Ingegneria, Tecnologie, Robotica, Meccatronica, Energia e Cenni di scienze

22 maggio 2009

Ecco come ottimizziamo i nostri rifiuti

Nella divisione motori di questo blog viene tenuto in vita il progetto di un laboratorio privato a scopo ricerca ed approfondimento studi universitari. In questo ambiente abbiamo deciso di ottimizzare tutto… ma proprio tutto. Non solo ci occupiamo di fare la raccolta differenziata dei nostri rifiuti, ma ne riutilizziamo la stragrande maggioranza. Questo significa che produciamo oltre il 60% di rifiuti in meno con una metodica tutta nostra.

PLASTICA:

Tutte, ma proprio tutte le confezioni in plastica contenenti vari tipi di oli (olio motore, olio cambio, olio freni, olio idroguida, olio per motori 2 tempi…) vengono conservate e utilizzate come sfondo per gli scaffali. Significa che su ogni mensola di ogni scaffale, sul fondo, vi è una fila di confezioni vuote di olio.
All’occorrenza vi è sempre disponibile un barattolo per travasi di olio, per rabbocchi, da tagliare come imbuto o per raccogliere l’olio usato e consegnarlo ai distributori di benzina che ne effettuano la specifica raccolta.
I colori delle confezioni di olio contribuiscono a dare vita all’ambiente in cui si lavora esercitando ogni singolo colore un effetto cromoterapico sulla mente.
Tutte le altre tipologie di confezioni in plastica non vengono gettate ma riutilizzate come contenitori per viti o piccole parti ad esempio.
Le confezioni in eccesso vengono conservate in appositi scatoloni per far si che all’occorrenza sia disponibile ogni tipo di contenitore di cui si può aver bisogno. Con il risparmio in denaro che ne consegue…
Le confezioni in plastica dei rifiuti domestici invece le raccogliamo ugualmente per gli scopi sopra citati (confezioni di gelato, barattoli di shampoo, spazzolini) e le riutilizziamo per il lavaggio di piccole parti meccaniche.
Anche gli spazzolini per i denti, al termine della loro vita utile, vengono riutilizzati in laboratorio per rimuovere lo sporco in modo delicato da alcuni componenti meccanici.
Le imbottiture degli imballi che ci vengono spediti, vengono archiviate e conservate in modo da riutilizzarle quando siamo noi a spedire qualcosa. E’ una soluzione molto comoda soprattutto per la rapidità con cui poi siamo in grado di imballare un oggetto e spedirlo nell’arco della giornata senza andare in giro a cercare il materiale necessario ad un imballo più che valido.
Le buste di plastica (come ad esempio quelle della spesa) vengono conservate in una scatola e riadoperate all’occorrenza. Una busta fa sempre comodo…
Le taniche di saponi o acqua distillata vengono egregiamente riutilizzati per raccogliere oli usati o liquidi di raffreddamento non più efficaci o, come è successo qualche volta, per contenere 5 Euro di benzina se rimango a piedi 😀
Le fascette di plastica utilizzate su grandi diametri e poi tagliate, vengono riutilizzate su piccoli diametri dove sono ancora funzionali al 100%.

CARTA:

Gli strappi di carta utilizzati per asciugarsi le mani o per asciugare un pezzo appena lavato vengono accumulati in un apposito bidone. Quando si asciugano vengono riutilizzati fino a che la carta si strama. Questo ci permette di risparmiare di acquistare diverse bobine di carta. Una sola bobina di carta per officina dura fino a 3 volte di più.
Gli scatoloni vengono conservati tutti per due scopi. Il primo: archiviare sugli scaffali in modo ordinato parti che al momento non ci occorrono. Il secondo per avere sempre disponibili imballi qualora ci capitasse di vendere un pezzo online.
Tutti ma proprio tutti i fogli di carta (pubblicità, appunti, lettere…) vengono conservati in una cartella e riutilizzati per fare disegni, scarabocchi, schizzi di un prototipo, calcoli, schemi, grafici, liste di ricambi…
Gli scatoloni danneggiati vengono riadoperati sotto le vetture o le moto in caso di perdite di olio o quando si effettuano svuotamenti del circuito di raffreddamento o il cambio dell’olio. Questo ci permette di riutilizzarli numerose volte per evitare di macchiare il pavimento. Questa operazione non comporta solo un risparmio del cartone, bensì anche un risparmio dei saponi che sarebbero necessari all’eventuale pulizia del pavimento.

OLI USATI:

Purtroppo solo una minima parte di oli usati (e non di tutti i tipi) viene conservata e riutilizzata per la lubrificazione di viti ad esempio prima del rimontaggio o per tenere a mollo in un contenitore una parte meccanica smontata che potrebbe ossidarsi. La rimanente parte viene consegnata ai distributori di benzina che effettuano la raccolta degli oli usati.

METALLO:

Tutte le bombolette di metallo vengono raccolte in un apposito contenitore e gettate, non appena pieno, negli appositi cassonetti.
I barattoli di metallo riutilizzabili vengono conservati, come le confezioni di plastica dell’olio, per motivi anche estetici (sempre come sfondo per gli scaffali) e per ricordare i particolari prodotti che più ci hanno soddisfatto o per contenere diversi tipi di grasso, viti, piccole parti meccaniche facili da perdere come quelle che costituiscono i carburatori…
I contenitori di metallo più grandi e robusti (anche più difficili da smaltire) vengono riutilizzati come veri e propri contenitori per gli attrezzi che non possono essere facilmente appesi o riposti in un carrello d’officina.
Vecchi ricambi e parti di metallo vengono conservate per poterle studiare, per fare delle differenze con le medesime parti realizzate dalle ditte del settore ricambi anni prima.
Le parti di metallo con particolari caratteristiche vengono riutilizzate, dopo essere state correttamente revisionate, pulite e lucidate, per realizzare dei complementi di arredo che sto disegnando.

VETRO:

Il vetro rappresenta solo una minima parte dei nostri rifiuti, lo conserviamo dentro un apposito contenitore per un periodo di tempo variabile, dopodiché, se non gli abbiamo trovato uno scopo. Lo portiamo agli appositi cassonetti.

BATTERIE:

Le batterie usate destinate all’autotrazione vengono riconsegnate alla ditta che ce le ha vendute la quale provvederà a rimandarle a chi le ha prodotte.
Le batterie di piccole dimensioni come quelle dei telecomandi o delle calcolatrici, vengono raccolte in un apposito contenitore e, solo quando raggiungeremo una debita quantità, le porteremo (con un solo viaggio) ai cassonetti destinati a questo tipo di raccolta.

STOFFE:

Vecchi abiti, vecchi lenzuoli, vecchi asciugamani, magliette, jeans… insomma tutto quanto realizzato con una stoffa, viene tagliato in piccole parti e riutilizzato come straccio. Oppure se si tratta di un tessuto di grandi dimensioni, viene pulito e riutilizzato per coprire parti meccaniche che non devono essere esposte alla polvere.

Qualunque altra tipologia di rifiuto non elencata, viene da noi riutilizzata laddove si riesca a trovare uno scopo estetico, funzionale o di risparmio. Fattosta che alla fine dal laboratorio escono solo ed esclusivamente delle taniche destinate al benzinaio per la raccolta degli oli usati. Oltretutto, trattandosi di un laboratorio privato, le quantità di olio raccolte sono assai minime nell’arco di un anno.

22 maggio 2009

Software cad low cost

Rubrica: La pirateria è un reato grave
Titolo o argomento: Software pirata? Non è necessario spingersi a tanto

Software pirata? Non è necessario spingersi a tanto

Da una ricerca che abbiamo condotto risulta, quale motivo della preferenza di software pirata, il fatto che le copie originali siano eccessivamente costose e che si possano tenere in prova per periodi letteralmente insufficienti all’apprendimento. A quanto pare diventa assai difficoltoso, per chi desidera approcciare un nuovo mondo, poter acquistare tutto il necessario anche solo per una prova di qualche mese in modo tale da stabilire se il software scelto appaga o meno le esigenze.

Così, secondo alcune indiscrezioni, risulterebbe addirittura che le case produttrici sappiano bene che i giovani ad esempio di Ing. Edile possiedono, nel 99,9% dei casi, programmi cad pirata e quelli di Ing. Meccanica, programmi di calcolo avanzati. Questo per favorire la diffusione di specifici programmi e farli meglio conoscere. Il passaparola ancora oggi pare sia il metodo pubblicitario tra i più potenti. Una volta aperto lo studio, sarà compito dei possessori di copie pirata adeguarsi acquistando copie con regolare licenza spendendo diverse migliaia d’euro.

Il fatto più toccante è che spesso si scopre che questi programmi non sono poi così intuitivi e richiedono corsi specifici a volte molto costosi anch’essi. Inoltre si viene a scoprire che, in molti casi (non in tutti ovvio…), si è acquistato un programma del costo di migliaia di Euro per fare sempre le stesse cose che si possono fare con software più semplici ed economici.

E allora perchè si spendono migliaia di Euro? Semplicemente perchè si tende a desiderare il programma più diffuso. Pare non ci sia proprio soluzione! La domanda è sempre la medesima, specie quando si iniziano nuove attività: “Quando riuscirò a mettere qualcosina da parte?” Così questo mese vi segnaliamo un programma per Mac (ora anche Windows):

Turbocad in versione 2D a soli 59,00 Euro

Turbocad in versione 2D/3D a soli 129,00 Euro.

Potete acquistarlo sia su AppleStore sia sul sito ufficiale di Turbocad. Il prezzo è il medesimo:

Rapporto Qualità prezzo: Ottimo.
Lavora tranquillamente con ogni file DWG proveniente da qualunque software CAD.

Qualcuno potrebbe parlarvi di problemi di compatibilità tra file dwg provenienti da diversi software. Abbiamo accertato al 100% che con Turbocad non vi è problema alcuno di compatibilità.

Compatibilità

AutoCAD® DWG/DXF
JPEG (export only)
CGM (import only)
Claris CAD (import only)
PNG
ACIS® SAT
Adobe® EPS
Adobe® Illustrator
Adobe® PDF (export only)
IGES
PICT
TIFF
Rhino 3DM (import only)
Spline (import only)
STEP
TEXT
Truespace COB
DAT (import only)
3DS (import only)
FAC (import only)
BMP
STL
WRL (export only)
2D Raster

Non metterti nella condizione di passare seri guai, non utilizzare copie pirata. Cifre come 100 Euro sono abbordabili soprattutto se si pensa al servizio enorme offerto dal programma e se si pensa che in fondo, per un cellulare, molto spesso si spende di più.

Conclusioni

Case come la Adobe mettono a disposizione per gli studenti sconti reali che arrivano fino all’80%. I programmi che rilasciano agli studenti funzionano in modo permanente e non sono limitati nelle loro funzioni. Ovviamente non si possono utilizzare all’interno di studi tecnici.

Altre case come l’Autodesk, tenendo conto dell’elevato costo dei propri prodotti e del fatto che un mese di prova non è sufficiente per valutarne la preferenza, hanno deciso di rilasciare per gli studenti alcuni dei loro più importanti software in prova per ben 13 mesi e in modo completamente gratuito. Tuttavia, personalmente avrei preferito una soluzione più simile a quella Adobe. Acquistare il software con lo sconto, usarlo quando voglio, per passione e senza limiti di funzionalità. In caso di elevato soddisfacimento circa il prodotto e in caso di apertura di uno studio, avrei provveduto ad acquistarne una copia valida per lavorare.

7 maggio 2009

Sensori di spostamento: Linear Variable Differential Transformer

Rubrica: Telemetria (sensori di spostamento)
Titolo o argomento: Sensori LVDT – Linear Variable Differential Transformer

LVDT è l’acronimo di Trasformatore Differenziale Variabile Lineare che, come implica il nome, è un trasformatore con accoppiamento secondario variabile dipendente dalla posizione del nucleo. Il Trasformatore Variabile Differenziale Lineare ed il suo apposito amplificatore di segnale, sono progettati per essere utilizzati con la stessa facilità di un comune potenziometro lineare ma con vantaggi non indifferenti in termini di:

precisione (qualora il veicolo viaggi su asperità estreme e continue: vedi i rally)
basso attrito del sensore
risoluzione infinita
possibilità di operare in zone del veicolo molto calde.

Il trasformatore LVDT è utilizzato per misurare direttamente uno spostamento lineare o rotante. Indirettamente viene utilizzato per misurare parametri come forza o pressione. I trasformatori di tipo LVDT sono disponibili in un range che può variare da pochi millimetri ad alcuni metri anche se ques’ultimi hanno campi di applicazioni al di fuori del settore motoristico.

Il Trasformatore Variabile Differenziale Lineare deve essere alimentato da una tensione a corrente alternata che produce una tensione secondaria sempre a corrente alternata. Il rapporto tra i due valori viene utilizzato per determinare lo spostamento del nucleo e ricavare quindi il parametro cercato. La tensione secondaria che viene generata, infatti, varia a seconda della posizione del nucleo montato sullo stantuffo.

In figura (qui sotto) si osserva che la tensione è di 0,5 volt quando lo stantuffo del trasformatore è tutto retratto (ossia quando la sospensione della vettura è tutta compressa fino a fondo corsa. Tampone). Mentre la tensione diventa di 4,5 volt quando lo stantufo del trasformatore è tutto esteso fuori dalla sua sede (ossia quando la sospensione è tutta estesa; magari la vettura ha due ruote sollevate dopo aver preso abbondantemente un cordolo). Infine a metà corsa la tensione in uscita è di 2,5 volt.

La complessa circuiteria di modulazione e decodificazione (demodulazione) dello spostamento, richiesta dal trasformatore LVDT, è inclusa nell’amplificatore Pi LVDT il quale produce una corrente continua in proporzione alla posizione del nucleo. Questa caratteristica da il vantaggio di non dover effettuare delle calibrazioni prima dell’uso (come invece avviene per i potenziometri lineari). Ad una determinata posizione del nucleo posto sullo stantuffo, corrisponde una determinata tensione e, di conseguenza un valore elettrico che verrà interpretato dalla telemetria come un valore di posizione.

Ricapitolando per effettuare una misurazione precisa ad esempio della corsa di una sospensione di una vettura GTR, è necessario disporre del trasformatore LVDT ed il relativo amplificatore. La tensione in uscita dall’interazione di questi due strumenti andrà dai 0,5 Volt ai 4,5 Volt. La posizione centrale avrà un valore in uscita di 2,5 Volt indipendentemente dalla lunghezza della corsa dello stantuffo.

Come è fatto e come funziona un LVDT

Un Trasformatore Variabile Differenziale Lineare consiste in un avvolgimento principale, due avvolgimenti secondari ed un nucleo. Gli avvolgimenti principali e secondari sono alloggiati in un cilindro di metallo, con un’asta, corredata di un nucleo magnetico, semovibile che può scorrere dentro il cilindro.

Ha una finitura esterna che fornisce protezione ed un buona resistenza meccanica nonché superfici di scorrimento a bassissimo attrito.

Quando l’avvolgimento primario viene alimentato, negli avvolgimenti secondari viene prodotta una corrente proporzionale alla posizione del nucleo. Questo fa sì che l’informazione sulla posizione di una sospensione (ad esempio) venga trasformata in segnale elettrico.

I trasformatori differenziali lineari sono costituiti come si può vedere nella figura sopra, da un trasformatore con due secondari uguali e simmetrici collegati in “controfase” l’uno rispetto all’altro (i due avvolgimenti secondari si trovano di 180° fuori fase rispetto al polo comune centrale). L’ accopiamento tra il primario e i secondari dipende dipende dalla posizione del nucleo mobile di materiale ferromagnetico. Quando il nucleo si trova nella posizione centrale la differnza tra le due mutue induttanze dei due secondari è nulla. L’esempio sopra mostra che allo ZERO ELETTRICO entrambi i voltaggi sono della medesima grandezza ma fuori fase di 180°.

Glossario

Gamma elettrica: La gamma elettrica del trasformatore LVDT è il reale range di funzionamento entro il quale le misure rilevate hanno la massima precisione.
Zero Elettrico: Il punto dove sia il voltaggio primario che il secondario hanno la stessa grandezza.
Gamma Meccanica: La gamma meccanica del trasformatore LVDT ossia la corsa che può compiere lo stantuffo (al quale è applicato il nucleo) dentro il cilindro del trasformatore stesso. Solitamente è più lunga della gamma elettrica ma questo non vuol dire che le misurazioni, oltre i limiti della gamma elettrica, saranno affidabili.
Zero Meccanico: Questo è il centro della gamma meccanica. Ovviamente lo Zero Elettrico e Meccanico coincidono.
Sensibilità: Questo valore è utilizzato da alcuni produttori per specificare la precisione del prodotto. Lla sua unità di misura è in “mV Out per Volt In per mm”. Dove Volt In è la tensione primaria in V RMS.

Rapporto di somma e Differenza: Alcuni produttori di trasformatori LVDT specificano nei dati tecnici il Rapporto di Somma e Differenza cioè (VsecA-VsecB)/(VsecA+VsecB) in cui Vsec A e Vsec B sono i voltaggi secondari del trasformatore LVDT.

Copyright
La PI Research ha autorizzato il blog www.ralph-dte.eu ed i siti ad esso collegati, alla pubblicazione di parte del materiale messo a disposizione. E’ severamente vietato riprodurre il materiale presente in questa rubrica. Chiunque pubblicasse su altri siti, forum o blog tale materiale, andrà ad incorrere in problemi legali dei quali non siamo responsabili.

Ringrazio vivamente:
Il mio caro amico “Giorgio” per la gentile concessione della sua telemetria.
La PI research per i preziosi dati concessi.
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La telemetria delle F1 degli anni ’90
La differenza tra la telemetria ed il rilevamento dati
Sensori di spostamento: Potenziometro lineare
Sensori inerziali: Accelerometro – Giroscopio
Sensori di spostamento: LVDT linear variable differential transformer
Sensori per l’aerodinamica: Tubo di Pitot
Sensori per l’aerodinamica: Calibrare il tubo di Pitot
Sensori di velocità: ABS, controlli trazione, controlli stabilità
Telemetria, accelerazione laterale e qualche dubbio…
Sensori di velocità: Un chiaro esempio
Sensori altezza vettura
Parentesi sui controlli attivi su un volante di Formula1
Sensori di torsione
Sensori di torsione: Un chiaro esempio
Sensori di spostamento: Un chiaro esempio: Estensione/Compressione
Interpretare le prestazioni del differenziale autobloccante tramite la telemetria

22 aprile 2009

Le 3R della sostenibilità: Riutilizzo

Rubrica: The expert on the salmon

Titolo o argomento: Le 3R della sostenibilità – parte 3

Riutilizzo

Il secondo passaggio della ormai famosa catena delle 3 R del reciclaggio ci porta al riutilizzo. Detta così suona un po’ come una maniera semplicistica di risolvere un problema… sembra scontato che il miglior modo di dare una seconda vita, per esempio, ad una bottiglia d’acqua di vetro sia riportarla in fabbricca, pulirla e di nuovo riempirla d’acqua. Questo discorso funziona già da tempo, pensiamo ai ristoranti che effettuano questo semplice gesto quotidianamente.

Ma le cose si complicano quando i materiali in gioco sono diversi, accoppiati in modo difficile e non ci sono specifiche che regolino lo smontaggio del prodotto.

Prendiamo un’automobile:

Abbiamo tutti i tipi di materiali possibili immaginabili mischiati tra loro: metalli, polimeri, gomme, colle, resine, tessuti, vernici, vetri… Materiali fusi, incollati, polimerizzati e addirittura, come nel caso di parti delicate come sospensioni, trasmissione e impianto frenante: oli, ferodi e sostanze acide delle quali è addirittura difficile valutarne a priori il grado di tossicità e la composizione. Però se pensiamo al numero di auto che annualmente vengono dismesse nel mondo ci troviamo di fronte a un terribile problema ambientale, ma allo stesso tempo anche ad una miniera di pezzi di ricambio praticamente a costo nullo. La prima a prendere in considerazione in modo sostanziale il problema è stata la Toyota (anche BMW nutre da oltre 20 anni un notevole interesse per il riciclaggio delle sue vetture) . Ormai una trentina di anni fa il più grande colosso automobilistico del mondo ha ideato il concetto di:

Logistica Inversa.

Si tratta di un metodo di concepire l’auto in pieno stile Costruzioni per bambini… l’auto non deve essere progettata solo per essere montata facilmente, ma anche per permetterne un facile smontaggio. Detto così sembra facile, ma nella pratica industriale risulta un’immensa complicazione. Tuttavia gli ingegneri amano le sfide e la strategia ha preso piede. Attualmente ci troviamo allo stato embrionale della tecnologia per via soprattutto di problemi legislativi che al momento non prevedono una regolamentazione unificata per il recupero di un mezzo dismesso come invece accade per il controllo delle emissioni. Ma nella speranza che la scommessa sul futuro intrapresa dalla Toyota sia vincente, non sarà difficile immaginare come nel giro di pochi anni cambieà l’idea di commercializzare e riparare un’automobile. Gli attuali autodemolitori (sfasciacarrozze) si trasformeranno in centri automatizzati di disassemblaggio automobili. Centri in grado di trasformare un’auto completa, magari incidentata o con troppi chilometri alle spalle, in una comoda serie di pezzi di ricambio perfettamente riutilizzabili, Ovviamente rimane sempre l’alternativa (in caso di auto di scarso interesse) di continuare la scomoposizione del veicolo fino ai componenti essenziali (plastiche, metallo, vetro…) ed essere facilmente riciclati.

Articolo scritto da:

Ing. Gestionale Davide Mazzanti. Inviato dalle isole Canarie

10 aprile 2009

Sensori di spostamento: potenziometro lineare

Rubrica: Telemetria (sensori di spostamento)
Titolo o argomento: Sensori basati su potenziometro lineare

Talvolta chiamato estensimetro, il sensore con potenziometro lineare è disponibile in varie misure e con varie gamme di misura per soddisfare diverse applicazioni quali il rilevamento della marcia inserita, la posizione dell’acceleratore o il movimento della sospensione. L’elemento che opera il rilvemanto è un film di plastica conduttivo vincolato ad un convenzionale dispositivo a filo avvolto (wire-wound) per dare una risoluzione (ossia la precisione nel rilevamento del dato) elevatissima ed una notevole vita operativa del sensore stesso. Ogni sensore è fornito di 150mm di cavo che termina con un raccordo del tipo: AS Micro Lite HE. I sensori sono equipaggiati con due appositi sostegni per il montaggio.

Esempio

Nell’immagine sotto vediamo una schermata della nostra telemetria che si riferisce esattamente alla corsa della sospensione posteriore sinistra nel punto del tracciato indicato dalle frecce rosse (mappe lato destro). Nello specifico caso la vettura ha preso un cordolo troppo abbondantemente (con le ruote di sinistra) provocando un’eccessiva compressione delle sospensioni (non prevista dal setup) che possiamo ben rilevare sul grafico dai picchi tracciati grazie ai potenziometri lineari (a volte chiamati estensimetri). Il potenziometro lineare viene quindi montato ai capi di ogni ammortizzatore e registra istante per istante quando l’ammortizzatore stesso si sta comprimendo trasformando in segnale elettrico ogni misura rilevata. Nell’immagine vediamo due grafici: il primo indica la velocità che aveva la vettura da corsa nel tratto di pista evidenziato. Notiamo che la velocità stava scendendo gradualmente fino al punto in cui, urtando eccessivamente il cordolo, la velocità subisce una diminuzione improvvisa (rappresentata dallo scalino) alla quale corrisponde, nel grafico sotto, una serie di oscillazioni anomale del corpo sospensione con picchi che la vedono alternarsi in situazioni di completa estensione e compressione. Attenzione alla lettura, va fatta al contrario ovvero la misura indicata nell’asse delle ordinate indica la corsa rimasta dell’ammortizzatore.

Copyright

La PI Research ha autorizzato il blog www.ralph-dte.eu ed i siti ad esso collegati, alla pubblicazione di parte del materiale messo a disposizione. E’ severamente vietato riprodurre il materiale presente in questa rubrica. Chiunque pubblicasse su altri siti, forum o blog tale materiale, andrà ad incorrere in problemi legali dei quali non siamo responsabili.

25 marzo 2009

Come si avvia un’auto di formula1?

Rubrica: Curiosità tecnica da corsa
Titolo o argomento: Il metodo di avviamento di una formula1 moderna

Come molti di voi sapranno, una Formula uno, ha poco se non nulla a che fare con una comune automobile. Anche l’avviamento non avviene come siamo soliti immaginare. Non vi è un motorino di avviamento per intenderci. Questo sia per risparmiare peso, si per risparmiare spazio importantissimo, sia perchè i delicatissimi motori di F1 hanno bisogno di notevoli cure e attenzioni.

Perchè mettere un motorino di avviamento se, in teoria, serve una sola volta per gara?

Le regolazioni che avvengono prima, dopo e durante l’accensione sono innumerevoli:

L’accensione avviene dall’esterno con l’ausilio di una bombola d’aria compressa.

Il motore viene preriscaldato a 50°C per circa mezz’ora con appositi ventilatori con resistenza elettrica (una sorta di grande phon). Questa operazione evita shock termici all’avvio.

Si procede all’avvio del propulsore (bestie da oltre 300 Cavalli/litro). Operazione che va seguita con due computer portatili collegati alla centralina della vettura e quindi a tutti i sistemi informatici di bordo.

Il processo viene alimentato da una batteria esterna. Quella di bordo è molto piccola e non è una comune batteria, bensì una batteria tampone che occorre solo in caso di malfunzionamenti dell’alternatore.

Nel momento in cui avviene l’accensione l’albero motore deve essere posto in una precisa posizione. Questo perchè i pistoni devono trovarsi a loro volta in una precisa posizione.

L’aria compressa proveniente dalla bombola verrà convogliata al cambio che inizierà a far girare l’albero motore. Nel medesimo istante i tecnici accanto all’auto controlleranno la corretta accensione del carburante nelle camere di scoppio.

Il motore parte

Lo si fa girare in folle per circa 4 minuti.

I tecnici osservano ogni singolo parametro del motore stesso e, se necessario, regolano e modificano ciò che occorre.

Non appena la temperatura del liquido refrigerante ha raggiunto 80°C, il motore viene portato a 6.000 giri/min per 10 secondi.

La vettura è pronta per correre. Meno tempo rimarrà ferma in folle con il motore acceso è meglio sarà. Non sono mancati, ad esempio, casi in cui in un pit stop prolungato il motore ha facilmente surriscaldato e dopo pochi chilometri dalla ripartenza, ha rotto…

Immagine tratta da una ricerca sul web. Se siete i proprietari del diritto d’autore dell’immagine,
potete chiederne la rimozione o indicarci il copyright da specificare. Image taken from research
on the web. If you own the copyright of the image, you can request its removal or indicate the
copyright to be specified.

22 marzo 2009

Che differenza c’è tra la telemetria e un sistema di rilevamento dati?

Rubrica: Telemetria
Titolo o argomento: Telemetria e rilevamento dati sono due cose ben distinte, attenti alla fondamentale differenza

La parola Telemetria deriva dalle radici greche tele = lontano, e metron = misura. Ovvero significa rilevare dati da lontano. Questo vuol dire che una telemetria è in grado di rilevare i dati occorrenti agli ingegneri su un mezzo da corsa (formula 1, DTM, GTR, Superturismo…) mentre questo sta correndo lungo la pista e trasferirli via radio ai computer presenti ai box. Le prime telemetrie trasferivano i dati ogni volta che la vettura completava un giro e passava davanti al trasponder posto a bordo pista (vedi articolo Telemetria -parte 1-). Le telemetrie più evolute attuali, invece, rilevano e inviano i dati in tempo reale. Addirittura le telemetrie bidirezionali permettono agli ingegneri dai box di intervenire in tempo reale sui parametri da regolare sulla vettura.

Un rilevamento dati si comporta in maniera differente

Per mezzo di esso è possibile rilevare gli stessi dati di una telemetria ma non è possibile inviarli ai box in tempo reale. Per poter osservare i dati, infatti, è necessario attendere che la moto (superbike o motoGP ad esempio) termini le prove o la gara e rientri ai box. Al rientro ai box è possibile connettere l’apparato di rilevamento dati al computer portatile ed effettuare il download di tutti i dati desiderati. Alcuni esempi di misurazioni utili su una macchina/moto da corsa includono l’accelerazione (Forze G) nei 3 assi, le letture delle temperature di gomme e motore, la velocità delle ruote e la corsa delle sospensioni. Nelle foto sopra vediamo come sulle moto da gran premio la corsa delle sospensioni venga rilevata da appositi estensimetri di cui parleremo nei prossimi articoli.

Ringrazio vivamente:
Il mio caro amico “Giorgio” per la gentile concessione della sua telemetria.
La PI research per i preziosi dati concessi.

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Interpretare le prestazioni del differenziale autobloccante tramite la telemetria

Estensimetro rilevamento dati forcella anteriore

20 marzo 2009

Tutelare la tua idea con un brevetto

Rubrica: Sogni il tuo brevetto? -5-
Titolo o argomento: Tutelare la tua idea, un tuo disegno o addirittura un marchio con un brevetto.

Devi proteggere un modello?
Un disegno?
O addirittura un marchio?

Approfondiamo la nostra rubrica: “Sogni il tuo brevetto?” inserendo il seguente collegamento all’apposito ufficio della camera di commercio:
http://www.cameradicommercio.it/cdc/id_pagina/26/id_tema/17/t_po/Marchi-e-Brevetti.htm

Potrebbe tornarvi utile usufruire del servizio online inizialmente, ed andare di persona negli appositi uffici che vi verranno indicati poi. Se vuoi leggere gli altri articoli di questa rubrica è sufficiente che nella casella “Cerca” in alto a destra, digiti: sogni il tuo brevetto. Ti appariranno tutti gli altri articoli con spunti che potrebbero interessarti.

Inoltre esiste anche un altro sito che potrebbe interessarvi che si chiama UIBM Ufficio Italiano Brevetti e Marchi. Lo trovate al seguente link di collegamento alla pagina principale:
http://www.uibm.gov.it/it/

20 marzo 2009

La telemetria delle F1 degli anni ‘90

Rubrica: Dalla telemetria delle F1 (anni ’90) alle più sofisticate telemetrie attuali
Titolo o argomento: La telemetria ereditata dalla Jordan F1

Premessa

Questa rubrica richiederà un gran lavoro e sarà suddivisa in molti articoli resi leggeri e semplificati. Già a metà percorso avrete un’ottima visione di come sia composto e di come funzioni un apparato di rilevamento e trasferimento dati su un veicolo da corsa.

Introduzione

Incredibile la quantità di dati che si potevano visionare già negli anni ’90 sul display del cockpit (prima foto in basso) di una F1 e, perchè no, su una evoluta vettura da turismo o superturismo:

Velocità istantanea, Velocità massima, Velocità media, Cronometro, Dati degli accelerometri, Dati dei giroscopi, Trasferimenti di carico tra avantreno e retrotreno e viceversa, Peso gravante su ogni ruota in ogni istante, Giri motore, e tutti i normali dati di prassi (temperature, pressioni, quantità, ecc.).

Una impressionante matassa di cavi (seconda foto sotto) collegava tutti i sensori posti su telaio, motore, sospensioni e gomme, alla centralina principale (terza foto sotto). Quest’ultima inviava i dati sia al pilota, visibili tramite il display del cockpit, sia ai box mediante un trasmettitore posto sul telaio (quarta foto sotto) ed un ricevitore posto a bordo pista (sesta foto sotto). Naturalmente i dati potevano anche essere scaricati direttamente su PC per mezzo di un complesso software e relativo cavetto (quinta foto sotto).

Ringrazio vivamente:
Il mio caro amico “Giorgio” per la gentile concessione della sua telemetria.
La PI research per i preziosi dati concessi.