Il differenziale autobloccante

Rubrica: Il setup che fa impazzire – livello base

Titolo o argomento: Generalità sul differenziale autobloccante

Si ricorre ai differenziali autobloccanti, i veri padroni della coppia motrice, quando è richiesta un’importante precisione del veicolo e, di conseguenza, di guida. Le vetture con prestazioni medio alte non possono fare a meno di questo importante organo della trasmissione. Quando una ruota motrice perde aderenza e va a vuoto, viene opportunamente frenata per permettere al differenziale di trasmettere più coppia motrice alla ruota che dispone di maggiore aderenza. Si arriva persino, in taluni casi, a distribuire l’intera coppia motrice alla sola ruota motrice che dispone del corretto grip. La peculiarità dei differenziali autobloccanti è quella di poter avere tarature di bloccaggio differenti per la fase di accelerazione e per quella di rilascio. Tramite il precarico inoltre è possibile tenere sempre il differenziale bloccato di un tot. Il differenziale può così adattare la trasmissione della coppia alle diverse situazioni di guida (ingresso curva, uscita di curva, fondi sconnessi, fondi con differenti coefficienti di attrito, fondi con presenza di ghiaccio, neve, fango, ghiaia, foglie, sporco…). Quando una ruota perde aderenza e slitta a causa di un tratto di strada che offre un basso coefficiente di aderenza, essa non riesce a trasmettere al suolo una forza di trazione sufficiente a muovere il veicolo. In simili casi, il differenziale diventa un dispositivo svantaggioso in quanto l’altra ruota motrice (che magari dispone di un’aderenza molto maggiore) non trasmette alcuna coppia motrice a terra (vedi il paragrafo sui differenziali aperti). Grazie al dispositivo di bloccaggio invece è possibile correggere questo difetto trasmettendo una coppia maggiore alla ruota con una migliore aderenza. La coppia che può essere trasmessa è determinabile in base alle condizioni di aderenza ed al valore di bloccaggio del differenziale autobloccante (o a slittamento limitato). Il valore del bloccaggio “S” si determina con la formula seguente:

valore bloccaggio differenziale autobloccante

Tale valore indica la maggiore differenza di coppia possibile tra la ruota motrice destra e quella sinistra in entrambe le direzioni rispetto al valore nominale. Esso viene indicato in “%” e si riferisce al momento di carico applicato alla corona conica. Ad esempio un valore di bloccaggio del 40% vuol dire che la ruota motrice con migliore aderenza può trasmettere il 40% di coppia motrice in più rispetto a quella con minore aderenza.

Continua… Funzionamento del differenziale autobloccate.

differenziale autobloccante

Maggiori approfondimenti alla sezione “Setting” della pagina “Motori“.

Il differenziale aperto

Rubrica: Il setup che fa impazzire – livello base

Titolo o argomento: Il differenziale aperto

Il differenziale aperto compensa le differenze di regime di rotazione delle due ruote motrici. Durante una curva permette alla ruota motrice esterna di girare tanto più velocemente quanto più lentamente gira la ruota motrice interna alla curva. Esso trasmette la stessa coppia a entrambe le ruote motrici indipendentemente dal loro regime di rotazione. Il valore di coppia motrice trasmessa è determinata dalla ruota motrice che presenta la peggiore aderenza al suolo. Se ad esempio una ruota slitta, l’altra si ferma ed il veicolo non ha più trazione. Il differenziale aperto è costituito da un pignone conico motore collegato all’albero di trasmissione. Tale pignone trascina la corona conica sulla quale è fissata la scatola del differenziale che funge da vero e proprio supporto. All’interno della scatola del differenziale vi sono i satelliti. Questi sono solidali all’asse portasatelliti e possono ruotare su sé stessi. I satelliti sono in presa con i planetari i quali, a loro volta, sono collegati ai semialberi o semiassi. Durante la marcia in rettilineo, ruote motrici e planetari girano alla stessa velocità. In questa fase i satelliti non fungono da ruote dentate ma da nottolini di trascinamento; sono quindi fissi (non ruotano) e seguono il movimento rotatorio della scatola del differenziale trasmettendo il regime di rotazione in parti uguali al planetario destro e sinistro. Quando una ruota slitta il relativo planetario fa girare i satelliti del differenziale attorno all’altro planetario il quale rimane fermo. La ruota che slitta ha una frequenza di rotazione doppia rispetto alla corona conica. In questa situazione la distribuzione di coppia avviene in parti uguali e dipende dalla ruota motrice che presenta l’aderenza minore. Pertanto considerando che la ruota slittante non può trasmettere coppia, anche l’altra non la trasmette e si ferma. In curva le ruote devono per forza di cose percorrere tragitti di differente lunghezza. Le ruote motrici ed i planetari presenti nel differenziale girano con velocità differenti. Questo è reso possibile dai satelliti che compensano le differenze di regime di rotazione dei due planetari. A parità di aderenza la ruota motrice interna alla curva gira tanto più lentamente quanto più velocemente gira quella esterna ed ogni ruota riceva la medesima coppia.

Il differenziale aperto viene impiegato sui comuni veicoli stradali a trazione anteriore, per la sua economicità. Esso favorisce l’avvitamento del mezzo all’interno di una curva con il massimo comfort e, come vedremo nel prossimo paragrafo, senza quei bruschi colpi di sterzo da kart. Tuttavia non è assolutamente adatto all’uso sportivo né tantomeno corsaiolo di un mezzo che necessita due particolari situazioni: avere una sorta di differenziale aperto alle basse velocità e avere una sorta di assale rigido quando una ruota motrice perde aderenza. Per avere sia i vantaggi di trazione del kart, sia i vantaggi di un’utilitaria nei brevi tratti percorsi a bassa velocità (come ad esempio i tornanti) vedremo nei prossimi paragrafi l’importanza dei differenziali autobloccanti. Ricapitolando il kart è scomodo e non si avvita alle basse velocità (problema che non lo riguarda visto l’uso che se ne fa) mentre in curva (a velocità sostenute) o su un cordolo o ancora quando una ruota non tocca terra, garantisce la massima trazione. Viceversa una comune utilitaria si avvita benissimo nelle curve lente, è molto manovrabile, ma risulta imprecisa durante le curve ad elevata velocità (dove il rollio può essere tale da non garantire un corretto contatto a terra della ruota motrice interna alla curva) o sulle irregolarità del fondo stradale date da fondi sconnessi o da differenti coefficienti di attrito delle superfici (bagnato, neve, ghiaccio, ghiaia, terriccio…). Insomma in situazioni in cui anche solo una ruota motrice può perdere aderenza, il differenziale aperto è incapace di trasmettere la necessaria coppia motrice ad entrambe le ruote…

differenziale

Maggiori approfondimenti alla sezione “Setting” della pagina “Motori“.

Età biologica – Il test

Copiando e incollando il seguente indirizzo http://www.cidimu.it/misura_salute/eta_intro.asp potrai misurare l’età biologica nonché verificare il tuo presunto stato di salute generale scoprendo la differenza tra la tua età cronologica e la tua età biologica relativa allo stato di conservazione del fisico ovvero relativa a come curi o non curi te stesso/a.

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Abbiamo condotto il test usando come riferimento un ragazzo con sane abitudini. La sua età è di 28 anni mentre il test ha dato come risultato un età biologica inferiore ai 20 anni. Oltre otto anni in meno grazie ad una interessante serie di fattori che andiamo ad analizzare:

  1. Generalmente gode di ottima salute anche per motivi ereditari.

  2. Non usa farmaci e sopporta il dolore in caso di malditesta, leggeri raffreddori/influenze, interventi presso il dentista, temporanee intolleranze, ferite ecc…

  3. La pressione minima e massima rientrano nei parametri normali.

  4. L’allenamento (non agonistico) condotto in modo rilassante a casa 3 volte o più la settimana con possibilità di variare gli orari a seconda delle necessità, conferisce all’organismo un buon modo di scaricare stress e mantenere in forma articolazioni e muscolatura senza per questo risultare un’attività stressante condotta forzatamente per motivi estetici.

  5. Per le ragioni sopra esposte il cuore gode di minor stress rispetto alla media e battiti rallentati visto l’allenamento.

  6. Colesterolo entro la media prevista.

  7. L’importanza data al sonno e il fatto di prendersi ogni volta lo desideri le giuste ore di riposo, riducono ancor di più il suo stress ottenendo oltretutto un ottimo rendimento sul lavoro.

  8. Non compie eccessi alimentari, mangia più di tre volte al giorno appena avverte lo stimolo della fame in seguito agli impegni sostenuti senza sforsarsi di mangiare per forza abbondantemente per golosità o altro. La colazione è abbondante e non si basa su prodotti confezionati merendine o comunque zuccheri complessi.

  9. Non affatica la digestione.

  10. Non fuma

  11. Non beve

  12. Non fa uso di droghe

  13. Non beve caffè

  14. Non rimane esposto al sole inutilmente nelle ore di punta o comunque non si espone a lampade abbronzanti.

  15. Consuma frutta quotidianamente più volte al giorno, la verdura leggermente meno della frutta.

  16. Non rinuncia alla pasta al pomodoro e alla pizza.

  17. Dovrebbe consumare più frequentemente il pesce. Vuol dire che ne consuma ma non a sufficienza.

  18. Non ha una guida nervosa e si irrita poco al volante.

  19. Usa molto raramente il cellulare. Quasi mai. Usa più spesso internet e telefono fisso.

  20. Fa il lavoro che lo appaga, indipendentemente dal guadagno. Almeno al momento. Ma non esclude la possibilità di stress in circostanze di decisioni e responsabilità.

  21. Possiede animali domestici. Secondo molte ricerche sono responsabili di un maggior benessere ogni giorno.

  22. Ha una visone positiva della vita nonostante le difficoltà che vive (altra ragione per cui l’abbiamo preso come riferimento per il test). Sì assume molte responsabilità, è cosciente della situazione del mondo in cui vive ma nonostante ciò invece di buttare paranoie ed essere una presenza negativa con amici, parenti colleghi, la ragazza ecc, preferisce essere ottimista e  impegnarsi quanto può in ciò che gli è possibile.

 Conclusioni, c’è un detto:

Un’ottimista vede in ogni difficoltà, un’occasione. Un pessimista vede in ogni occasione, una difficoltà ( e io aggiungo ) e butta paranoie addosso alle persone…

Mens sana in corpore sano.

Trattamenti termici degli acciai: Bonifica

Rubrica: Trattamenti termici

Titolo o argomento: Bonifica

Per i punti critici (Ac1, Ac3…) fare riferimento al diagramma Ferro Carbonio e le spiegazioni riportate nell’articolo introduttivo (vedi i Link Correlati in basso).

Bonifica

Una Bonifica può essere definita una tempra seguita da rinvenimento a temperatura relativamente alta. Quando si esegue il T.T. di tempra si rischia che l’acciaio divenuto martensitico rimanga troppo a lungo sotto tensione e si posano quindi formare delle cricche o distorsioni. A tale scopo si esegue il rinvenimento. Il processo di tempra seguito da rinvenimento prende il nome di T.T. bonifica.

Fasi

Riscaldamento alla temperatura di tempra e permanenza fino alla completa formazione della struttura austenitica.

Raffreddamento sino alla temperatura ambiente con velocità superiore a quella critica.

Successivo e immediato riscaldamento sino ad una temperatura inferiore ad Ac1 (450-700°C).

Permanenza a tale temperatura fino alla trasformazione della martensite in sorbite.

Raffreddamento rapido nel caso l’acciaio sia suscettibile alla “fragilità al rinvenimento”, in alternativa non è necessario un rapido raffreddamento.

Link correlati

Introduzione ai trattamenti termici degli acciai
Introduzione ai trattamenti superficiali
Introduzione ai trattamenti di finitura superficiale

Diagramma Ferro Carbonio

Crisi, edilizia, società e cultura -2-

Rubrica: Crisi, osservazioni e riflessioni

Titolo o argomento: Pausa riflessiva e idea di ripresa

In pratica l’edilizia in sé non si era fermata, procedeva bene. Non sono mancate le speculazioni per me insensate che in molti casi si sono trasformate in ritorsioni che hanno persino portato a fallimenti devastanti. Nel momento di stasi che stiamo vivendo, dalle mie parti sono fallite proprio le imprese dirette dai Signor “Sò Tutto Io!” L’ignoranza sta nel non capire che a volte guadagnare qualcosa di meno e studiare qualche libro di più farebbe bene all’impresa italiana.

L’Italia è molto di più, rimettiamoci la tuta da lavoro, rimettiamoci sui libri, investiamo sulla ricerca e ricominciamo da capo, perchè siamo ancora in tempo e perchè il potenziale lo abbiamo. Purtroppo so che nessuno mi ascolterà e questo mi rammarica.

Parlando con “qualcuno” che lavora in “alcune” grandi aziende italiane (grandi per il numero di dipendenti, non per i risultati), sono venuto a sapere che se gli chiedi:”Investite nella ricerca?” Ebbene, ai giornali e nella pubblicità dicono di sì, mentre nella realtà investono in tutto ciò che riguarda il mercato azionario avendo centri utili per la ricerca che sono in disuso o che funzionano per altre aziende all’estero. Non per noi. Così approfondendo ti viene da chiedere come mai succeda questo e ti rispondono che il ritorno atteso sull’investimento (che spiegheremo per filo e per segno in uno dei prossimi articoli) arriva molto prima se investono in borsa piuttosto che nella ricerca collaborando con le università. Alla chiusura dell’esercizio, a fine anno fiscale diciamo, sai già il risultato del tuo investimento. Al contrario se investi nella ricerca e, ad esempio, collabori con le università, il tuo risultato lo scoprirai tra 5 anni minimo.Il rischio è altissimo. Io mi rendo conto che un’azienda che comunque ha delle grandi perdite (non facciamo nomi per professionalità ma se volete sapere di più sappiate che i BILANCI DI ESERCIZIO sono documenti pubblici che forse trovate anche su internet), non può aspettare a lungo se no va a picco. Ma come al solito si tratta di un cane che si morde la coda. Infatti molti, nel momento in cui potevano investire nella ricerca, hanno preferito fare altro ed ora che la ricerca serve per riprendersi, non ce l’hanno.

In conclusione

Secondo gli esperti, ci sarà una ripresa già tra pochi mesi dell’economia, poco dopo ripartirà l’edilizia e, guarda caso, ipotizzano che le imprese che meglio funzioneranno saranno quelle che si sono mosse come noi. Significa non più case accatastate (ci riferiamo alle zone fuori città) con palazzine da 30 appartamenti, ma con ingresso indipendente, spacciate per villette. Significa non più la casa base con intonaco e vernice colorata con mattoncino per dare un effetto di contrasto. Significa che il cliente esigerà una casa tecnicamente efficiente e non passerà sopra a lavori grossolani effettuati da personale non specializzato. Significa che potremmo uscire vincenti da una crisi e con un vantaggio in termini di tempo sulla concorrenza di oltre 5 anni. E questo non solo per la domotica (si fa presto a riempirsi la bocca con tali parole) o per un pannello solare… Bensì per il processo di ingegnerizzazione che abbiamo ideato e che utilizziamo in cantiere per offrire il massimo. Certo non costa poco. Ma noi confidiamo, anzi sognamo che i prezzi delle abitazioni, possano scendere così da far abbassare anche il costo dei materiali per realizzarli e dei terreni e delle relative tasse di urbanizzazione. La ricerca del massimo profitto può funzionare per un periodo e poi va in crisi. La ricerca dell’evoluzione… continua sempre.

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Eau Rouge – Raidillon

Spa Francorchamps – On board camera FIA GT

Alle curve Eau Rouge – Raidillon, nonostante le prestazioni estreme di queste vetture, non sempre è possibile affrontare la serie di curve in pieno. Niente gas spalcancato per le GT del campionato FIA. Al contrario è possibile ascoltare dall’audio come a bordo di una F1 non sia necessario alzare il piede dal gas nella stessa serie di curve. Una minore massa, un baricentro decisamente più basso e un aerodinamica più raffinata permettono alle formula 1 di affrontare con il gas completamente giù situazioni impensabili per altre vetture.

Fia GT

F1

Trattamenti termici degli acciai: Rinvenimento

Rubrica: Trattamenti termici

Titolo o argomento: Rinvenimento

Per i punti critici (Ac1, Ac3…) fare riferimento al diagramma Ferro Carbonio e le spiegazioni riportate nell’articolo introduttivo (vedi i Link Correlati in basso).

Rinvenimento

Si tratta di un trattamento termico che permette al pezzo trattato di acquisire un’elevata resistenza a trazione e, al tempo stesso, buone capacità di allungamento e tenacità. Si riscontra inoltre una diminuzione di fragilità.

Fasi

Riscaldamento fino ad una temperatura inferiore ad Ac1 e pari a circa 100-200°C. A queste temperature la struttura martensitica ottenuta con la tempra non cambia tuttavia si riduce la durezza di tale struttura. Tale calo di durezza offre una notevole riduzione delle tensioni interne aumentando la resilienza.

In alternativa riscaldamento fino ad una temperatura inferiore ad Ac1 e pari a circa 450-650°C. A queste temperature la struttura martensitica ottenuta con la tempra diventa sorbite e ciò cambia notevolmente tutte le proprietà dell’acciaio nel quale diminuisce notevolmente la resistenza in cambio di allungamento e tenacità ancora maggiori rispetto al primo tipo di riscaldamento.

Permanenza alla suddetta temperatura dalle 2 alle 10 ore.

Raffreddamento veloce (in acqua oppure olio) per gli acciai soggetti alla fragilità al rinvenimento.

Raffraddamento (in aria) a qualsiasi velocità per gli acciai non soggetti alla fragilità al rinvenimento.

Link correlati

Introduzione ai trattamenti termici degli acciai
Introduzione ai trattamenti superficiali
Introduzione ai trattamenti di finitura superficiale

Diagramma Ferro Carbonio

Crisi, edilizia società e cultura -1-

Rubrica: Crisi, osservazioni e riflessioni

Titolo o argomento: Pausa riflessiva e idea di ripresa

Una nostra indagine approfondita condotta da un’appassionata (del nostro team)  di organizzazione aziendale e comunicazione, ha ottenuto come risultato che il motivo preponderante alla base del rallentamento del mercato edile delle nuove costruzioni, non è dato da un fattore provienente dall’edilizia stessa ma, come avrete ormai capito, dal sistema bancario Italiano ed Europeo.

Nel momento in cui ottenere un mutuo oppure ottenerlo ad un tasso decente, è risultato impossibile, è iniziata la brusca frenata dell’edilizia sebbene il desiderio di investire sulla casa ci fosse eccome! La cosa sconvolgente è che ciò si è verificato in un momento che non era affatto di crisi per l’edilizia (non sto considerando le imprese soggette a cattiva gestione e comportamenti opportunistici). Le vendite crescevano e non avevano ancora ragiunto il picco che segnala l’inevitabile discesa cui è soggetto un mercato quando viene saturato.

Significa che in molti chiedevano nuove case, in molti chiedevano un mutuo, in molti lo volevano rinegoziare e vendere la propria casa per realizzare il sogno di una casa migliore, più comoda e soprattutto in periferia. Era cresciuto nella cultura italiana il desiderio di staccare la spina la sera e uscire dalla città per ritirarsi nella casetta in periferia. Naturalmente ciò non vale per tutti ma il cambiamento riguardava prevalentemente chi prediligeva tali scelte.

Molti mutui non sono stati concessi. Molte famiglie, che puntavano sul vendere la loro casa ad una coppia di sposini senza troppe pretese, hanno dovuto rinunciare alla rinegoziazione del mutuo e ai progetti che avevano ritirato in cantiere. Molti giovani non sono riusciti ad acquistare (senza offesa per loro ovviamente) una semplice casa di 50mq al prezzo eccessivo che costano perchè le banche non gli hanno concesso una percentuale un pò più alta di mutuo sull’intero valore dell’abitazione. Molti altri giovani invece si sono lasciati andare e hanno preso un pò troppe cose a rate: auto, moto, scooteroni, home theatre, vacanze, ecc. senza desistere e sacrificarsi da un lato per ottenere la casa; le troppe rate insieme non hanno permesso loro di ottenere il mutuo ad esempio. Molti giovani hanno incertezza sul lavoro (è sempre esistita) chi per sfortuna, chi per scarsa serietà dei datori di lavoro, chi per negligenza e scarso impegno nello studio o nella specializzazione, chi per colpa degli stimoli sempre minori che arrivano dalle scuole. Altri frequentano l’università convinti che guadagneranno di più e non perchè amano un lavoro e ci mettono la passione con il desiderio di approfondirlo e specializzarsi per fare “MEGLIO”.

Insomma un insieme di fattori socio-culturali uniti a comportamenti opportunistici delle banche e di chi ha permesso loro di superare i limiti, ha delineato una crisi la quale, come un cane che si morde la coda, è colpa di più parti. E’ impensabile che ogni singolo soggetto desideri avere tutto e, cosa peggiore, desideri avere tutto senza compiere uno sforzo.

Da che mondo e mondo le leggi della fisica insegnano che la legge valida nell’universo circa il lavoro è data dalla nota relazione L=F*S ovvero il lavoro è dato dalla relazione direttamente proporzionale di una forza moltiplicata per uno spostamento. -Se vuoi spostare una lavatrice dalla cucina al bagno devi spingerla applicando la tua forza e spostarla ad esempio per 8 metri lungo il percorso di casa- Vi sembrerà strano ma per ottenere una qualunque cosa, la logica corretta “sarebbe” questa… Così è. Così sarà per sempre. Ma allora come si può sperare di prendere macchina alla moda, moto o scooterone (se non entrambi), gingilli elettronici, cellulare multifunzione, vacanze, sprechi e sperperi e poi dire: non sono riuscito ad ottenere un mutuo? Questi sono molti dei casi che si sono verificati in Italia.

Ma nel rispetto della vostra intelligenza e, per fortuna per la società, non sono tutti i casi esistenti. Infatti siete in molti ad essere dei grandi lavoratori che si sono impegnati e spezzati letteralmente di lavoro e sacrifici per vedersi poi negata la possibilità di un mutuo vantaggioso o rinegoziarlo. E’ incredibile, è inaccettabile se siamo il paese che si vuole vantare di avere La Ferrari, La Ducati, La Moda, Le imprese… L’Italia potrebbe essere di più, ma rischio di andare fuori tema. Il vero cuore dell’Italia è fatto da voi, voi che siete impiegati e prendete il treno per raggiungere il vostro lavoro e fare il vostro dovere da anni, da voi che vi alzate la mattina presto per un’altra giornata di sudore, da voi che siete il miglior elettricista della zona, il miglior idraulico, il miglior medico, il miglior professore a scuola o all’università, da voi che vi mettete la tuta da operaio e rischiate la vita su impalcature o in mezzo alla strada, da voi che saldate d’estate sul rovente ponte di una nave a 50° Centigradi minimo di temperatura, da voi che aprite il vostro negozio o negozietto senza sapere se questo mese lavorerete o andrete in perdita ma comunque ce la mettete tutta… e scusatemi per tutti coloro che ho tralasciato.

L’Italia vera è questa ma non si vede, perchè ci sono i programmi idioti in televisione, ci sono mode stupide, ci sono esempi senza valore per dei giovani che potevano essere e avere di più… E oggi si parla di crisi. La crisi è sempre frutto di un comportamento maturato nel lungo perdiodo antecedente il botto che fa notizia. La crisi era iniziata molto tempo prima che lo dicesse il telegiornale.

Temperature e campanature

Rubrica: Il setup che fa impazzire – livello base

Titolo o argomento: Relazione tra le campanature e le temperature delle gomme

Avrete notato che in diversi simulatori viene mostrata, attraverso i tasti funzione, la temperatura delle gomme di ogni ruota. In quelli migliori addirittura la temperatura dei 3 settori di contatto a terra di ogni gomma. Ovvero la temperatura della fascia interna di pneumatico (in teoria quella a maggior contatto); la temperatura della fascia centrale (che dovrebbe essere tra i 5 e i 10 gradi centigradi più bassa) ed infine la temperatura della fascia esterna ovvero quella responsabile del contatto con il suolo nelle curve (qui la temperatura misurata nel rettilineo potrebbe oltrepassare i 15°C di differenza in meno rispetto alla fascia centrale). Su live for speed vengono visualizzate 3 temperature per ruota ma in realtà ci sono ben 16 sensori per fascia (per un totale di 48 sensori per ruota) atti a rilevare (simulare) ogni tipo di variazione di temperatura causato da: saltellamenti della gomma, contatti errati, spiattellamenti e bloccaggio della ruota, sovrasterzi o sottosterzi marcati… Impressionante. Grazie a questi valori si può calibrare la migliore campanatura nonché comprendere il comportamento dell’intero autotelaio.

In sintesi:

  • temperatura maggiore al centro: pressione di gonfiaggio pneumatico eccessiva

  • temperatuta maggiore all’interno: è naturale dato che si adottano su tutti i veicoli da corsa campanature negative ( https://www.ralph-dte.net ). Se tale temperatura è troppo elevata, segnala un eccessiva campanatura negativa che, se presente all’anteriore, porta al sottosterzo per mancanza di contatto a terra; mentre se presente al posteriore, porta a incontrollabili sovrasterzi già marcati all’ingresso curva.

  • temperatura maggiore all’esterno: campanatura da aumentare ovvero da rendere ancor più negativa; in curva il veicolo non ottiene il dovuto grip in quanto la ruota tende a far toccare solo la parte esterna del pneumatico il quale non poggia bene

  • temperature maggiori ai bordi: pressione di gonfiaggio insufficiente

Nella foto vengono visualizzate le temperature delle gomme (simulazione) ai box, ovvero poco dopo lo smontaggio delle termocoperte. Le gomme in questione a mescola intermedia andranno in temperatura a 100°C. Sono inoltre visibili i 4 vettori perpendicolari al piano che indicano la forza con cui preme ogni ruota sull’asfalto a mezzo fermo. Durante il movimento oltre ad aumentare l’intensità della forza (riconoscibile da un allungamento più o meno pronunciato di tali segmenti) a seconda dello sbilanciamento del mezzo, vengono anche indicati i vettori (paralleli al piano) che aiutano nei conteggi dell’aderenza, delle forze centrifughe e delle forze di inerzia in gioco su ogni ruota in accelerazione, in frenata ed in curva. Un quadro completo per ottenere validi SETUP e capire il comportamento del nostro mezzo e del pilota.

temperatura troppo elevata dell’intero pneumatico:

  • mescola troppo tenera

  • Barra antirollio del relativo asse eccessivamente rigida. Le gomme vanno in temperatura molto velocemente e tendono a scaldarsi oltremodo se il valore della rigidezza della barra è eccessivo. Viceversa se le barre sono troppo morbide, le relative gomme, si scalderanno in modo più uniforme per il fatto che la gomma è libera di oscillare in modo a volte anomalo facendo alternatamente toccare l’intera superficie del pneumatico che non si scalda ma traballa regalando una forte imprecisione di guida.

  • pressione di gonfiaggio insufficiente

  • troppo sottosterzo se le gomme scaldano eccessivamente all’anteriore e al contempo il muso della vettura se ne va per la tangente della curva

  • troppo sovrasterzo se le gomme che scaldano troppo sono le posteriori. Generalmente si verifica meno in quanto il pilota quando sente sgradevoli galleggiamenti del posteriore, non spinge al massimo.

  • troppo slittamento in apertura di gas in partenza o all’uscita di tornantini lenti.  Le cause risiedono nella gestione motore e nel piede del pilota.

  • sgommate o guida impropria: comportamenti che stressano eccessivamente e, sopratutto inutilmente, le gomme, portano all’usura in pochi minuti con la perdita totale di aderenza.

Maggiori approfondimenti alla sezione “Setting” della pagina “Motori“.