Ingegneria, Tecnologie, Robotica, Meccatronica, Energia e Cenni di scienze

7 luglio 2009

Dal disegno alla stampa di un prototipo

Rubrica: Prototipazione rapida
Titolo o argomento: Dal disegno alla stampa di un prototipo…

Dal disegno alla stampa di un prototipo passando per tutte le operazioni necessarie al raggiungimento di un modello più che valido per effettuare studi di fattibilità e prove funzionali, capire errori e modifiche da effettuare, l’ergonomia di un prodotto nuovo… sino alle presentazioni commerciali! Oggi sono veramente tante le aziende che producono e distribuiscono sistemi di stampanti 3d; nei prossimi articoli avremo l’occasione di vederne diverse. Intanto nel video sotto possiamo vedere alcuni esempi di realizzazioni effettuate tramite stampante 3d, nonché i passaggi per arrivare al modellino finito. Davvero interessante soprattutto nella parte finale in cui viene specificata ogni procedura.

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Intro
Stampare in tre dimensioni si può
Dal disegno alla stampa di un prototipo
Introduzione alle tecniche di prototipazione rapida

2 luglio 2009

Applicazione dei sensori di velocità nella telemetria

Rubrica: Telemetria (sensori di velocità)
Titolo o argomento: Esempi di utilizzo dei sensori di velocità

Come promesso nel precedente articolo della rubrica “Telemetria” vi mostriamo tre particolari casi in cui i sensori di velocità delle ruote risultano essere fondamentali per l’ottimale messa a punto di un veicolo da corsa.

Caso 1

Nella prima schermata vediamo la velocità delle ruote posteriori di una vettura di formula dotata di controllo di trazione. Il tratto di grafico si riferisce all’ingresso, la percorrenza e l’uscita da un curvone che va preso in accelerazione piena sin dall’inizio. Questo vuol dire che nel passaggio tra il rettilineo ed il curvone non si alza (o non si dovrebbe) il piede dal gas. Ecco cosa succede:

In ingresso curva la velocità delle ruote posteriori è di circa 184km/h (considerate che un leggero pattinamento c’è sempre).
All’altezza del centro curva la velocità delle stesse ruote è cresciuta ma non eccessivamente. Siamo a circa 194 km/h.
In uscita di curva la velocità si aggira intorno ai 214 km/h.
Poco dopo vediamo uno scalino nel grafico. Quello scalino poco sopra i 220 km/h sta ad indicare che è intervenuto il controllo di trazione. Un intervento leggero dovuto ad un pattinamento poco oltre il limite consentito dall’elettronica.

Caso 2

Nella seconda schermata vediamo un confronto tra la curva ed il setup appena descritti (in BLU) e la stessa curva con lo stesso veicolo ed il set variato solo nell’angolo dell’ala posteriore (in ROSSO). E’ stato ridotto il carico aerodinamico solo al posteriore (si ha quindi una minore incidenza dell’ala posteriore e una minore deportanza). Vediamo cosa succede con meno carico al posteriore nelle tre fasi precedentemente descritte:

In ingresso curva la velocità è leggermente superiore. Si tratta di appena 3 km/h in più.
All’altezza del centro curva le differenze sono già notevoli: 206 km/h contro i precedenti 194 km/h.
Infine in uscita di curva le velocità ritornano ad essere pressapoco le medesime.

Analizzando solo la fase del centro curva è importante sapere se il pilota ha avvertito una sgradevole sensazione di perdita di aderenza, oppure se ha sentito scorrere meglio la vettura lungo la curva. I dati forniti dagli accelerometri presenti a bordo (vedi i precedenti articolo di “Telemetria”) saranno anch’essi molto importanti per avere ulteriori confeme. Tuttavia andrà valutato il comportamento della vettura anche nella percorrenza del resto del tracciato.

Caso 3

Nella terza schermata è possibile osservare il raffronto con un assetto molto scarico al posteriore. Un assetto volutamente sbagliato per far osservare come in assenza di carico sulle ruote posteriori, intervenga in modo più drastico il controllo di trazione. Il pilota affonderà comunque il gas (ma non è detto) e si affiderà all’elettronica. I tagli di potenza saranno incisivi e come vediamo dalla curva IN VERDE, il pilota perderà moltissimo tempo nonostante il gas sia tutto affondato. Questo dimostra come non è detto che un assetto più scarico offra la possibilità di girare più forte.

All’ingresso curva la vettura si inserisce a velocità più elevata. L’assenza di carico al posteriore inizia a far pattinare eccessivamente le ruote. Il controllo di trazione rileva l’errore e taglia l’alimentazione.
Durante il centro curva la velocità (con l’assetto eccessivamente scarico al posteriore) sarà di ben 10 km/h più bassa. Contrariamente a quanto si tende a pensare.
Uscita di curva: ormai il controllo di trazione è già in funzione e non sta smettendo di tagliare l’alimentazione in quanto come il mezzo riprende velocità, scivola nuovamente.

Da questo articolo risale come sia importante la presenza dei sensori di velocità delle ruote su un mezzo da corsa agonistico e come sia importante che questi sensori dialoghino con la telemetria e con il controllo di trazione.

Copyright
La PI Research ha autorizzato il blog www.ralph-dte.eu ed i siti ad esso collegati, alla pubblicazione di parte del materiale messo a disposizione. E’ severamente vietato riprodurre il materiale presente in questa rubrica. Chiunque pubblicasse su altri siti, forum o blog tale materiale, andrà ad incorrere in problemi legali dei quali non siamo responsabili.

Ringrazio vivamente:
Il mio caro amico “Giorgio” per la gentile concessione della sua telemetria.
La PI research per i preziosi dati concessi.
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Sensori per l’aerodinamica: Calibrare il tubo di Pitot
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Interpretare le prestazioni del differenziale autobloccante tramite la telemetria

22 giugno 2009

Telemetria, accelerazione laterale e qualche dubbio…

Rubrica: Telemetria (sensori di spostamento)
Titolo o argomento: Telemetria, accelerazione laterale e qualche dubbio
Rispondendo a Giovanni

Giovanni ci chiede, dopo aver letto l’articolo Telemetria -parte 4-, come mai se la vettura si trova ad esempio nella situazione in cui perde aderenza e scivola via, l’accelerometro non indica un’accelerazione laterale maggiore. Comprendo benissimo i dubbi che ti portano a questa domanda.

Intro

In una vettura da corsa si usano prevalentemente accelerometri bi-assiali, per indicare le componenti tangenziali e normali dell’accelerazione istantanea. Il dispositivo deve essere montato in corrispondenza del centro di massa (baricentro), oppure ai centri degli assi se ne vengono montati due mono-assiali. La componente tangenziale (alla traiettoria) misura la variazione del modulo della velocità, quella normale misura invece la rapidità di variazione della direzione della velocità.

In rettilineo è ovviamente diversa da zero soltanto la componente longitudinale
In curva la componente normale è sempre diversa da zero mentre quella longitudinale può esserlo o meno.

L’accelerazione e’ determinata dalla risultante delle forze esterne che agiscono sulla vettura: forze di attrito e spinte aerodinamiche.

L’accelerometro e le forze (centrifuga e centripeta)

L’accelerometro si trova ovviamente a bordo della vettura. Abbiamo un sistema costituito dalla vettura, il pilota e l’accelerometro. Un sistema non inerziale ossia un sistema accelerato rispetto alla Terra. Quando l’auto prende una curva (ad esempio dopo un lungo rettilineo) il pilota, la macchina e con essa quindi anche l’accelerometro tenderanno a mantenere la direzione che avevano poco prima. Quello che il pilota sente è la forza centrifuga da considerare nelle cosiddette forze fittizie. La forza centrifuga tende a spingere, durante la curva, il sistema vettura-pilota-accelerometro verso l’esterno. La forza centripeta, al contrario è la reazione opposta data dal grip meccanico (gomme) e quello aerodinamico (ali) che permette alla vettura di percorrere la curva. Più il veicolo aderisce alla strada mantenendo la sua traiettoria e più sull’accelerometro, come sul pilota e su tutto il corpo vettura, agirà una maggiore forza centrifuga che tenderà a far proseguire a tali corpi la direzione che avevano nell’istante precedente.

Se invece il veicolo perde aderenza e parte per la tangente, “tirando dritto”, sia sul pilota che sull’accelerometro e l’auto non agiscono forze che tendono a trattenerli nel precendente moto. Questo perchè la precedente direzione, anche se con un diverso equilibrio del veicolo, sta già continuando. Tutto parte per la tangente come se il pilota improvvisamente decidesse di tirar dritto… Vi sono sempre e comunque forze che agiscono su pilota, auto e accelerometro ma gli effetti sono meno incisivi in quanto la situazione assomiglia, almeno nell’istante prima che il mezzo inizi a scomporsi, ad un prolungamento del rettilineo. Con le dovute approssimazioni è come se non si verificassero cambiamenti di direzione dell’auto da corsa.

In realtà poi la vettura non starà procedendo sull’asfalto, inoltre il pilota avrà abbondantemente agito sui freni e lo sterzo. L’equilibrio della vettura non sussisterà più e starà saltellando sulla ghiaia magari… Quindi sull’insieme pilota-vettura-accelerometro staranno agendo comunque altre forze.

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7 giugno 2009

Sensori di velocità

Rubrica: Telemetria
Titolo o argomento: Sensori di velocità

ABS

Sulle nostre strade ormai quasi tutti i mezzi ne sono dotati, certo non per comunicare con una telemetria, bensì semplicemente per indicare alla centralina dell’ABS (quindi in frenata) se la velocità delle ruote si è ridotta o se si sono letteralmente bloccate favorendo l’innesco di pericolose sbandate. Ovviamente in caso di bloccaggio della ruota, il sensore velocità indica alla centralina che il pneumatico non sta ruotando e l’ABS interviene creando il famoso effetto di pompaggio (avvertibile anche sul pedale del freno) che impedisce alle ruote di bloccarsi aumentando decisamente la resa della frenata di un veicolo.

Controlli di Trazione

In altri casi i sensori di velocità si adottano per comunicare alle centraline dei controlli di trazione la differenza di velocità ad esempio tra le ruote anteriori e quelle posteriori o viceversa. Quando il valore di questa differenza risulta eccessivo, ovviamente uno dei due assi dell’automobile sta pattinando e la centralina del motore (che comunica con quella del controllo di trazione) interviene sull’alimentazione tagliando l’iniezione. Si tratta ovviamente dell’asse anteriore in caso di trazione anteriore come nella maggior parte delle utilitarie, oppure dell’asse posteriore nel caso delle più sportive.

Controlli di Stabilità

Infine nel caso dei controlli di stabilità, i sensori della velocità delle ruote, vengono adottati per rilevare la velocità di ogni singola ruota e far frenare in modo indipendente ognuna delle quattro ruote (comunicando opportunamente con l’impianto frenante) in modo tale da ripristinare una sorta di equilibrio in caso di macroscopici errori da parte dei meno esperti. Oppure nel caso in cui si viaggi su fondi particolarmente scivolosi come neve, ghiaccio, fango o foglie. Non assicurano la salvezza totale da errori ma aiutano non poco specie quando si è meno esperti.

Nel caso delle corse un sensore velocità ruota montato su ognuna delle quattro ruote ha una molteplicità di scopi che non sono altro che un mix di quelli sopra elencati. I dati relativi alla velocità di ogni ruota vengono riportati dalla telemetria su un apposito grafico grazie al quale è possibile confrontare tutti gli altri valori rilevati dalla telemetria stessa con la velocità che avevano le ruote in quel dato istante.

Un esempio nelle corse

Giusto per fare un esempio immaginate un curvone veloce da 250 km/h e immaginate che il pilota comunichi via radio che la sua vettura (di formula) in quel frangente sta accusando uno sgradevole sovrasterzo. Possiamo a questo punto effettuare delle verifiche per mezzo della telemetria. Nel caso in cui le ruote posteriori risultino eccessivamente veloci rispetto alle anteriori, ci troviamo nel bel pieno di un pattinamento molto probabilmente imputabile ad uno scarso carico aerodinamico sull’ala posteriore. Questo implica l’assenza di spinta a terra ed il conseguente pattinamento che innescherà un sovrasterzo con conseguenze poco piacevoli. Al contrario se la velocità delle ruote posteriori risulta rientrare nella norma, il sovrasterzo accusato potrebbe dipendere da un’errata taratura delle sospensioni in compressione ad esempio. Gli esempi fattibili sono realmente tanti e li analizzeremo in seguito sulle apposite rubriche che stiamo preparando in tema di: setup, dinamica del veicolo, prove pratiche di telemetria simulata.

Come funziona

Il sensore che vedete nella figura qui in alto non fa altro che leggere i denti di una ruota fonica. Che cos’è una ruota fonica? Ecco la definizione tratta da Wikipedia:

“Il principio della ruota fonica induttiva si basa sulla legge di Faraday dell’induzione: l’allontanarsi ed avvicinarsi delle prominenze (costruite in materiale ferromagnetico) causa una variazione del campo magnetico in prossimità del sensore detto “PICK-UP” (costituito da una spira collegata al terminale di rilevamento velocità) a cui segue una corrente indotta alternata (ad impulsi di tipo sinusoidale) che viene letta dal terminale (ad ogni impulso corrisponde una prominenza o “dente”).

La ruota fonica ottica (encoder) è invece costituita da un laser e da un sensore di ritorno che rileva il raggio laser riflesso: il materiale opaco assorbe completamente il laser mentre quello riflettente lo restituisce come riflesso, ad ogni passaggio da opaco a riflettente corrisponde un segnale che viene inviato al terminale.

La ruota fonica capacitiva, infine, molto usata per le rotelle di regolazione volume di nuova generazione (cioè quelle che possono girare all’infinito, senza fine corsa), è costituita da una ruota con dei piccoli denti a cui è collegata una linea elettrica. Il sensore “pick-up” è questa volta un semplice polo di contatto, che viene toccato dai denti in fase di rotazione. Ogni dente corrisponde ad una chiusura istantanea di circuito, con conseguente impulso elettrico, seguita immediatamente dalla riapertura del contatto. La frequenza con cui il circuito si apre e chiude (cioè il numero di impulsi nell’unità di tempo), viene letta dal terminale che calcola quindi la velocità in base al numero di impulsi in rapporto al numero di denti.

I terminali (generelmente elettronici) calcolano in base al numero di “denti” della ruota (magnetica-induttiva) o al numero di segmenti opachi e riflettenti (ruota ottica) la velocità angolare di rotazione della ruota e del perno ad essa vincolato.”

Sensori velocità ruote

4 giugno 2009

Capire la qualità

Rubrica: Concetto di qualità
Titolo o argomento: Cosa si intende per qualità e come invece siamo soliti intenderla

Ognuno di noi ha dei prodotti che preferisce, ai quali si affeziona e che definisce validi, buoni, di qualità. Tuttavia non sempre un prodotto, che noi reputiamo esser di qualità, lo è realmente. Mia nonna è un tipico esempio di utilizzatrice impropria del termine qualità. Ogni volta che va a fare delle compere, quando torna, afferma: “Questo sì che è speciale!” La natura di queste sue osservazioni, il più delle volte, sta nelle sue convinzioni. Ossia in pensieri maturati in base a esperienze soggettive e gusti, naturalmente, soggettivi. Gusti in realtà fortemente influenzati dalle pubblicità, lei infatti ritiene di qualità solo ed esclusivamente i prodotti che vengono pubblicizzati a cadenza costante da decenni. Non conosce altro e, soprattutto, non sa perchè dovrebbero essere migliori di altri.

Come si può definire se un prodotto è di qualità o meno?

Nel linguaggio comune la “Qualità” è intesa come una caratteristica, un valore; ma nell’ambito industriale il concetto cambia e si inizia a parlare di qualità come conformità a specifiche (caratteristiche “misurabili” e “realizzabili”) e adeguatezza all’uso (valore percepito dal cliente).

“La qualità è l’insieme delle proprietà e delle caratteristiche che conferiscono al prodotto la capacità di soddisfare esigenze espresse e/o implicite.”

Le esigenze citate nella definizione sopra sono proprietà e caratteristiche ben precise del prodotto: facilità d’utilizzo; facilità di manutenzione; sicurezza; disponibilità; affidabilità; aspetti economici; aspetti ecologici.

Le esigenze possono modificarsi nel tempo implicando revisioni perdiodiche.

Le esigenze in un contesto contrattuale vengono specificate mentre in altri contesti sono identificate e definite da norme.

La prima definizione di qualità è stata fornita dalla norma UNI ISO 8402. Oggi la definizione è riportata nelle norme UNI EN 9000.

2 giugno 2009

Stampare in 3 dimensioni si può!

Rubrica: Prototipazione rapida
Titolo o argomento: Stampare in 3 dimensioni

Le stampanti 3D vanta una moltitudine di tecniche possibili per realizzare rapidamente un primo prototipo. Una di queste sfrutta un procedimento simile alla stampa a getto di inchiostro. Durante il processo di stampa 3D una testina di stampa costruisce il modello concettuale distribuendo il materiale (che può essere ad esempio un termoplastico o una resina acrilica composta con un fotopolimero) secondo una tecnica di stratificazione. I sistemi mettono in coda, ed elaborano in sequenza, i lavori da postazioni di progettazione multiple, proprio come fanno le stampanti per uffici ed i plotter collegati in rete. La stampa 3D si rivolge principalmente a designer ed ingegneri che hanno bisogno di produrre agevolmente modelli tridimensionali per l’approvazione, la verifica e la comunicazione del progetto prima dello sviluppo del prodotto.

Le stampanti in commercio destinate alla prototipazione rapida sono piuttosto compatte, spesso addirittura da tavolo. Vengono utilizzate per la realizzazione di piccoli oggetti in materiale termoplastico rigido e duraturo nel tempo, come ad esempio le cover dei cellulari, oppure possono addirittura realizzare matrici ad alta risoluzione compatibili con i processi di microfusione di piccoli componenti. Se abbinate ad un scanner 3D, possono essere installate in uno studio dentistico per la realizzazione di parti come capsule o ponti fino a 16 elementi per volta oppure essere sfruttate per il reverse engineering negli studi di ingegneria. Ma se tutto questo fosse ancora troppo poco…

Nell’immagine possiamo osservare la fase ultimale della stampa 3D di un modello di videocamera. Naturalmente si tratta di un modello puramente valutativo realizzato però in scala 1:1. La stampante 3D ora provvederà ad aspirare le polveri in eccesso dopodiché sarà possibile prelevare il modello, soffiarlo, lavarlo, applicargli una sostanza protettiva e trattarlo termicamente per aumentare la sua resistenza meccanica. Il tutto è fattibile all’interno della sola stampante 3D. Questo tipo di prodotto ha ovviamente dimensioni maggiori di quelle citate inizialmente e la sua dimensione può raggiungere quella di una grande fotocopiatrice. Un volume tutto sommato contenuto in proporzione all’importanza del lavoro svolto.

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Intro
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2 giugno 2009

Calibrare il tubo di Pitot

Rubrica: Telemetria (sensori per l’aerodinamica)
Titolo o argomento: Calibrare il tubo di Pitot

Il tubo pitot statico da solo non ha bisogno di essere calibrato dall’utente. Tuttavia, è necessario calibrare il trasduttore di pressione differenziale collegato ad esso, per dare i dati delle pressioni dinamiche nelle unità di misura utilizzate dagli ingegneri. La calibratura per il singolo sensore (canale) è data nella seguente tavola:

Dal rilievo della pressione dinamica, possiamo calcolare la velocità di aria.

Dall’equazione di Bernoulli

Quanto appena visto nell’immagine qui sopra vale supponendo condizioni atmosferiche normali* (cioè temperatura ambiente di 15 ° C (288.15K) e pressione atmosferica di 1Bar (101325Pa,) da cui deriva una densità dell’aria: r = 1.225 kg/m3.

Tuttavia in ogni singola pista dove si va a correre sussistono temperature e pressioni differenti; pertanto vale la pena eseguire calcoli più precisi di volta in volta:

Ricapitolando

Dalla formula della pressione dinamica ricaviamo la formula inversa per ottenere la velocità dell’aria. Inoltre per compiere calcoli estremamente precisi non adottiamo i valori di pressione, temperatura e densità dell’aria supposti, bensì rilevando sul circuito (con le strumentazioni meteorologiche dovute) pressione e temperatura, ci ricaviamo il valore esatto della densità dell’aria da sostituire nella formula della velocità. Il trasduttore di pressione differenziale potrà così essere calibrato in un istante.

*Per condizioni atmosferiche normali ci riferiamo a pressione e temperatura abituali relative al luogo dove vengono realizzate e testate le telemetrie “Pi Research” vendute in tutto il mondo, ossia: United Kingdom.

Tubo di Pitot

28 maggio 2009

Prototipazione rapida

Rubrica: Prototipazione rapida
Titolo o argomento: Introduzione alla prototipazione rapida

Realizzare rapidamente l’oggetto disegnato con il software di modellazione 3D preferito è un’operazione fattibile da diversi anni. Un’operazione inizialmente piuttosto costosa che però permette di velocizzare i tempi a cavallo tra il disegno del modello e la realizzazione del prototipo. Effettuare rapidamente queste operazioni permette di arrivare sul mercato in tempi nettamente più bassi, evitando sprechi e quindi riducendo i costi. Tuttavia la spesa iniziale per l’acquisto di una stampante 3D potrebbe non essere da poco ed i prezzi si impennano vertiginosamente in base alle dimensioni del modello da realizzare. Occorre necessariamente fare un bilancio preciso per valutare in quali casi “l’impresa, vale la spesa”.

Quali sono le applicazioni delle stampanti 3D?

Permettono di realizzare modelli per:

Valutazione concettuale
Comunicazione del design
Richieste di offerta
Presentazioni marketing e commerciali
Prototipi per valutazione di forma ed analisi di sovrapposizione parti
Prototipi per prove funzionali
Master per fusione o repliche siliconiche

Per settori specifici come la produzione di gioielli o l’odontoiatria

Produzione di modelli accurati per la microfusione di gioielli ed altri piccoli componenti
Produzione, presentazioni, marketing o prevendita di parti elettroniche, beni di consumo, strumenti e dispositivi medicali

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28 maggio 2009

Sensori per l’aerodinamica: tubo di Pitot

Rubrica: Telemetria (sensori per l’aerodinamica)
Titolo o argomento: Tubo di Pitot

Un tubo di pitot è un dispositivo che permette la misura della pressione dinamica di un fluido in movimento, come il flusso di aria che investe la vettura che corre. La pressione dinamica può essere pensata come la pressione frontale vista dalla macchina dovuta al suo movimento attraverso l’aria. Ricordiamo che una pressione è una grandezza data dal rapporto tra la forza e una superficie, ragione per cui si misura molto spesso in N/mm^2 oppure N/m^2 (Newton su millimetro quadro oppure Newton su metro quadro per esempio).

Le prestazioni aerodinamiche di un veicolo sono proporzionali alla pressione dinamica e così la sua misura è importante per capire le variazioni di performance del veicolo lungo il circuito. Un tubo di Pitot statico ha due porte; quella della pressione statica (static pressure port) e quella della pressione totale (total pressure port). La differenza tra queste due pressioni è la pressione dinamica. Collegare un trasduttore di pressione differenziale attraverso le due porte misurerà direttamente la pressione dinamica. Il tubo di pitot ha la sezione ellissoidale modificata per inserire due porte OD da 3mm (0.12″) che permettono il collegamento diretto al sensore di pressione differenziale (singolo canale) o al sensore di pressione ottale (di cui parleremo nel prossimo articolo di questa rubrica) per mezzo di una tubatura interna da 3mm (0,12″).

Come si installa

Il tubo di Pitot dovrebbe di norma essere allineato con il libero flusso d’aria che investe la vettura, ben lontano dalle turbolenze causate dalla macchina stessa. In generale il tubo dovrebbe essere posizionato lontano dalla macchina e più avanti possibile. Le posizioni adatte sono illustrate nella figura sotto.

Il tubo di Pitot è calibrato per rientrare in un errore del ± 0.5% fino ad un disallineamento di massimo 12°. Questo significa che se lo posizioniamo in modo da formare un’angolo fino a 12° tra lo strato limite dell’aria ed il tubo stesso, le misurazioni effettuate sono comunque molto accurate e si può manifestare un errore massimo del ± 0.5%.

Calibratura

Il tubo pitot statico non ha bisogno di essere calibrato dall’utente. Tuttavia, è necessario calibrare il trasduttore di pressione differenziale collegato ad esso, per dare letture di pressione dinamiche che rispettino le unità di misura utilizzate dagli ingegneri. La calibratura per il singolo sensore (canale) aerodinamico viene eseguita facendo riferimento ad un’apposita tabella di valori (che viene data in dotazione con i sensori aerodinamici basati sul Tubo di Pitot e della quale vi è un esempio nella figura sotto).

Dalle misure di pressione dinamica possiamo calcolare la velocità dell’aria. Dall’equazione di Bernoulli abbiamo che la pressione dinamica si ricava come segue:

P dinamica = 1/2 · (ρ · V²)

dove ρ che si legge (rho) è il valore della densità dell’aria e V² è il valore al quadrato della velocità che ci andremo a ricavare con la ovvia formula inversa. Vedremo in seguito questi calcoli in modo più chiaro ed accurato, nonostante ciò, per la comprensione è necessario una preparazione di base di matematica, fisica ed idraulica.

Note

Nei calcoli vengono assunte la pressione atmosferica di 1 bar e la temperatura ambiente di 15°C. Tuttavia rilevare le condizioni atmosferiche del tracciato volta per volta rende i calcoli nettamente più precisi ma, al tempo stesso, più laboriosi (anche questi verranno mostrati semplificati nei prossimi articoli di questa rubrica).