numero di giri aumenta.

Si viene così a generare un sistema che agisce tra motore, albero di trasmissione, semiassi e pneumatico che si smorzerà durante i successivi 0.5 secondi.

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Sensori di spostamento: Un chiaro esempio: Estensione/Compressione
Interpretare le prestazioni del differenziale autobloccante tramite la telemetria

Sensori di torsione - Telemetria

Tecnologie in edilizia – Tetti in legno

Iniziamo a pensarci…

Non sono ancora entrati nella nostra cultura, pensiamo che il calcestruzzo sia migliore più robusto in quanto ci da una maggiore idea di forza di durata nel tempo. Ecco allora una serie di rapidi spunti per pensare:

  • Il tetto in legno offre un isolamento termico nettamente migliore del tetto in calcestruzzo.
  • Minori consumi energetici per il riscaldamento o il raffrescamento dell’abitazione.
  • Minore massa gravante sulle colonne e l’intera struttura della casa.
  • L’ingegnere può progettare una struttura (dell’intera abitazione) meno generosa dovendo sostenere carichi minori. Quindi meno costi sulla realizzazione del “telaio” della casa.
  • Maggiore sicurezza in caso di terremoti e minore ondeggiamento della casa. Al contrario, i tetti in calcestruzzo, oltre ad essere notevolmente più pesanti, tendono a far muovere maggiormente la casa in quanto si tratta di una enorme massa posta nella zona più alta dell’abitazione e quindi sono in grado di creare una maggiore “leva”.
  • Maggiore economicità nella realizzazione.
  • Maggiore semplicità nella realizzazione.
  • La durata e l’affidabilità nel tempo competono tranquillamente con quella dei tetti in calcestruzzo.
  • Si possono ulteriormente isolare e ricoprire normalmente con i coppi come un normale tetto in calcestruzzo.
  • Hanno una bellezza sobria con l’innato fascino del naturale (a mio avviso).

E allora perchè in Italia siamo restii alla scelta dei tetti in legno? Perchè non fa parte della nostra cultura, perchè pensiamo che “di più” è meglio… Perchè nessuno ce ne parla mai, perchè c’è persino chi pensa che quando piove il tetto si inzuppa e si può rovinare… Poi come al solito se qualcuno lo fa prima di noi, gli correremo dietro. 😀

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Foto tratta dal nuovo progetto eco-sostenibile di Tomas Ghisellini. Foto: Tomas Ghisellini

Come funzionano le famose foto spia?

Auto semi mascherate, linee in parte svelate ed in parte no…

Le foto spia vengono realmente scattate di nascosto?

La maggior parte delle volte, la risposta è no. Le foto spia sono così chiamate in gergo perchè verrebbero scattate ad insaputa di case costruttrici e collaudatori che preventivamente si cautelerebbero coprendo con delle maschere le parti cruciali del design dell’auto. Sveleranno solo una parte delle linee di una nuova vettura. Si tratta di foto che dovrebbero far ipotizzare che la casa costruttrice non sappia nulla di tali scatti e che il fotografo sia stato talmente abile da scovare in quale parte del mondo una casa costruttrice ha deciso di provare una nuova auto… Sono foto che devono far percepire l’alone di mistero nei confronti di un oggetto di cui tutti vogliono parlare, vogliono sapere, vogliono vedere. Sono foto che devono far pensare che a tutti interessi cosa c’è sotto quelle maschere scure che coprono le linee future del nuovo prodotto della casa.

In realtà a ben pochi interesserebbe sapere se ci sia o meno in previsione la costruzione di una nuova berlina o una piccola utilitaria, ecc… Così si gioca sul contrario. Si tenta di far pensare che tutti siano interessati ma che la cosa debba rimanere un segreto. In questo modo le case costruttrici possono farsi pubblicità apparendo come coloro ai quali sono stati rubati degli scatti importanti e segreti.

In alcuni casi le foto spia sono vere. Questi casi si ritrovano ad esempio quando si sta realizzando un prodotto assai particolare di cui si sospetta il rischio di spionaggio industriale. Questi fenomeni in realtà si verificano quando ancora una linea di montaggio deve essere preparata e quando di un prototipo esiste solo il progetto sulla carta o il modello (anche in scala naturale 1:1) nel centro stile.

Al contrario quando una vettura esiste già e si sta preparando un restyling o la versione station wagon o la sorella minore per la città, beh allora in molti casi, le foto spia, sono pura e semplice pubblicità realizzata in accordo con chi diffonde l’informazione.

Ne sono la prova gli scatti perfetti che vengono realizzati. In alcuni casi vengono fatte circolare foto ove la vettura si trova mascherata sì, ma all’interno di uno studio fotografico con tanto di fari spot e backdrop di sfondo… In altri casi le foto scattate su strada lasciano bene intuire come siano state ben realizzate e con quale precisione. Non è da escludere in questi casi la presenza di mezzi che affiancavano la vettura da “spiare” con interi set fotografici mobili. Circostanze che non sembrano poi così tanto da spia… 😀

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Nell’immagine una *foto spia offuscata che sorprende una nota auto elettrica per bambini durante un duro test di affidabilità. Le coperture nere servono ad evitare che la concorrenza sappia ed anticipi le linee del prodotto… 🙂
*Ovviamente si tratta di una foto scherzosa ritoccata al computer.

Trazione anteriore o posteriore?

Rubrica: Incominciamo a parlare di automobili -17-

Titolo o argomento: Trazione anteriore o posteriore?
Le vetture a trazione anteriore sono le più diffuse per alcuni semplici motivi:

  • Rendono un utilitaria più facile da guidare
  • Sono più economiche
  • Si adattano benissimo a motori con potenze fino a 200 cavalli

In realtà presentano una molteplicità di problemi che le rendono poco gradite a chi cerca la “prestazione”. Le trazioni anteriori hanno un forte carattere sottosterzante, sebbene questo renda la guida più intuitiva per i neofiti, rappresenta un pesante ostacolo per chi mastica da tempo kart o supersportive (vedi ad esempio gli istruttori delle scuole di guida sportiva). E’ più facile mantenere il controllo (o essere convinti di averlo…) su una vettura a trazione anteriore in quanto, in caso di sbandata, gestire l’anteriore che se ne va spaventa meno di un pronunciato pendolo innescato dal retrotreno delle trazioni posteriori.

Un pilota invece può trovare fastidioso (su una trazione anteriore) il fatto di non poter affondare il gas quando le ruote sono sterzate o innescherà uno sgradevole pattinamento delle stesse. Trova altrettanto fastidioso anche il fatto che in frenata la vettura a trazione anteriore potrebbe accusare imprecisioni nell’inserimento in curva. Infine trova molto sgradevole la perdita di tempo dovuta ai pattinamenti in accelerazione che fanno aumentare l’ansia in gara.

So che è difficile da credere ma, in teoria,  se si impara a portare bene una vettura a trazione posteriore, difficilmente si vorrà tornare a quella anteriore.

In accelerazione su una trazione posteriore, il trasferimento di carico al retrotreno aumenta il grip delle ruote motrici. In frenata la precisione in ingresso curva (grazie al differenziale autobloccante ed alla conformazione dell’intero autotelaio) è molto più apprezzabile di una trazione anteriore. Con una trazione posteriore si possono scaricare a terra potenze molto elevate proprio perchè più si da gas e più il peso del veicolo tende a premere le ruote motrici a terra facendole pattinare solo in casi piuttosto esasperati.

Infine la possibilità di entrare in curva in rilascio, raggiungere il centro della curva con leggera dosatura del gas ed infine uscire dalla curva aprendo via via maggiormente senza incontrare problemi di pattinamento legati a quanto sia ruotato lo sterzo, fanno delle auto a trazione posteriore, veicoli sicuramente più complessi ma allo stesso tempo più efficaci… 😀

Note tecniche:

Il sottosterzo in una trazione anteriore è tanto più pronunciato quanto più si da gas a ruote sterzate.

Il sovrasterzo in una trazione anteriore può (per ovvi motivi) sopraggiungere solo in fase di rilascio con forte trasferimento di carico all’anteriore ed una errata taratura delle sospensioni. A volte questa situazione può essere indotta volontariamente.

Il sottosterzo in una trazione posteriore arriva generalmente se si apre troppo anticipatamente il gas in ingresso curva o, viceversa, se si entra in curva troppo velocemente e si tenta di agire sullo sterzo. O per errate tarature del setup del veicolo.

Il sovrasterzo (nota più curiosa) nella trazione posteriore può verificarsi in due particolari situazioni: eccessiva apertura di gas o troppo repentina chiusura dello stesso. Quindi in forti accelerazioni o in forti rilasci.

Aprilia GP 250. La storia: I titoli -parte prima-

Tanti e pesanti

1994 – Un anno storico

Il 1994 è un ulteriore anno storico per l’Aprilia: viene infatti conquistato il titolo di Campione del Mondo sia nella 125 che nella 250cc: un risultato eccezionale! Profondamente rivista nella ciclistica, e da metà campionato anche nel propulsore, la RS 250 ’94 è una moto che si presenta fin dai test invernali come fortissima; Biaggi, Ruggia e Bayle sono i piloti.

Il romano è il pilota più efficace, e fin da inizio stagione lotta per il titolo con le Honda di Capirossi e Okada: Biaggi si impone in Australia, Malesia, Olanda, Repubblica Ceca, Europa, Ruggia a Jerez.

Aprilia conquista anche ben otto pole position e nove giri più veloci in gara!

L’Aprilia debutta anche nella classe 500 con una innovativa bicilindrica, che cerca con la leggerezza e l’agilità di controbattere le quadricilindriche: una scelta innovativa come nella tradizione Aprilia. A portarla al debutto Loris Reggiani, che conquista 7 punti.

1995 – Aprilia travolgente

Ormai l’Aprilia in 250cc non la ferma più nessuno: Malesia, Germania, Italia, Olanda, Gran Bretagna, Repubblica Ceca, Argentina ed Europa sono le vittorie di una moto pressochè perfetta pilotata con maestria da Max Biaggi: un binomio che si aggiudica anche ben 10 pole position. Con anche i risultati minori ottenuti da Bayle e Roberto Locatelli, Aprilia conquista, assieme al Titolo piloti, quello Costruttori, il primo nella sua partecipazione al motomondiale. In Classe 500 la bicilindrica compie molti passi avanti, tanto che Reggiani conclude 10°, davanti a varie quadricilindriche ufficiali.

1996 – I trionfi continuano

Sembravano tante le otto vittorie della scorsa stagione, ma nel ’96 si fa ancora meglio: Malesia, Giappone, Spagna, Italia, Francia, Gran Bretagna, Repubblica Ceca, Catalogna, Australia sono le tappe di un cammino trionfale che porta Biaggi incontrastato al terzo titolo consecutivo per Aprilia. Assieme al titolo piloti in 250cc arriva anche il titolo mondiale costruttori in 125cc., grazie alle vittorie di Tokudome in Indonesia, Giappone, Germania e San Marino, Perugini in Malesia e Gran Bretagna, del giovanissimo Valentino Rossi nella Repubblica Ceca, Oettl in Italia, Gary McCoy in Australia.

Sulla 500 sale Doriano Romboni, che conquista 23 punti: la sua stagione però è rovinata da un infortunio che lo tiene lontano da parecchie gare.

1998 – Tre volte campioni

La stagione 1998 è stata un vero trionfo per Aprilia : in classe 250 abbiamo vinto consecutivamente gli ultimi 13 Gran Premi, lasciando alla concorrenza solo la gara inaugurale del Giappone.

Loris Capirossi ha conquistato il Titolo con 224 punti, davanti agli altri due piloti ufficiali Valentino Rossi, con 201 punti, e Tetsuya Harada con 200, distanziando di 79 punti il migliore pilota Honda, Ukawa.
La superiorità dell’Aprilia 250 è stata tale che ben quattro volte (Italia, Francia, Repubblica Ceca, Catalogna) i piloti Aprilia hanno occupato tutti i gradini del podio, ed in ben 13 occasioni abbiamo conquistato la pole position ed il giro più veloce.
Quattro Aprilia hanno riempito tutta la prima fila, con l’aiuto della wild card Lucchi, in Spagna, Italia, Olanda, Germania (terzo Porto), Repubblica Ceca.
Tre Aprilia hanno conquistato i primi tre posti della griglia di partenza in Malesia (con il privato Fuchs in pole), Francia, Gran Bretagna, Catalogna.
Ovviamente ciò ha permesso ad Aprilia di conquistare con larghissimo margine il Mondiale Marche.

1999 – 250 tutta Aprilia

La classe 250 ancora una volta parla italiano, grazie alla strepitosa Rsw Aprilia ed a Valentino Rossi: dopo un inizio non troppo felice (ricordate la catena rottasi all’ultimo giro del Gran Premio di Francia?), il binomio italiano ha dominato, dimostrandosi quasi sempre con un passo nettamente superiore a qualunque avversario, vincendo in ben 9 occasioni. Dietro Valentino anche le Aprilia non ufficiali si sono spesso messe in evidenza, grazie a piloti quali Battaini, Waldmann, McWilliams, Lucchi permettendo di vincere anche il titolo costruttori.

Il coraggioso progetto 500 ha avuto, verso metà stagione, un periodo di grande splendore: a Donington, nel Gran premio di Inghilterra, Harada l’ha portata vicino alla vittoria come non mai, dopo il podio conquistato al Paul Ricard, ed i quarti posti di Mugello (dove abbiamo conquistato la pole position) e in Catalogna. La scommessa continua.

Articolo tratto dal sito Aprilia

L’albo d’oro continua nel prossimo articolo di questa rubrica

Note

Dopo tutto quanto espresso e ricordato negli articoli che abbiamo dedicato alla storia Aprilia, ora vi chiedo: “Vi sembra possibile eliminare le due tempi dal motomondiale perchè Honda ha deciso così e Aprilia è troppo piccola per poter opporsi?” Aprilia correrà con un motore Honda!?!? Nelle corse?!!? E’ vero che la 250 stradale montava un motore di derivazione Suzuki però… nelle corse mi sembra un pò troppo…

Link

Vedi anche i nostri articoli:

Aprilia GP 250. La storia – Gli anni prima del titolo-
Aprilia GP 250. La storia – Il 1985-
Leggende in modalità irreversibile
Ecco perchè scomparirà il due tempi dal motomondiale

Sensori di torsione

Rubrica: Telemetria (sensori di torsione)
Titolo o argomento: Sensori di torsione

I sensori di torsione vengono installati sulle vetture con elevate prestazioni per misurare il grado di torsione di alberi di trasmissione e, volendo, anche dei semi assi. Misurare come, ma soprattutto quanto, si torce un albero che trasmette un moto risulta di fondamentale importanza per comprendere se i materiali impiegati sono adatti a ricoprire egregiamente il loro compito. Possiamo capire durante l’arco di una gara come un albero di trasmissione si comporta sotto sforzo e specialmente in momenti critici. La peggiore situazione risulta essere la perdita di aderenza della vettura che causa un brusco aumento del numero di giri delle ruote, della trasmissione e del motore. In questi casi un albero di trasmissione può subire accelerazioni fino all’esasperato valore di 200g. Ma non solo, nel momento in cui il grip delle gomme sarà nuovamente disponibile, l’albero di trasmissione ed i semiassi subiranno una violenta decelerazione e, in un istante, riandranno sotto sforzo  (torcendosi su se stessi) dovendo essi trasmettere elevate coppie motrici alle ruote che si oppongono rispondendo con l’elevata aderenza delle mescole ultratenere di cui sono composte.

Sensore di torsione - Telemetria

Sensore

I sensori di torsione sono degli estensimetri e come tali (vedi anche i precedenti articoli della rubrica Telemetria; la casella “cerca è in alto a destra”) funzionano come tutti gli altri sensori di questa categoria, ossia trasformando una posizione in un segnale elettrico che verrà inviato ad un ricevitore ed infine al software del computer. Tale software provvederà a tracciare un grafico con punti e  curve che cambiano comportamento in base alla tensione del segnale inviato.

I sensori vanno montati solidali all’albero su cui fare il rilevamento. Pertanto ruotano insieme all’albero di trasmissione che dovrà essere stato preventivamente pulito e preparato in officina. La sua superficie dovrà essere perfettamente liscia e cilindrica. I sensori verranno fissati a due diverse altezze dell’albero di trasmissione cosicché possano interagire tra loro e comunicare le loro posizioni relative al trasmettitore (anch’esso fissato sull’albero da controllare).

Trasmettitore sensori di torsione - Telemetria

Trasmettitore

Copyright

La PI Research ha autorizzato il blog www.ralph-dte.eu ed i siti ad esso collegati, alla pubblicazione di parte del materiale messo a disposizione. E’ severamente vietato riprodurre il materiale presente in questa rubrica. Chiunque pubblicasse su altri siti, forum o blog tale materiale, andrà ad incorrere in problemi legali dei quali non siamo responsabili.

Ringrazio vivamente:
Il mio caro amico “Giorgio”  per la gentile concessione della sua telemetria.
La PI research per i preziosi dati concessi.
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Tra i due litiganti… il terzo non gode

L’eterna incomprensione tra commercianti e statali

commentata e tradotta come non avete mai visto 😀

E con qualche  sorpresa aggiungerei. Vorrei infatti porre alla vostra attenzione alcune note, o se vogliamo alcune provocazioni, che spero servano a riflettere e a far meglio interagire e comprendere le due “specie” tra loro. E non solo…

Così, in poche espressioni sintetiche, ecco il frutto di mie personali osservazioni, ricerche, domande, esperienze, racconti ascoltati, problemi visti e vissuti, che credo siano utili per capire che nessuna delle due categorie se la passa poi così bene. Scopriremo poi che c’è anche chi potrebbe star peggio…

I PRO dello statale

Riceve il suo stipendio a fine mese con accredito sul conto corrente.

Percepisce più mensilità di quante ce ne siano nell’anno solare. Quante di più, dipende dal tipo di lavoro ovviamente.

Spesso ha orari elastici che, sacrificando l’ora di pranzo, gli permettono verso la metà del pomeriggio di poter usciredal lavoro e poter così recarsi a casa o a fare la spesa, o andare in qualche gradito o utile negozio. Fare le proprie faccende insomma.

I risultati dell’azienda, dell’ente ecc. per cui lavora dipendono solo in minima parte dal suo incarico (questo almeno nella stragrande maggioranza dei casi).

In caso di febbre, influenza, convenzionali problemi di salute, può chiedere dei permessi (a volte retribuiti, a volte no) e può stare a casa… L’azienda per cui lavora andrà avanti ugualmente.

In caso di maternità può stare a casa diversi mesi e con stipendio (anche se parziale) comunque accreditato sul conto.

Non deve comprare il posto in cui lavora

Non deve affittare il posto in cui lavora

Non deve chiedere mutui o prestiti per il posto in cui lavora

Non si deve preoccupare se il posto in cui lavora dovrà subire aggiornamenti agli impianti acqua, gas, corrente…

Non paga le bollette del posto in cui lavora (Acqua, gas, telefono, corrente, spazzatura…).

Non deve pagare tasse sul posto in cui lavora (insegna, permessi comunali, dia…).

I PRO del commerciante

In molti casi si trova a vendere i prodotti che gli interessano o lo appassionano

Spesso passa molto tempo tra le cose che ama (vedi ad esempio chi ha un negozio di Computer, hardware, software, accessori…).

Non si sente il fiato sul collo in maniera costante per via di un superiore arterio sclerotico ad esempio.

Può chiudere il negozio una mezz’oretta prima di tanto in tanto per fare la spesa più con calma.

Può fare due chiacchiere con i clienti senza essere ripreso, anzi molto spesso questo atteggiamento fa piacere ai clienti che si sentono più a casa.

Può organizzare il metodo del proprio lavoro.

E’ generalmente dinamico. Deve trattare con i clienti, con i fornitori, con i collaboratori, con i colleghi, con i rappresentanti.

Guadagna leggermente di più di uno statale ma… (c’è un MA grande come una casa, vedi sotto).

Le note DOLENTI dello statale

E’ costretto molto spesso a fare lavori o a ricoprire mansioni che non gli piacciono.
Non riceve i giusti stimoli dal lavoro.
Subisce spesso ingiustizie dai suoi superiori.
Fa un lavoro che molto spesso si rivela noioso ed insoddisfacente.
Non può una mattina tirare giù la serranda 30 minuti prima per fare uno strappo alla regola.
Sa che pochi comprenderanno che la noia causata dal suo lavoro è comunque un peso che equivale ad un grande sforzo per il suo organismo.
Gli ambienti di lavoro non sono sempre ben illuminati, areati, colorati, piacevoli…
Non può sostituire il collega di lavoro maleducato o poco collaborativo o irritante.
Potrebbero volerci anni, senza una giusta “spinta”, per ottenere un posto fisso e quindi per non combattere con il precariato e le incertezze che ti assillanno giorno e notte.

Le note DOLENTI del commerciante

Vive nell’incertezza. Un mese di lavoro può andare bene e uno, o più, possono andare male.

Dalla maggiore cifra incassata in un mese (sempre che in quel mese si sia lavorato), devono essere sottratte una forte quantità di spese:

Bollette di: acqua, gas, corrente, spazzatura, telefono…

Mutuo per l’acquisto del locale, altrimenti affitto del locale.

Spese impreviste: un impianto da rifare a norma di legge, una nuova insegna, un condizionatore per acclimatare il locale, rottura del motore della serranda o della serranda stessa…

Può avere una quantità variabile di merce invenduta che potrebbe essere costretto a svendere perchè sono usciti nuovi modelli di tale prodotto.

Potrebbe essere costretto dai fornitori a fare ordini con un quantitativo minimo di merce da rispettare anche se sa che poi non riuscirà a venderla tutta.

Se si ammala il negozio resta chiuso e non si lavora… quindi non si mangia.

Se rimane incinta si appella alla mano di tutti i parenti prossimi alla santità. Non solo non lavorerà e non incasserà o incasserà meno, ma dovrà pagare un sostituto/a.

Potrebbe volerci molto tempo per avviare il negozio… Potrebbe anche non avviarsi mai e non riscuotere il successo sperato.

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Chi è il terzo che non gode?

Come ormai avrete capito mi riferisco a liberi professionisti e artigiani, i quali oltre ad avere le beghe di entrambe le “specie” 🙂 trattate sopra, fanno i conti con alcune gravanti spese in più…

Eh già perchè in fondo cosa volete che sia il fatto di dover spendere ingenti cifre (spesso debiti) per macchinari, attrezzature, capannoni, ricambi dei macchinari stessi, corsi di aggiornamento, il rischio di espandersi strutturalmente e da un punto di vista del volume di affari e del personale, per poi trovarsi pochi anni dopo (se non mesi) a dover fare dei distruttivi passi indietro. Complici crisi, leggi che possono giocare a sfavore per l’una o l’altra attività, mancanza parziale o totale di risorse e servizi dello stato… Inoltre ogni imprenditore lo sa, un attività la si avvia in circa due anni all’interno dei quali puoi incontrare forti momenti bui e scoraggianti che non sono facili psicologicamente e finanziariamente da reggere…

Note conclusive

Con questo articolo vorrei utopicamente concludere le controversie tra le varie categorie dato che bene… non se la passa nessuno. Fatta ovviamente eccezione per quelle attività che si trovano in ottime posizioni o che hanno prodotti che si vendono da soli o che comunque sono la moda del momento. Buonagiornata 😀

Relazione tra differenziale autobloccante e passo

Rispondendo a Enzo

Come abbiamo già espresso negli articoli inerenti i differenziali autobloccanti, su una trazione anteriore, bloccando sempre più il differenziale autobloccante in potenza ed in rilascio, si ha via via sempre meno inserimento ed un maggiore sottosterzo.

Enzo simulando tramite Live for speed il comportamento di una pepata vettura a trazione anteriore (modello UFR sul simulatore LFS) ci ha fatto notare che secondo lui la situazione sopra espressa non si è verificata.

Un ottimo spunto per effettuare ulteriori chiarimenti in merito 🙂

La situazione tecnica che abbiamo illustrato negli appositi articoli (i padroni della coppia 1; i padroni della coppia 2; i padroni della coppia 3; il setup che fa impazzire: il differenziale; ecc…) in realtà è prorpio vera. Tuttavia subentrano diversi fattori che possono influenzare quanto descritto depistando chi sta preparando un setup.

Nel tuo caso un fattore importante che ha giocato un brutto scherzo nella realizzazione del set è il passo. Si tratta della distanza che intercorre tra il centro delle ruote anteriori ed il centro delle ruote posteriori. La vettura che hai utilizzato per le tue simulazioni ha un passo molto corto.

Le vetture con passo corto hanno una minore stabilità ed una maggiore tendenza al sovrasterzo (in rilascio trattandosi di trazioni anteriori) specie in quelle situazioni in cui viene a mancare il carico sulle ruote posteriori. Un esempio chiaro è la frenata. Una vettura a passo corto non correttamente settata avrà una forte tendenza a trasferire i carichi all’anteriore e l’eccessivo allegerimento del posteriore conferirà all’intero corpo vettura una forte instabilità. Inoltre queste vetture, se prive di differenziale autobloccante, durante le forti accelerazioni hanno la tendenza a far ruotare il volante a destra e a sinistra. Questo viene male interpretato come situazione di sovrasterzo. Si tratta invece di instabilità nell’erogazione della coppia motrice. Un differenziale autobloccante riduce il fenomeno tanto più è bloccato ma allo stesso tempo riduce l’inserimento del veicolo che per vie traverse si recupererà modificando sospensioni e campanature.

Spesso si fa l’errore di andare a toccare prima il differenziale autobloccante e poi le sospensioni. In realtà dopo aver correttamente impostato l’altezza della vettura in modo tale che in frenata rimanga un carico utile sulle ruote posteriori, si può agire sulla taratura del differenziale autobloccante in potenza ed in rilascio e sul suo precarico.

Questo genere di auto vanno settate prima di tutto con una minore altezza del corpo vettura al posteriore. Successivamente si incrementa la percentuale di bloccaggio del differenziale (che in questo caso si trova all’anteriore) fino a far scomparire l’effetto sovrasterzante. Allo stesso tempo però ci dobbiamo rendere conto che stiamo riducendo la possibilità del veicolo di inserirsi agevolmente in curva. Pertanto prima di bloccare eccessivamente il differenziale (con tarature a mio avviso più corrette se molto simili tra loro nella potenza e nel rilascio) sarebbe opportuno trovare un giusto precarico per vie di tipo sperimentale e, solo infine, aggiustare le percentuali.

Pertanto una vettura a passo corto con un elevato rapporto potenza/peso seguirà comunque la legge secondo la quale il differenziale autobloccante all’anteriore più sarà bloccato e meno inserimento avrà il veicolo; tuttavia con un passo molto corto sarà necessario “ovviamente” ricorrere ad un maggiore bloccaggio proprio per compensare l’eccessivo inserimento elargito dall’intero autotelaio*. Gli unici casi nella realtà in cui si ricorre al bloccaggio totale dell’autobloccante sono particolari e rare gare in salita. In un campionato di gran turismo non succede mai nel 100% dei casi. Bloccare al 100% un differenziale su un simulatore implica una sorta di errore nel setup.

Viceversa in vetture a trazione anteriore con passo lungo (vedi il confronto in figura) ,  una maggiore stabilità ed una minore propensione all’inserimento, è per forza di cose necessario bloccare il differenziale solo quanto necessario evitando quindi eccessi (raramente si supera il 25-30% nelle corse vere con vetture a trazione anteriore e autobloccante).

 differenziale-autobloccante-anteriore-relazione-con-il-passo.jpg

*Vetture con elevate prestazioni (quindi a trazione posteriore) necessitano di un corretto equilibrio nella taratura del differenziale in potenza ed in rilascio. Questo permetterà di scaricare a terra la notevole potenza in modo corretto e ben distribuito. Il resto lo farà un ottimo telaio e delle ottime sospensioni, nonché una valida aerodinamica. Al contrario vetture minute con potenze elevate hanno bisogno di lavorare maggiormente “di telaio” questo perchè le performance offerte dal mezzo non sono al top ma è comunque divertente per i piloti portare oltre i limiti mezzi così piccoli e pepati… In questo caso è necessario ricorrere alle strategie più disperate per tentare di tenere incollato per terra un mezzo che non ne vuol sapere 😀

Anche i giornalisti della MotoGP se lo chiedono…

Ma perchè escludere le 250 2tempi?

Sabato scorso durante l’attesa per le gare del Motomondiale della Domenica,  tra le varie interviste, un giornalista ha fatto osservare qualche dettaglio tecnico circa due moto due tempi classe 250. Tuttavia non si trattava di una vera e propria intervista di tipo “tecnico” bensì di un richiamo per riflettere sul fatto che Simoncelli, venendo dal campionato 250 2 tempi del motomondiale, è stato in grado al primo colpo di andare sul podio nella sua breve esperienza in superbike… Gli stessi piloti della Superbike che masticano quelle moto da tempo, hanno fatto fatica a tenerlo dietro…

Sorprendente!

Allora è vero che la 250 2 tempi del motomondiale fa scuola e forma talenti!!! 😀

???Quindi ci chiediamo:

Ma come si può commettere un simile sacrilegio ad escluderle dal motomondiale?

A quanto pare le ragioni di ordine economico hanno la meglio sulla passione (leggi l’articolo).

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