Raffaele Berardi | Ralph DTE

20 maggio 2011

Le sigle del web, una lingua sconosciuta? Termini dei comportamenti penalizzanti nei motori di ricerca

Rubrica: Le sigle del web, una lingua sconosciuta?
Titolo o argomento: Termini inerenti i comportamenti penalizzanti per il posizionamento dei siti web nei motori di ricerca

Black hat SEO

L’insieme delle tattiche SEO che infrangono le linee guida dei motori di ricerca con lo scopo di migliorare il posizionamento ed il PAGE RANK di un sito web. I siti web che sfruttano tattiche di Black Hat SEO vanno in contro a pesanti penalizzazioni da parte dei motori di ricerca.

Cloaking

Tattica che fornisce ai motori di ricerca un contenuto differente da quello mostrato ai visitatori di un sito web. Tecnica realizzata spesso riempiendo il codice di una pagina web con parole chiave che vengono lette dagli SPIDER ma non dagli utenti. Si tratta di una pratica illegale per i motori di ricerca i quali condannano simili comportamenti con pesanti penalizzazioni ovvero con un forte arretramento nei risultati delle ricerche web.

Doorway page

La doorway page o “pagina ponte” o ancora “pagina cancello” è una pagina colma di parole chiave e contenuti di testo la quale viene utilizzata solo per fini di posizionamento. Tale pagina infatti non viene mai mostrata agli utenti ma li porta verso uno specifico sito web.

Google bombing

Insieme di tecniche classificate come “scorrette” in cui un determinato numero di siti web inserisce un link verso un unico sito mediante un’ancora comune.

Google bowling

Una tra le pratiche più scorrette per ottenere vantaggi nei motori di ricerca. Tramite questa tecnica si tenta di penalizzare un sito concorrente sabotandolo. Il sabotaggio avviene puntando un gran numero di link, provenienti da siti di bassa qualità, verso il sito preso di mira per far sì che Google lo penalizzi.

Hidden keywords

La tecnica attraverso la quale si nascondono diverse parole chiave nel codice HTML affinché queste siano visibili dagli spider ma non dagli utenti.

Hidden text

Una pratica SEO considerata SPAM attraverso la quale si tenta di nascondere una grande quantità di contenuti testuali nelle pagine web al fine di renderle visibili agli SPIDER ma non agli utenti.

Junk page

Tradotto letteralmente significa: pagina di rifiuti. Trattasi di una pagina web ricca di keyword (o parole chiave) con l’unico scopo di forzare l’indicizzazione sui motori di ricerca. Lo scopo è quello di rendere tali pagine facilmente rintracciabili dagli utenti con la speranza che quest’ultimi clicchino sui numerosi annunci pubblicitari presenti.

Keyword stuffing

Pratica che prevede l’immissione di numerose parole chiave sia nel codice che nella parte visibile del sito web al fine di forzare il posizionamento sui motori di ricerca. I siti che fanno uso di questa tecnica, non appena scoperti, vengono pesantemente penalizzati nei risultati delle ricerche.

Link farm

Un insieme di siti web strettamente collegati tra loro al solo scopo di gonfiare il PAGE RANK reciproco. Le link farm sono considerate in modo decisamente negativo dai motori di ricerca.

Machine generated

Contenuti di pagine web generati da appositi software allo scopo di rendere notevolmente più rapidi i processi di indicizzazione e posizionamento. Le pagine web realizzate con tali software, non appena rilevate, vengono pesantemente penalizzate.

OOP

Acronimo di “Over Optimization Penalty” ovvero la penalizzazione inflitta da un motore di ricerca ad un sito web sul quale è stato rilevato l’uso di tattiche SEO irregolari.

Redirect

Tecnica che reindirizza in modo automatico un utente da un sito web ad un altro. Il redirect non è ben visto dai motori di ricerca perchè spesso reindirizza verso siti di spam. Quando il redirect è attuato mediante JavaScript gli spider non sono in grado di seguire il link collegato e questo può portare ulteriori penalizzazioni.

Spam

Tecniche di manipolazione che violano le linee guida dei motori di ricerca.

Spamglish

Termine riferito ad un testo colmo di termini diversi, addirittura spesso inesistenti, allo scopo di confondere i motori di ricerca illudendoli che si tratti di un testo di senso compiuto.

Spamdexing

La pratica attraverso la quale si riempiono pagine web con termini SPAMGLISH con l’unico scopo di attirare l’attenzione dei motori di ricerca.

Link correlati

Sigle del web – Realizzazione siti internet
Sigle del web – Termini di uso comune nel web
Sigle del web – Termini SEO
Sigle del web – Termini inerenti le campagne pay per click
Sigle del web – Termini riferiti ai comportamenti scorretti nel web

17 maggio 2011

Simulare le sospensioni di una mountain bike con fs-kinematics

FS-kinematics è uno strumento interattivo per la simulazione cinematica delle sospensioni di una mountain bike. Ma non solo! Può infatti essere simulata la resa della pedalata con marce diverse e con diverse posizioni del ciclista, possono essere simulati gli effetti della frenata e può essere visualizzato ogni dato del ciclista e della bicicletta nelle più svariate condizioni. L’utilizzo di questo software (a pagamento) è permesso sia online che offline. Il demo è utilizzabile online gratuitamente.

Provare il software direttamente sul sito fs-kinematics

Per effettuare un interessante “giro di prova” (funzioni di salvataggio ed esportazione non disponibili, forze agenti sul telaio non disponibili) con il software fs-kinematics, direttamente sul sito ufficiale, è sufficiente installare SVG viewer 6.0 di Abobe. Troverete le istruzioni delle operazioni da compiere sul sito http://fs-kinematics.igorion.com Al termine dell’installazione del software Adobe SVG viewer 6.0 ricordate di copiare i file NPSVG6.dll e NPSVG6.zip (che trovate al seguente percorso C:ProgrammiFile comuniAdobeSVG Viewer 6.0Plugins), nella cartella plugin del vostro browser (Mozilla Firefox, Internet Explorer, Safari, Chrome…). Infine riavviate più volte il vostro browser affinché SVG venga riconosciuto. A questo punto, nell’angolo in basso a sinistra della pagina http://fs-kinematics.igorion.com troverete la voce “launch online” al posto della voce che vi suggerisce l’installazione di SVG per beneficiare a pieno delle funzioni del sito.

Funzioni e parametri del software fs-kinematics

Come potrete osservare, una volta installato il plugin che vi permette l’utilizzo di fs-kinematics online, vengono visualizzate 4 tabelle (se estendete la vostra finestra le potete posizionare in modo più confortevole) contenenti diverse schede. Sulla finestra (in alto a sinistra) si può passare dalla modalità “simulate” alla modalità “edit” che permette l’azione sulle schede utili al dimensionamento del corpo del ciclista e della sua bicicletta. Si possono inoltre, cliccando su “explore”, visualizzare le soluzioni realizzate da altri utenti. Sul lato destro della schermata sono presenti i comandi per il posizionamento e lo zoom della bicicletta.

Nella prima troviamo le schede: Travel, Chainstay, Crank, Brake. Si tratta di schede in grado di offrire come output informazioni circa la posizione delle ruote e degli ammortizzatori, nonché le forze in gioco in ogni situazione.
Nella seconda tabella vengono invece visualizzate le schede: Misc, Options, Graphics, Rider. Tali voci contengono intuitivi parametri per i tradizionali settaggi dell’interfaccia.
La terza e la quarta tabella contengono schede i cui valori sono modificabili solo in modalità “Edit”. Nella terza vengono riportati i parametri del ciclista: Body, Legs, Arms, Weight, Fit. Le regolazioni da voi effettuate generano una modifica, al corpo del ciclista, visibile in tempo reale. Potete pertanto variare la sua altezza, la sua massa, le dimensioni delle sue gambe, braccia, la posizione della testa…
Nella quarta ed ultima tabella sono riportati i parametri della bicicletta (anch’essi regolabili solo in modalità “Edit”): Frame, Fork, Damper, Pivots, Parts, Misc. Tali parametri permettono di realizzare un modello cinematico di bicicletta completamente personalizzato in ogni sua misura: dimensionamento del telaio, della forcella, dell’ammortizzatore, dei vincoli, dei rapporti del cambio, corsa della forcella, corsa dell’ammortizzatore…

Buon divertimento!

Nell’immagine un esempio di sistema mountain bike + ciclista completamente animabile e personalizzabile

16 maggio 2011

Che cos’è un simulatore multibody?

Rubrica: Che cos’è?

Titolo o argomento: Introduzione al concetto di simulatore multibody

Un “simulatore multibody” è un particolare tipo di software largamente utilizzato nell’ingegneria (meccanica, industriale, dell’automazione, aerospaziale, astronautica, dei materiali…). Esso è in grado di simulare sistemi di parti meccaniche rigide, parti meccaniche flessibili, parti meccaniche collegate da giunti rigidi, parti meccaniche collegate da giunti elastici, parti meccaniche soggette a qualsiasi sistema di forze, parti meccaniche che compiono spostamenti (traslazione – rotazione), parti meccaniche integrate a sistemi di controllo.

Con il termine “sistema multibody” si intende un sistema meccanico costituito da un insieme di corpi rigidi collegati tra loro in modo da avere un moto relativo. Gli elementi di un sistema multibody sono collegati tra loro da coppie cinematiche o giunti. Un giunto consente il moto relativo tra due elementi in certe direzioni e lo impedisce in altre. Gli elementi che costituiscono un sistema multibody sono pertanto: corpi (in genere rigidi), vincoli o coppie cinematiche (i vincoli sono dispositivi che limitano il moto relativo tra due o più corpi), forze (esterne).

I simulatori di sistemi multibody sono programmi che eseguono l’analisi del moto di sistemi meccanici. Più precisamente sono in grado di analizzare sia la cinematica che la dinamica del sistema. Questa caratteristica li contraddistingue nettamente dai software di animazione 3D i quali permettono di tener conto solo della cinematica*. Alcuni importanti esempi di simulatori multibody sono rappresentati dai software: Adams, DADS, Visual Nastran.

Esistono simulatori multibody specifici per i sistemi bidimensionali (moto dei sistemi nel piano) e quelli dedicati ai sistemi tridimensionali (moto dei sistemi nello spazio). Le problematiche in entrambi i simulatori sono le medesime; ciò che si complica nel caso tridimensionale è la matematica chiamata in causa la quale risulta decisamente più complessa.

Nei simulatori multibody si analizza generalmente il moto di sistemi composti da corpi rigidi. Qualora la flessibilità dei corpi non possa essere trascurata, è possibile ricondurre i corpi flessibili a sistemi di corpi rigidi uniti da vincoli, elasticità e smorzamenti concentrati. In alternativa è possibile inserire nel modello multibody un modello di corpo flessibile generato tramite una precedente analisi FEM (Finite Element Method). Gli elementi necessari per definire un corpo appartenente ad un sistema multibody sono:

Un sistema di riferimento ad esso solidale, detto sistema di riferimento locale, con origine nel centro di massa del corpo e assi orientati preferibilmente come gli assi principali d’inerzia del corpo.
La massa del corpo.
Il tensore d’inerzia del corpo espresso rispetto al sistema di riferimento locale.
Eventuali sistemi di riferimento ausiliari, utili per la definizione dei vincoli.
La definizione della geometria è necessaria nel caso in cui si tenga conto degli eventuali contatti tra i vari corpi.

*I più sofisticati software di animazione 3D attuali permettono di realizzare semplici sistemi dinamici, tuttavia tale caratteristica ha il solo scopo di migliorare il realismo di un’animazione e non di fornire una vera e propria analisi.

Simulazione multibody - Simulazione sistemi meccanici

Nell’immagine il modello tridimensionale dello schema di sterzo e sospensioni di un prototipo di veicolo. Grazie ai simulatori multibody è possibile compiere un’analisi sia cinematica che dinamica del sistema.

16 maggio 20118 dicembre 2018

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10 maggio 2011

Che cos’è un freno rigenerativo?

Rubrica: Che cos’è?

Titolo o argomento: Il freno rigenerativo

Il freno rigenerativo è un dispositivo in grado di recuperare energia utile quando si frena un veicolo (auto elettriche, auto ibride, autobus, tram, metropolitane, treni, di recente anche scooter e moto elettriche nonché e-bike e persino F1). E’ noto che, durante la frenata, una quantità non indifferente di energia posseduta dal veicolo viene persa sotto forma di attrito generato dal contatto delle pasticche con i dischi e quindi trasformata in calore.

Sulle “normali” autovetture tale energia è in parte recuperabile ponendo sulla trasmissione un generatore elettrodinamico. Questo consente di non utilizzare costantemente l’alternatore per l’alimentazione delle funzioni di comfort e sicurezza ottenendo così un risparmio di carburante pari a circa il 3%. L’alternatore, che è trascinato dal motore tramite una cinghia trapezoidale, può essere quindi disinserito in fase di accelerazione non gravando sul motore stesso.

Sulle vetture “elettriche” e su quelle “ibride” invece i motori elettrici di trazione vengono riutilizzati in frenatura come generatori elettrici in quella che viene definita frenatura elettrodinamica. Qui il compito della rigenerazione non è quello di alleggerire il carico del motore, bensì quello di ricaricare le batterie destinate all’alimentazione del veicolo in modalità elettrica.

Il freno rigenerativo, oltre ad aiutare notevolmente il rallentamento del veicolo, permette di convertire l’energia cinetica del veicolo in energia elettrica disponibile per le batterie anziché in attrito e quindi in calore inutilmente perso nell’aria. Ciò si traduce anche in un gran risparmio di elementi quali pasticche e dischi dei freni e in una conseguente minore immissione nell’aria di polveri finissime molto fastidiose sia per la salute dell’uomo sia per la pulizia e l’ordine del mezzo.

D’altra parte però il continuo alternarsi delle fasi di trazione (l’energia elettrica viene trasformata in energia meccanica) e rigenerazione (l’energia meccanica viene trasformata in energia elettrica per uso inverso del motore elettrico) provoca forti surriscaldamenti del motore elettrico il quale è spesso provvisto di un circuito di raffreddamento a liquido.

Inoltre la capacità di frenare il veicolo viene interrotta alle basse velocità ragione per cui, il freno rigenerativo, non può essere considerato un sostituto ma un assistente del tradizionale impianto frenante. A velocità ridotte il rotore (presente all’interno del motore elettrico) ha una velocità angolare insufficiente per generare il potenziale necessario ad ottenere un corretto effetto frenante. L’efficienza del generatore si riduce notevolmente con la riduzione della velocità angolare del rotore. Ne deriva un drastico calo della forza frenante. Per il completo arresto del veicolo risulta quindi necessario anche un impianto frenante tradizionale che sfrutta l’attrito.

E’ importante tener presente che, ogni qualvolta acceleriamo, consumiamo ingenti quantità di carburante che letteralmente gettiamo “al vento” ad ogni successiva frenata (specie in città). Anche un guidatore modello che in città evita inutili rapide accelerazioni, e frequenti frenate, non può evitare simili sprechi senza una tecnologia dedicata.

In figura una soluzione molto interessante della ZF destinata agli autobus ibridi. Nel dettaglio sono visibili i motori elettrici di trazione i quali, all’occorrenza, fungono anche da generatori per la ricarica delle batterie offrendo un utilissimo effetto frenante.

5 maggio 2011

Lavorare nel mondo delle simulazioni motoristiche

E’ risaputo quanto i giovani (di recente anche i meno giovani) stiano frequentemente “appiccicati” al computer. Molti lo utilizzano anche come mezzo di evasione dalla realtà e amano soprattutto simulatori e videogames che riescano ad imitare, con buona approssimazione, situazioni reali. Ne sono un chiaro esempio i simulatori di guida di auto, moto, mezzi pesanti, aerei, treni, imbarcazioni…

Il bello è che l’industra della meccanica e dei trasporti ha sempre più bisogno di personale qualificato che sappia utilizzare software di simulazione, allo stesso tempo però è importante avere una specifica preparazione tecnica. E’ necessario pertanto essere dei periti o degli ingegneri (meccanici, elettronici, informatici…) ed è altrettanto necessario saper maneggiare con destrezza software che permettono di effettuare sì delle simulazioni, ma da un punto di vista strettamente professionale ed allo scopo di conoscere e migliorare un prodotto.

Pertanto, se il vostro desiderio è quello di essere pagati per utilizzare dei simulatori (trasformando quindi la vostra passione per i simulatori in un lavoro), sappiate che questo è possibile a patto di prenderla molto seriamente e metter mano e cervello sui libri. Aziende come Mechanical Simulation Corporation (www.carsim.com) concentrano il loro lavoro sulle simulazioni di guida (handling, sicurezza stradale, performance…) e sulle simulazioni per la progettazione e l’evoluzione dei veicoli, fornendo importanti strumenti alle aziende del settore automotive.

A sinistra un simulatore di guida professionale dotato del software “CarSim”. A destra i clienti di Mechanical Simulation Corporation che produce CarSim.

4 maggio 2011

Come agiscono le forze su un differenziale autobloccante?

Rubrica: I padroni della coppia

Titolo o argomento: Forze agenti sui mozzi di ancoraggio di un differenziale autobloccante

La coppia trasmessa dal pignone conico alla corona conica (e quindi al differenziale), viene poi trasmessa ai mozzi di ancoraggio (o anelli di pressione) tramite quattro scanalature in cui sono alloggiati gli alberini portasatellite (vedi l’articolo esplicativo: Come funziona un differenziale autobloccante). Questo provoca la rotazione della scatola del differenziale e dei mozzi di ancoraggio (o anelli di pressione) in modo solidale.

La coppia è ulteriormente trasmessa dai mozzi di ancoraggio (o anelli di pressione) agli alberini portasatellite. Questi hanno un profilo con taglio a V complementare alle rampe presenti sui mozzi di ancoraggio. Il contatto tra l’albero portasatellite ed i mozzi di ancoraggio (o anelli di pressione) genera la forza F che si oppone alla direzione di rotazione (vedi immagine). Si genera inoltre un carico P (pari al prodotto della forza F per la cotangente dell’angolo teta, ovvero: P=F·cotθ) in direzione assiale che viene applicato sulla rampa del mozzo di ancoraggio. Tale carico aziona la frizione a lamelle e quest’ultima ha il compito di rendere limitata la differenza di rotazione dei due semiassi e quindi delle due ruote.

La forza F è trasmessa attraverso il satellite al planetario come in un normale differenziale aperto, mentre la forza (o carico) P aziona la frizione multidisco. Questo carico genera l’attrito tra i dischi condotti, i dischi conduttori ed i dischi frizione.

Maggiori approfondimenti alla sezione “Setting” della pagina “Motori“.

1 maggio 2011

Quanti km può durare una frizione?

Rubrica: Incominciamo a parlare di automobili
Titolo o argomento: La frizione è un organo che ha una durata assolutamente variabile

C’è chi non arriva a nemmeno 50.000 km e deve già sostituire la frizione, c’è chi la cambia quando lo dice il meccanico, c’è persino chi crede che un motore a 100.000 km sia finito (classico luogo comune). E poi… poi ci sono i casi come il mio: quasi 350.000 km (trecentocinquantamila km) con la medesima frizione.

Premesso che sono un amante delle prove tecniche (prove di resistenza, prove di durata, affidabilità, prove meccaniche, prove non distruttive) e premesso che sono anche motorista nel motorsport dal 1996 (quindi ho una particolare cura nell’utilizzo e nel controllo dei miei mezzi), ebbene sono riuscito a percorrere esattamente 346.000 km con la medesima frizione e non l’ho sostituita perchè mi ha lasciato a piedi, bensì per pura cautela. In questi giorni mi sono deciso a smontare il motore della mia auto per effettuare controlli e revisioni di precisione del tutto preventivi importanti per evitare rotture indesiderate.

Un kit frizione, generalmente, è composto dal disco frizione, dallo spingidisco e dal cuscinetto reggispinta. Nel mio caso, dopo un lungo chilometraggio, non era il disco frizione a risultare danneggiato (ragione per cui non si avvertiva alcuno slittamento), bensì lo spingidisco (il quale presentava la molla a diaframma indebolita e usurata con degli evidenti segni a mo’ di gradino) ed il cuscinetto reggispinta (il quale disponeva di una molla ormai collassata). L’usura di questi ultimi due organi causa difficoltà nell’inserimento delle marce. Una difficoltà che aumenta molto gradualmente con i km ed alla quale ci si può abituare senza accorgercene (specie se si guida spesso). Tale usura, nonostante il sovrabbondante chilometraggio, è risultata essere nella norma. La lunga durata di questi organi è stata garantita prevalentemente dall’ottima qualità dei materiali impiegati (non citiamo la marca) e dalla potenza contenuta del motore (solo 100 cavalli circa) che non ha messo sotto il torchio la trasmissione. L’usura contenuta del disco frizione, tra l’altro, è da attribuirsi al ridotto utilizzo della vettura in città. Questa infatti, essendo utilizzata prevalentemente nell’extraurbano ed in autostrada, non ha risentito di particolari sollecitazioni termiche e meccaniche. In fondo, per ogni cosa, c’è sempre una spiegazione.

Tutto questo per dire che spesso crediamo (dandolo per scontato) che su diverse qualità di automobili, a parte la linea esteriore e gli interni, il resto sia tutto uguale. La realtà è che di uguale c’è il nome delle componenti ed ogni automobilista non può obbligatoriamente essere un tecnico esperto; per questo assistiamo sempre più spesso alla scelta di veicoli che magari hanno una sbarazzina porta usb ma, al di là dell’abitacolo, celano un’improbabile meccanica. La scelta di un buon veicolo (robusto e affidabile) vi permette di ottenere enormi risparmi di denaro nel tempo.

Image’s copyright: www.ralph-dte.net

1 maggio 20118 dicembre 2018

Frigoriferi Waeco Hybrid – Berardi Store