Raffaele Berardi | Ralph DTE

10 settembre 2009

Lighting: luce diffusa

Rubrica: Lighting -9-
Titolo o argomento: Luce diffusa

Non è una vera e propria alternativa alla luce diretta, bensì una sua variante. Si ottiene infatti partendo da una luce diretta e interponendo, tra la fonte luminosa e il soggetto, uno schermo che filtra la luce stessa offrendo la condizione di diffusione.

Il materiale dello schermo è fondamentale. Se interponiamo un semplice vetro trasparente tra fonte luminosa e soggetto, non riusciremo a modificare la durezza della luce. Altresì interponendo un vetro satinato otterremo sicuramente un’illuminazione più mordbida. Sui set si usano i soft box di materiale sintetico (in alcuni casi molto simile a quello delle tende da campeggio).

Una tipica illuminazione diffusa “naturale” è quella prodotta da una giornata nuvolosa che proietta ombre molto morbide e risalta in modo tenue il soggetto ripreso. Per uno studio fotografico, poter sfruttare una finestra in un’angolazione favorevole, può risultare un vantaggio che libera lo spazio a disposizione da una gran quantità di cavi, stativi e faretti. Inoltre una sola fonte luminosa è più facile da gestire. Tuttavia l’illuminazione diffusa di tipo naturale è consigliabile per soggetti che non abbiano superfici riflettenti. Quindi si tratta di un tipo di illuminazione inadatto per risaltare un nuovo modello di automobile rossa fiammante. E’ importante fare attenzione anche alle pareti dello studio; se sono chiare rifletteranno luce sulle ombre riducendo il contrasto. Al contrario se sono scure le ombre saranno più marcate. Le superfici poco riflettenti sono quelle che meglio possono essere illuminate con luce diffusa naturale. Inoltre sarebbe poco male la possibilità di avere in studio una parte di soffitto che si possa aprire scorrendo (come in alcune discoteche ad esempio) per sfruttare tutte le condizioni di luce naturale a noi utili.

10 settembre 2009

Aprilia GP 250. La storia – Gli anni prima del titolo –

1986

Una stagione sfortunata

Dopo lo strepitoso 1985, lo sviluppo dell’Aprilia 250, che ha ora assunto il nome di AF1, viene rallentato da un grave incidente stradale occorso a Reggiani.

Il pilota di Forlì viene sostituito da Manfred Herweh e Stefano Caracchi, per rientrare solo in Spagna.
Non è una stagione fortunata, la moto non è competitiva e solo l’esperto Herweh raccoglie qualche punto.

1987

La prima volta

Un telaio profondamente rivisto, con un nuovo forcellone a doppia triangolatura e sospensione posteriore profondamente modificata ed un motore arricchito dall’accensione elettronica digitale permettono alla AF1 di tornare al vertice.

Dopo alcuni problemi di affidibilità nelle prime gare, Reggiani conquista il secondo posto a Salisburgo e Rijeka.
La vittoria è nell’aria, a Donington Loris è rallentato dalla tuta troppo stretta (!), ad Anderstop da un grippaggio negli ultimi giri.
Il grande giorno arriva il 30 agosto a Misano: Reggiani e l’Aprilia staccano di 8″ la Yamaha di Cadalora ; era dal ‘79 che un binomio italiano non si imponeva nella classe 250 : allora furono Graziano Rossi e la Morbidelli.

1988

L’anno dei privati

E’ una stagione di transizione : mentre le versioni “clienti” sono decisamente competitive, l’Aprilia ufficiale, dotata di un nuovo propulsore progettato internamente da Aprilia (da cui il nome modificato in AF/1V), non tiene il passo delle avversarie giapponesi, raccogliendo come migliore risultato il quarto posto di Reggiani a Brno.

Una Aprilia semiufficiale è affidata tramite la Federazione Motociclistica Italiana a Bruno Casanova.
Comincia l’avventura anche nella 125 tramite il Team Italia, con una moto affidata a Corrado Catalano : già in Francia, il 24 luglio, arriva il primo podio, mentre in Yugoslavia si registra il giro più veloce.

1989

Non troppo bene

Didier De Radiguez e Ivan Palazzese piloti ufficiali, Manfred Wimmer e Carlos Lavado semiufficiali, questa è la formazione Aprilia ‘89. Il migliore risultato ad inizio stagione lo ottiene però Marcellino Lucchi, collaudatore, sesto a Misano.

La stagione purtroppo è funestata dall’incidente mortale di Ivan Palazzese ad Hockenheim.
Il migliore risultato della stagione lo ottiene Wimmer, terzo a Salisburgo.
Molto meglio vanno le cose invece nel Campionato Europeo, con Andrea Borgonovo che si impone alla grande.
Anche nella classe 125 Aprilia colleziona una serie di ottimi risultati con Fausto Gresini, che combatte sempre nelle posizioni di vertice.

1990

Il rilancio

Il 1990 vede un grande rilancio delle Aprilia ufficiali: il reparto corse viene completamente ristrutturato. Le moto sono tutte affidate a team esterni appoggiati direttamente da Aprilia: piloti Lavado, Wimmer, De Radigues e Reggiani.

E’ una stagione di netta ripresa, Wimmer giunge secondo a Rijeka e Salisburgo, De Radigues a Spa, Reggiani è terzo a Le Mans, mentre l’olandese van de Heijden si impone nell’Europeo.
Soprattutto si sono poste le basi per un grande ‘91.
Nella 125 invece i portacolori Aprilia, sempre tramite il Team Italia, sono Alessandro Gramigni e Gabriele Debbia, che si mettono in luce con una serie di gare d’attacco: anche la 125 è sempre più veloce e competitiva.

1991/1992 Le ricerche sulla Forcella a parallelogramma

Non se ne parla mai ma questi due anni furono fondamentali per la ricerca di nuove ciclistiche e nuove soluzioni che offrissero la possibilità di ottenere un avantreno dalla geometria più precisa ed efficace. Un gran ruolo lo ha svolto la DEBESS Technologies che con i suoi brevetti di puro ingegno e la sua collaborazione sia con Aprilia che con OZ ha saputo dare tanto…

1991

Si torna a vincere

La moto cambia radicalmente: motore profondamente rivisto nella parte termica, nel raffreddamento, nell’accensione e nei carburatori, telaio con ampie zone in fibra di carbonio. Cambia anche il nome, si abbandona la mitica sigla AF1 a favore di RS250V. Piloti, il “solito” Reggiani e, appoggiato ad un Team esterno, Pierfrancesco Chili.

La nuova Aprilia si dimostra subito un mezzo eccezionale: Reggiani è terzo a Laguna Seca e Jerez, Chili a Misano.
La vittoria è nell’aria, ed arriva con Chili sulla meravigliosa pista di Assen, subito imitato da Reggiani al Paul Ricard.
Massimiliano Biaggi vince l’europeo 250.

Il 1991 regala ad Aprilia anche la prima vittoria nella classe 125: a conquistarla è Alessandro Gramigni in Cecoslovacchia, che batte in volata Capirossi e l’altra Aprilia di Debbia.

1992

Il primo Campionato del Mondo (classe GP 125)

Il 1992 porta ad Aprilia il primo Campionato del Mondo velocità: pochi giorni dopo che Tommy Avhala con l’Aprilia Cliber si è laureato Campione del Mondo Trial (e l’Aprilia Campione tra i Costruttori), Alex Gramigni conquista il Campionato del Mondo 125cc, battendo nettamente le Honda di Gresini e Waldmann: il toscano vince in Malesia ed Ungheria, mentre Casanova si impone in Germania. La 250cc, evoluzione della moto ‘91, parte subito con il piede giusto: già a Jerez, quarto GP della stagione, Reggiani (cui si affiancano ancora Chili e Massimiliano Biaggi come “esterni”) si impone alla grande.

Le varie prove del mondiale continuano con le Aprilia sempre nei primi posti, fino ad Hockenheim dove si giunge all’apoteosi, con Chili primo, Biaggi secondo e Reggiani terzo; non solo, ma Biaggi aveva stabilito anche la pole e Reggiani conquistato il giro più veloce in gara.
Chili vince anche ad Assen e Donington, Reggiani a Magny Cours; la stagione d’oro si conclude con una altra tripletta a Kyalami: Biaggi, Reggiani e Chili concludono nell’ordine.

1993

Sempre competitivi

Il sempreverde Reggiani ed il francese Jean Philippe Ruggia sono i portacolori ufficiali Aprilia 250cc nel 1993; un motore ufficiale viene affidato anche al grande crossista Jean Michele Bayle, passato da un anno, dopo i trionfi nel SuperCross, alla velocità: la moto rimane estremamente competitiva, ma il titolo viene solo sfiorato.

Ruggia vince a Donington e Misano, Reggiani si impone invece a Brno.
Fiorillo con l’Aprilia 250 è campione europeo.
In classe 125 il pilota di punta è Ralf Waldmann, che conclude al quarto posto nel mondiale; molto veloce (raccoglie pole e giri veloci) è Carlos Girò Jr., spesso sfortunato in gara (ad esempio cade in Spagna quando è nettamente in testa a causa di un colpo di vento).

Articolo tratto dal sito Aprilia

9 settembre 2009

Motorismo: Dimensionamento del basamento – Lunghezza biella

Rubrica: Motorismo

Titolo o argomento: Dimensionamento del basamento – Lunghezza biella

Sebbene in un motore da corsa si preferisca avere la lunghezza della biella minore possibile, ci si ritrova comunque a dover giungere ad un compromesso. La lunghezza della biella infatti deve essere tale da permettere al contrappeso dell’albero motore di passare tra il perno di banco e la parte inferiore del pistone quando quest’ultimo si trova al Punto Morto Inferiore.

Per contenere le spinte sulla parete laterale del cilindro si dovrà limitare l’inclinazione α raggiungibile dalla biella rispetto all’asse verticale.

Ne deriva quindi che per determinare la lunghezza della biella si procederà al seguente calcolo:

Dove:

L= lunghezza biella
C= corsa
Φspin= diametro spinotto
Rc= raggio contrappeso
S= distanza tra l’estremo inferiore del pistone e la superficie esterna dello spinotto
g= gioco fra pistone e contrappeso

Risulta ovvio però che la parte inferiore del basamento dovrà essere dimensionata in modo tale da poter alloggiare la frizione la quale si trova sullo stesso asse del perno di banco. La distanza W tra l’asse dell’albero motore e la parte inferiore del basamento sarà semplicemente:

Dove φfrizione è il diametro del gruppo frizione che deve essere alloggiato nel basamento.

Maggiori approfondimenti alla sezione “Motorismo” della pagina “Motori“.

9 settembre 2009

Aprilia GP 250. La storia – 1985 –

Il debutto

L’avventura inizia nella 250 con un telaio doppio trave in lega di alluminio accoppiato ad una forcella Marzocchi ed a un monoamortizzatore posteriore montato su una sospensione tipo pro lever ; il motore è un Rotax con i cilindri posti orizzontalmente.

Il debutto avviene il 23 marzo a Kyalami, in Sudafrica,Loris Reggiani è 17° in prova e 12° in gara.
Con il proseguo del campionato la moto si rivela veramente buona, tanto che Reggiani giunge quarto al Mugello, terzo a Rijeka ed a Imola e finirà la stagione al 6° posto.

Continua…

Articolo tratto dal sito Aprilia.

9 settembre 2009

Agostini, Barry Sheene, Kenny Roberts, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Wayne Rainey, Doohan, Schwantz, Max Biaggi, Valentino Rossi… e tanti altri!

Stanno per entrare nella leggenda in modalità irreversibile.

Eh già perchè se una volta i talenti si scoprivano dalla loro abilità nel guidare moto estreme a due tempi, scorbutiche, rabbiose, aggressive, leggere ed incredibilmente agili, ora che la moto2 approderà al motomondiale con delle brutte copie in versione povera delle motoGP, non ci sarà più modo per alcun pilota di testare la sua reale follia artistica di giuda…

Si chiude letteralmente un capitolo ed il motomondiale si trasformerà in un ritrovo di piloti vergini che non conosceranno mai l’amore ed i loro reali limiti. Strambi mezzi con monomotore e telai adattati dovranno fare i salti mortali per convincere con la “scena”, ovvero con rombi assurdi ed elevate velocità di punta, che le scelte sono state fatte nella giusta direzione. Sicuramente ci riusciranno con la massa e con chi non ha memorie della reale storia delle moto due tempi… Belle, tondeggianti, con quell’urlo rabbioso e ben 270km/h di velocità massima con soli 250 (duecentocinquanta) centimetri cubici. Prestazioni irraggiungibili per un quattro tempi motociclistico di pari cilindrata.

Dalle 500 2tempi alle motoGP 1000 ci volle il raddoppio della cilindrata. Dalle 250 2tempi intramontabili alle moto2 il salto di cilindrata è persino più del doppio con 600cc.

Come dimenticare quei cupolini sodi, tondeggianti, armonici che spuntavano di getto da una curva con pieghe inaudite e un’innata agilità… pochi istanti dopo le vedevi da dietro con quei codoni a goccia. E’ più forte di me, non vorrei mai una donna spigolosa e non vorrei mai una moto spigolosa. Le linee bombate mi ispirano potenza e mi legano al solo pensiero delle uniche, ineguagliabili, indimenticabili, estreme, agonistiche, vere moto da gran premio. Le 250 GP… l’unica classe regina per i puritani.

Tutto il resto è: mercato con le sue necessità. Purtroppo.

Non abbiamo trovato su internet un albo d’oro che tratta tutte le vittorie della 250 2tempi, per questa ragione riporteremo una serie di articoli che raccontano l’avventura di Aprilia (che ci sta particolarmente a cuore) nella classe 250 GP del motomondiale sin dagli esordi con la AF1 per approdare poi alla ineguagliabile RSW. Un cammino in 23 articoli.

Albo d’oro Aprilia Gp 250 RSW (la vera classe regina se rapportata al 4 tempi)

’94 (biaggi), ’95 (biaggi), ’96 (biaggi), ’98 (capirossi), ’99 (rossi), ’02 (melandri), ’03 (poggiali), ’06 (lorenzo), ’07 (lorenzo)…

9 settembre 2009

Simulare o Emulare?

Rispondendo a Lorenzo

Non si tratta di due termini che possono essere considerati sinonimi. “Emulare” non è un termine che può combaciare perfettamente con “simulare”.

Il dizionario dice:

Simulare significa: “fingere che esista un qualcosa che di fatto non esiste”
Emulare significa: “Cercare di imitare o di superare”

L’informatica dice:

Oggi questi termini vengono spesso utilizzati in ambienti informatici (una volta invece si riferivano a comportamenti di persone…), così l’emulatore è diventato un programma che permette l’esecuzione di software originariamente scritto per un ambiente (hardware o software) diverso da quello sul quale l’emulatore viene eseguito. Un programma scritto per computer con sistema operativo Windows ad esempio non funziona (in gergo gira) su un computer con sistema operativo differente come Linux. In questi casi si crea sulla macchina ospitante un emulatore che riproduce virtualmente l’ambiente che è stato previsto per l’esecuzione di quel programma.

Il simulatore invece si prefigge di arrivare allo stesso risultato, riscrivendo però (in tutto o in parte) le routine del programma da simulare, in modo da renderlo comprensibile alla macchina su cui gira.

Pertanto emulare significa “cercare di eguagliare un comportamento”. Emulare una tecnica (ad esempio fotografica) oppure un comportamento di una persona che ad esempio ha un particolare carisma o delle virtù. Mentre simulare significa riproporre un modello della realtà per valutarne la dinamica. E’ il caso, ad esempio, dei simulatori di volo (Xplane…) o di guida (Live for Speed). Si può infatti simulare sì un modello informatico, ma anche un modello fisico nel caso si intenda simulare qualcosa di reale.

Nell’immagine vediamo un emulatore rom (read only memory). Si tratta di un dispositivo piuttosto versatile per testare i processori.

Vedi inoltre le Virtual Machine ed ulteriori approfondimenti su simulatori ed emulatori al seguente link.

Alcuni esempi strambi ma chiari

Ci sono persone che copiano gesti, frasi, battute, modi di fare, dettagli nel vestire o nelle scelte quotidiane perchè provano ammirazione verso una persona con delle particolari doti che, indipendentemente da tali doti, semplicemente si comporta così. In questo caso una persona emula un’altra persona.

Quello che invece una persona può simulare è ad esempio un orgasmo. Una simulazione che appartiene al mondo femminile (ed a particolari uomini mutanti ). In tal caso si riproduce in modo molto prossimo alla realtà un qualcosa che in quel dato momento non c’è.

Un’immagine per non prenderci troppo sul serio di tanto in tanto 🙂

7 settembre 2009

Motomondiale – Ecco a voi il mezzo più lento

Si tratta di un macchinario per la pulizia della pista

Con la sua incredibile performance di oltre 5 km/h di velocità raggiungibile è in grado di percorrere un giro di pista in soli 48 minuti 🙂

Una chicca paradossalmente presa in considerazione persino dai piloti che desiderano fare un giro del tracciato (quando non sono in corso prove ovviamente) con tutta la calma necessaria per studiare la grana della pista ed ogni possibile buca, fenditura o irregolarità dell’asfalto sul quale andranno a correre. Attualmente molti piloti si dilettano durante le ore serali a fare un giro del tracciato in bici. Fa bene al fisico… e pare che faccia bene per il giorno della gara.

7 settembre 2009

Motomondiale – Un’enorme mole di lavoro dietro le quinte

Quello che i riflettori non illuminano

e le telecamere non raccontano

Eh già perchè il motomondiale (gp125 – gp250 -MotoGP) con i suoi colori, la sua bellezza ed il suo “rumore” fa parlare di sé ovviamente solo prima e durante ogni evento, ogni gara. Così immaginiamo che le gare motociclistiche siano fatte di grossi investimenti per la tecnica, i prototipi, i meccanici, gli ingegneri, i piloti, le trasferte, i grandi bilici a due piani…

Ed in parte è vero!

Ma avete mai considerato l’enorme mole di lavoro e l’impressionante quantità di persone addette a creare un’immagine così luccicante? Si tratta di un vero e proprio esercito che include una quantità di lavoratori persino superiore a ingegneri e tecnici. Anche l’occhio vuole la sua parte, e per apparire “superplusultra” a pubblico e sponsor si spendono svariati milioni di euro.

Così oggi siamo andati a vedere cosa succede dopo un gran premio.

Finita la corsa, terminate le interviste, mostrati gli sponsor… un intero esercito di operai inizia i lavori di smantellamento del circus. All’interno di grandi bilici, o in spazi ad essi adiacenti, vengono realizzate hospitality, ristoranti, esposizioni, sale intrattenimento, sale conferenze, officine, laboratori meteo, uffici…

Bilici dai costi esorbitanti (si parla di oltre 2.000.000 di Euro) sono in grado letteralmente di trasformarsi in veri e propri head-quarter. E’ il caso di Ducati che sfoggia più di un rimorchio (non vogliamo saperne il prezzo) in grado di trasformarsi in una struttura a due piani con sollevamento idraulico e collegabile agli altri camion.

Altri rimorchi si espandono lateralmente creando intere zone di ristoro con numerosi posti a sedere coperti da enormi tendoni in grado di garantire una buona ventilazione anche nelle giornate più calde.

Altri ancora contengono enormi televisori montati su tralicci all’interno di sale conferenze climatizzate semovibili.

Il lavoro al lunedi per riportare a casa tutto è impressionante. Centinaia di persone passano ore e ore sotto il sole a smontare pavimenti da paddock rivestiti persino in parquet. Bancali pronti a contenere decine di motorini (utili per gli spostamenti tra le strutture degli autodromi) vengono attrezzati e poi caricati sui camion. Interi tralicci e strutture con tanto di porte scorrevoli vengono letteralmente smontate pezzo pezzo per essere caricate sui bilici atti a contenerli. Tubazioni, matasse di cavi, attrezzature, illuminazione, contenitori giganti, bancali, tendoni, moquettes, prefabbricati, sedie e tavoli, addirittura cucine e banchi frigo, vengono caricati e legati con sforzi non da poco pronti per essere riutilizzati al gran premio successivo.

Quasi tutte le squadre, per riformare queste mini città, si presentano ad ogni gran premio con diversi giorni di anticipo. E la costruzione riparte. Un gioco, un divertimento, uno sport, un lavoro… che costa davvero caro.

6 settembre 2009

Come si produce una moto?

In soli tre minuti un filmato accelerato vi illustra le fasi della produzione di una moto.

Una mole impressionante di personale specializzato, robot, attrezzature, macchinari a controllo numerico, studi e persino artisti della verniciatura a mano per le finiture… Ecco come moto sempre più precise e affidabili sono arrivate a costare cifre importanti.