Rubrica: Telemetria (sensori di velocità)
Titolo o argomento: Esempi di utilizzo dei sensori di velocità
Come promesso nel precedente articolo della rubrica “Telemetria” vi mostriamo tre particolari casi in cui i sensori di velocità delle ruote risultano essere fondamentali per l’ottimale messa a punto di un veicolo da corsa.
Caso 1
Nella prima schermata vediamo la velocità delle ruote posteriori di una vettura di formula dotata di controllo di trazione. Il tratto di grafico si riferisce all’ingresso, la percorrenza e l’uscita da un curvone che va preso in accelerazione piena sin dall’inizio. Questo vuol dire che nel passaggio tra il rettilineo ed il curvone non si alza (o non si dovrebbe) il piede dal gas. Ecco cosa succede:
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In ingresso curva la velocità delle ruote posteriori è di circa 184km/h (considerate che un leggero pattinamento c’è sempre).
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All’altezza del centro curva la velocità delle stesse ruote è cresciuta ma non eccessivamente. Siamo a circa 194 km/h.
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In uscita di curva la velocità si aggira intorno ai 214 km/h.
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Poco dopo vediamo uno scalino nel grafico. Quello scalino poco sopra i 220 km/h sta ad indicare che è intervenuto il controllo di trazione. Un intervento leggero dovuto ad un pattinamento poco oltre il limite consentito dall’elettronica.
Caso 2
Nella seconda schermata vediamo un confronto tra la curva ed il setup appena descritti (in BLU) e la stessa curva con lo stesso veicolo ed il set variato solo nell’angolo dell’ala posteriore (in ROSSO). E’ stato ridotto il carico aerodinamico solo al posteriore (si ha quindi una minore incidenza dell’ala posteriore e una minore deportanza). Vediamo cosa succede con meno carico al posteriore nelle tre fasi precedentemente descritte:
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In ingresso curva la velocità è leggermente superiore. Si tratta di appena 3 km/h in più.
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All’altezza del centro curva le differenze sono già notevoli: 206 km/h contro i precedenti 194 km/h.
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Infine in uscita di curva le velocità ritornano ad essere pressapoco le medesime.
Analizzando solo la fase del centro curva è importante sapere se il pilota ha avvertito una sgradevole sensazione di perdita di aderenza, oppure se ha sentito scorrere meglio la vettura lungo la curva. I dati forniti dagli accelerometri presenti a bordo (vedi i precedenti articolo di “Telemetria”) saranno anch’essi molto importanti per avere ulteriori confeme. Tuttavia andrà valutato il comportamento della vettura anche nella percorrenza del resto del tracciato.
Caso 3
Nella terza schermata è possibile osservare il raffronto con un assetto molto scarico al posteriore. Un assetto volutamente sbagliato per far osservare come in assenza di carico sulle ruote posteriori, intervenga in modo più drastico il controllo di trazione. Il pilota affonderà comunque il gas (ma non è detto) e si affiderà all’elettronica. I tagli di potenza saranno incisivi e come vediamo dalla curva IN VERDE, il pilota perderà moltissimo tempo nonostante il gas sia tutto affondato. Questo dimostra come non è detto che un assetto più scarico offra la possibilità di girare più forte.
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All’ingresso curva la vettura si inserisce a velocità più elevata. L’assenza di carico al posteriore inizia a far pattinare eccessivamente le ruote. Il controllo di trazione rileva l’errore e taglia l’alimentazione.
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Durante il centro curva la velocità (con l’assetto eccessivamente scarico al posteriore) sarà di ben 10 km/h più bassa. Contrariamente a quanto si tende a pensare.
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Uscita di curva: ormai il controllo di trazione è già in funzione e non sta smettendo di tagliare l’alimentazione in quanto come il mezzo riprende velocità, scivola nuovamente.
Da questo articolo risale come sia importante la presenza dei sensori di velocità delle ruote su un mezzo da corsa agonistico e come sia importante che questi sensori dialoghino con la telemetria e con il controllo di trazione.
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Ringrazio vivamente:
Il mio caro amico “Giorgio” per la gentile concessione della sua telemetria.
La PI research per i preziosi dati concessi.
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