Autore: Raffaele Berardi

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Perchè ottimizzare un assetto è un’operazione difficile?

Rubrica: Setting | Le domande dei lettori
Titolo o argomento: Il setup di un’auto da corsa, questo sconosciuto

Risponendo a: Riccardo

Riccardo ci pone una domanda molto generica e che in realtà richiederebbe numerosi trattati e la visione di esempi pratici sul campo per trovare una reale risposta. Mettere a punto un ottimo assetto richiede l’analisi di una moltitudine di situazioni che si verificano in un giro di pista. Questo insieme di situazioni a sua volta si riverificherà per tutti i giri  che determinano la durata della gara e che, nonostante lo sforzo del pilota nel farli tutti il più possibile simili, non saranno mai del tutto uguali.

Di ogni singola situazione che si verifica in un giro di pista bisogna essere bravi ad individuare quella principale sulla quale operare, ovvero quella che se presa in considerazione per modificare il setup in una direzione, porta vantaggi anche in quasi tutte le altre situazioni. Dico quasi perchè l’assetto perfetto che fa calzare a pennello la vettura sia al pilota, sia a tutti i settori della pista, non mi sembra che esista.

Può accadere che in un giro di pista, il pilota possa trovare che la sua vettura sia sottosterzante in alcuni punti e, addirittura, sovrasterzante in altri. Sebbene la causa di simili anomalie sia spesso dovuta ad errori di guida ovvero ad errori quali un’apertura o chiusura troppo anticipata o ritardata del gas (ma in realtà sono molti di più e molto più complicati i fattori in gioco), può accadere che un assetto realizzato ad hoc per un settore risulti poi inadeguato su un altro tratto di pista. In questo caso si sceglie su quale settore tentare di guadagnare tempo e su quale altro settore rinunciare a preziosi decimi o centesimi. Si fa quindi un bilancio.

Cosa intendo con il termine “situazione”

Un esempio di situazione è il seguente (riportato anche in figura); la vettura simulata attraverso un apposito software viene rappresentata con una serie di vettori che descrivono le forze in gioco in quel dato istante. Nel caso in figura  notiamo che l’auto da corsa sta per uscire dalla curva e manifesta un leggero sottosterzo* che permette al pilota di affondare prima il gas  senza il rischio di perdere tempo sovrasterzando o, peggio, girandosi. In altri punti del tracciato questa predisposizione della vettura potrebbe ostacolare il corretto inserimento in curve a raggio più stretto o percorse a velocità più elevate. Un metodo di risoluzione del problema potrebbe essere quello di rendere la vettura un pelo più sovrasterzante in modo da permettere un leggero sovrasterzo che evita il surriscaldamento dei pneumatici anteriori.

Nota

Quando il pilota sta guidando, trovandosi in brevi archi di tempo in tante e diverse situazioni che richiedono una risposta immediata, tenta di interpretare con la sua esperienza il comportamento del suo telaio e del suo assetto nel modo migliore. Tuttavia sarà solo tornando ai box e discutendo (telemetria alla mano) con i tecnici, che egli riuscirà a comprendere il fenomeno che lo penalizza in uno o più punti. Dopodiché si interverrà laddove si ottiene un reale vantaggio. Una maggiore difficoltà di guida in un punto della pista con in cambio una vettura molto guidabile nel misto è senza dubbio da preferire (dato che implica solo una maggiore concentrazione da parte del pilota in quel singolo punto) ad una situazione nella quale il pilota senza sforzo alcuno supera un punto difficile trovandosi poi una vettura completamente squilibrata nel resto del tracciato.

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*I vettori cambiano colore e lunghezza in base all’entità della forza che agisce nel punto e nella direzione indicata. Analizziamo solo i 4 vettori numerati. Notiamo che la gomma posteriore sinistra ha un vettore (1) “verde” che indica un elevato grip disponibile. La gomma posteriore destra ha un vettore (2) rosso piuttosto corto che sta ad indicare una drastica riduzione di grip dovuta però al normale trasferimento di carico laterale (legato al rollio). All’avantreno invece, la gomma anteriore sinistra (vettore 3)  ha una media presa indicata dal vettore giallo mentre la gomma anteriore destra (vettore 4 leggermente coperto dal vettore 3) non sta poggiando a terra in modo corretto. Questa situazione è stata cercata per impedire alla vettura di sovrasterzare quando si apre il gas in modo violento in alcuni settori della pista.
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Batterie: energia pura inscatolata

Impiego e tipologia delle batterie più usate per l’autotrazione (batterie di avviamento)

Esistono oggi diverse tipologie di batterie destinate a mezzi motorizzati (auto, moto, scooter, veicoli commerciali, imbarcazioni, macchine movimento terra, mezzi pesanti…), di seguito riportiamo un semplice schema per individare ogni tipo di batteria ed il suo impiego:

Batterie GEL

Le batterie al gel sono batterie al Piombo-Calcio in cui le piastre positive e negative sono immerse in una soluzione gelatinosa. Sono batterie ermetiche sigillate e non hanno bisogno di manutenzione. Vengono solitamente utilizzate in situazioni di uso intenso della batteria. La loro robustezza le rende particolarmente adatte per l’utilizzo in moto, fuori-strada, macchine operatrici ed imbarcazioni.

Batterie DRY

Le batterie dry sono batterie al Piombo-Calcio, la soluzione elettrolitica in questo caso è trattenuta da separatori in microfibribra posti tra le piastre. Come le batterie al gel sono ermetiche e ad alte prestazioni.

Batterie WET

Sono batterie al Piombo in cui le piastre positive e negative sono immerse in una soluzione acquosa di acido solforico. Possono essere ermetiche o dotate di tappi per la manutenzione. Questo tipo di batteria è più usata nel settore automobilistico.

Batterie AGM

Le batterie a ricombinazione di gas (AGM) sono batterie a banda continua in Piombo-Stagno in cui la stessa piastra, la soluzione elettrolitica ed i separatori in fibre polimeriche e silicio sono avvolti a spirale. Sono batterie senza manutenzione, ad elevato spunto all’avviamento studiate appositamente per l’utilizzo in situazioni estreme e gravose. Resistono a cicli di carica e scarica intensi.

Note

Vi ricordo che quando ricaricate una qualunque batteria per auto, moto, camper, barca, ecc. è importante utilizzare cicli di ricarica che operano ad 1/10 dell’amperaggio della batteria stessa (per una batteria per moto con un amperaggio di 6 Ampere, l’ideale è una ricarica con un’intensità di corrente di circa 0,6-1A); soprattutto se questa risulta particolarmente scarica e con una tensione sotto i 3 Volt. Situazione che si verifica ad esempio quando lasciate la moto ferma nei mesi invernali. Sebbene scolleghiate i cavetti o meglio solo il fusibile indicato dal vostro manuale di uso e manutenzione, a primavera notate che spesso la moto stenta ad avviarsi. I moderni caricabatterie dispongono di processori in grado di informarsi sullo stato della batteria e di operare opportune ricariche atte a non rovinare le prestazioni della batteria.

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Business plan

Recentemente sono stato a contatto piuttosto da vicino con diverse aziende. Questo perchè sto effettuando delle collaborazioni per produrre particolari prodotti insieme a loro. Ebbene una cosa mi ha sorpreso più di altre… Oggi un’idea è importante ma, sempre con maggiore frequenza, capita che non sia più sufficiente come una volta. Allegato all’idea ti viene richiesto una sorta di business plan. Curioso perchè prima ogni divisione di un’azienda si preoccupava di un preciso compito. Oggi invece se hai un’idea fattibile, interessante, concreta, potrebbe non essere abbastanza. La crisi ha davvero cambiato tutto. Devi sapere già come realizzare un piano di impresa che la renda realmente un’idea vincente. Devi sapere come convincere i possibili acquirenti a comprare e, se tali acquirenti sono a loro volta delle aziende, devi già sapere tu per loro come potrebbero procurarsi i fondi per questo acquisto, con che modalià e da chi: lo stato, gli incentivi, le banche, i guadagni previsti dall’utilizzo del prodotto offerto, eventuali noleggi di prova, pubblicità, fiere e convegni…

Oggi hai un’idea? Bene!
Hai studiato con essa anche un piano di impresa valido e fattibile? Molto meglio!!

Nel primo caso non puoi, per quanto ottima sia l’idea, andare oltre l’idea stessa. Nel secondo caso puoi sperare forse di raggiungere un traguardo con l’opportuno appoggio di grandi aziende che devono realmente credere in te. Sebbene possa essere incredibile per molti, questo è ciò che ho riscontrato. Curioso vero?

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Setup: Uno step alla volta

L’errore più comune , quando si regola l’assetto di un’auto da corsa, è quello di limitare il più possibile le soste ai box e, di conseguenza, modificare più parametri insieme. Niente di più errato! Che si tratti della realtà o di una simulazione il concetto è sempre lo stesso. Spostare un solo parametro per volta e registrare tutti i precedenti set utilizzati e gli effetti che hanno prodotto. Questo permette senza alcun dubbio di verificare prima di tutto l’effetto che la singola modifica ha portato; in secondo luogo permette di tornare agevolmente indietro qualora la modifica risulti inefficace o peggio provochi una reazione negativa, inaspettata. E allora perchè sposti tutti quei parametri al tuo setup? Perchè tutti insieme e spesso a caso?

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Apparenti certezze

Conosco una persona che dopo tre o quattro anni ha ottenuto il tanto agognato contratto a tempo indeterminato. Una decina di mesi dopo l’azienda per la quale lavorava ha chiuso. Avete capito qual è la morale?

Molti solitamente a questa affermazione rispondono che indipendentemente dai rischi il contratto a tempo indeterminato serve per avere un mutuo… Sì è vero, è importante per una famiglia ma… ora io mi chiedo: “Se l’azienda per la quale si lavora a tempo indeterminato chiude, come lo si finisce di pagare il mutuo?”

La realtà è che i mercati sono cambiati in tutto il mondo, le certezze raccontate da nonni e genitori stanno andando scomparendo e ci muoviamo verso una società con economia annessa e connessa che ci richiede un’enorme flessibilità.

Molti ora non mi credono ma cercate di fidarvi se vi anticipo che in futuro dovremo saper far tutti quello che fa già questo blog: Studiare più cose ed essere preparati su più di un lavoro.

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Analisi di una curva, istante per istante

Rubrica: I trasferimenti di carico -2-
Titolo o argomento: Analizziamo una curva istante per istante

Nel momento in cui si percorre una curva in pista, lo si deve fare con una certa logica altrimenti si interviene più e più volte sul setup senza riuscire mai a trovare una soluzione oppure trovando una soluzione che ci soddisfa in una curva ma penalizza il resto del giro.

I piloti meno esperti ad esempio, quando si accorgono di aver frenato troppo presto prima di entrare in curva, danno nuovamente gas anche solo per un breve istante e poi provano ad entrare in curva*. Dico “provano” perchè accelerando in ingresso curva fanno solo danni al tempo sul giro.

Vediamo perchè.

Nel momento in cui si effettua la frenata, abbiamo detto nel precedente articolo di questa rubrica, la vettura distribuisce gran parte del carico sull’assale anteriore come è ovvio e intuibile del resto.

L’istante in cui si molla la presa sui freni va calibrato in modo sopraffino. Si tratta dell’istante nel quale andremo ad inserirci in curva. E’ bene che nell’ingresso in curva vi sia ancora una leggera tendenza della vettura ad avere un pelino di carico in più sull’avantreno e questo perchè così si favorisce l’inserimento della vettura stessa in curva.

Dare gas in prossimità o all’ingresso curva significa sbilanciare letteralmente il veicolo andando a reimpostare un maggiore carico al retrotreno. Questa situazione favorisce il sotto sterzo e l’usura anomala dei pneumatici. Quando si compiono questi errori e si soffre di sottosterzo non si ha sempre l’umiltà di riconoscere l’errore di guida e si chiedono modifiche al set che rovinano l’equilibrio della macchina.

Ovviamente nelle competizioni maggiori ciò non accade perchè i tecnici osservando la telemetria hanno la prova provata del momento in cui viene aperto il gas ed il pilota si deve arrendere alla realtà. Solitamente quando un pilota si ostina in presunzioni o a non ascoltare, viene ceduto ad altre squadre (generalmente minori) a fine stagione… ma questo è un altro discorso.

*Tale fenomeno si manifesta molto spesso anche nei simulatori di guida ove non si riesce ad avere, nonostante gli sforzi di chi li realizza, la percezione della frenata e dello spazio rimanente prima dell’ingresso curva…

Link correlati

I trasferimenti di carico – Introduzione al trasferimento di carico
I trasferimenti di carico – Analisi di una curva istante per istante
I trasferimenti di carico – Il fenomeno fisico
I trasferimenti di carico – Ridurre il trasferimento di carico
I trasferimenti di carico – Ingresso curva, stabilità e trasferimento di carico

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I/O Pilota

Quando sei un pilota, un pilota veloce, in realtà non corri contro gli altri… corri contro te stesso. Il tuo scopo in gara deve essere quello di fare un giro meglio dell’altro, essere costante, consistente, concentrato e portare a termine la tua competizione. Queste le prime abilità indiscusse.

Successivamente è necessario rendersi conto che si deve mettere a frutto una serie di giri veloci con la possibilità, se non si è partiti in pole, di dover interagire con gli altri piloti in modo tale da non penalizzare la propria resa in pista.

Per tale ragione i piloti kamikaze hanno le gambe corte. Tanto spettacolo in principio, tanti incidenti subito dopo, scarsi risultati infine.

I piloti “abili calcolatori” riescono in tempi brevissimi a ragionare la migliore soluzione per ottenere un giro veloce che rende tanto nell’avanzamento della corsa, senza essere penalizzati dalle interazioni con gli altri piloti. Sorpassi ben concepiti, nei punti giusti, avversari studiati e ristudiati, permettono di sferrare il colpo decisivo nell’istante in cui il tempo sul giro non rischierà di essere penalizzato. Una logica a dir poco “geniale” si nasconde dentro i cervelloni dei piloti che vanno come il vento…

Quindi, paradossalmente, non si arriva primi facendo la guerra a tutti i piloti che ci precedono… Si arriva primi inarcando una buona serie di giri veloci all’interno dei quali si cerca di “fluire” tra un pilota e l’altro scivolandogli intorno come una corrente d’aria…

Input: acquisire comportamento avversario
Output: realizzare il giro  veloce.

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Appassionati del primo e del secondo tipo

Sport Motori Passione, sì ma in che modo?

Pro e Contro di due modi di vivere le auto da corsa

Appassionato del primo tipo

C’è il patito di auto sportive, quello che sogna di acquistare una Lamborghini, una Porsche o una Ferrari e che a volte ne possiede una, altre volte non potendo arrivare a tanto punta verso una via di mezzo più alla portata di mano ma comunque prestigiosa: una coupè della terra di mezzo,  un’Audi TT, una BMW Z4… Si tratta ovviamente di auto tanto eleganti quanto sportive, auto che si ha il piacere di mostrare in giro. E proprio qui sta il punto: questo tipo di appassionato, laddove è possibile, fa il suo acquisto anche in funzione di come si presenterà sulla strada e come apparirà agli occhi di chi lo osserva.

PRO: guida auto strepitose, sicure; il bolide che sceglie può tranquillamente circolare sulle strade di tutti i giorni, inquina poco, agli appassionati fa piacere incontrare la sua auto per strada…

Contro: spesso effettua scelte mirate al prodotto che lo renderà più in vista; sebbene il suo mezzo sia di razza non trasmette agonismo e istinto da puro sangue agguerrito per la pista. Non sa che spesso si trova alla guida di auto”strozzate” per rispettare i limiti di inquinamento previsti dalla comunità europea e che sul prezzo d’acquisto hanno inciso i costi di una miriade di dispositivi ai quali nemmeno è interessato ma che sono fondamentali per poter circolare rispettando la legge…

Appassionato del secondo tipo

C’è poi l’appassionato virale, quello che non ama i compromessi, quello che girerebbe volentieri su strada con una McLaren F1 anche solo per andare a fare la spesa, quello che se ne infischia se la gente apprezza o meno i suoi gusti… quello che, se potesse, andrebbe tutti i giorni in pista, quello a cui non interessa mostrare il suo veicolo a chi cammina per strada, anzi ne è particolarmente geloso e non lo lascerebbe mai incustodito fuori da una discoteca o un ristorante la sera, quello che poi, per andare in giro, prende l’auto vecchia del nonno e la trova comunque gustosa e divertente…

PRO: Si rende conto che la strada non è una pista e si attiene il più possibile al codice stradale, frequenta gli autodromi, la prima cosa che la sua ragazza dice di lui alle persone è: “Il mio ragazzo è un “patito sfrenato di motori che vuole più bene al suo bolide che a me!”. Possiede (o vorrebbe possedere) in camera una o più foto che lo ritraggono mentre prende una curva in pista…

Contro: Non può girare con la sua auto per strada perchè è completamente off limits.

Ovviamente ci sono pur sempre le eccezioni. Quale sarà l’appassionato del terzo tipo? Probabilmente quello che ha avuto un contatto diretto con una Maserati MC 12 o una MC Laren F1, una F40 o, perchè no, con un prototipo da lui costruito…

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