Categoria: Motorismo, Motorsport e Meccatronica

Al bar tutti ne sanno tutto… Nelle corse il discorso cambia…

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Meccanica Off Limits – Riparazione del finale della catena cinematica della trasmissione del Land Rover Defender 110 2.4 td4 Puma – Parte 4: Smontaggio speciale delle parti danneggiate

Rubrica: Meccanica Off Limits

Titolo o argomento: La mia follia di utilizzo tra l’estremo conservativo dell’endurance e quello agonistico della prestazione pura, breve, intensa…

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Ora viene il bello. L’unità che trasmette il moto alla ruota anteriore destra è finalmente separata dal ponte anteriore e si trova sul banco pronta per un’attenta analisi e una possibilità di intervento molto più articolata. Se si osserva attentamente la prima foto (in basso) si evince che il portamozzo non ha più sezione circolare bensì ovale. Sotto l’azione intensa del calore estremo, che ha sviluppato temperature da fonderia, e della sollecitazione meccanica, il portamozzo ha subito una deformazione non trascurabile. Trattandosi di un pezzo da sostituire il problema non si porrebbe se non fosse che lo smontaggio del mozzo passa per un dado che, ovviamente, non può essere svitato lungo una sezione ellittica.

Dado e rondella

Con punte in acciaio super rapido (hss), quelle al cobalto per intenderci, ho rudemente praticato tre fori su tre vertici del dado così da indurre un importante indebolimento dello stesso. In tal modo esso ha ceduto aprendosi sotto una ridotta azione meccanica, come si può notare nella seconda foto (in basso). Se il dado, piuttosto “tenero” (appositamente siffatto per garantire un’ottima tenuta al serraggio controllato) non ha opposto particolare resistenza all’estrazione, la stessa cosa non può dirsi della rondella, decisamente più tenace e nettamente più dura da penetrare. Forarla in modo corretto è stato possibile solo con punte di alta qualità e, anche quando l’ho suddivisa in due semilune, le difficoltà non sono mancate. La semiluna inferiore era infatti bloccata a causa della deformazione del portamozzo (terza foto in basso nella quale si vede in posizione superiore perché il gruppo del mozzo è ribaltato sul banco), inoltre i fori operati avevano generato delle bave posteriormente che ingranavano leggermente sul cuscinetto. Per non parlare dello smeriglio (aspirato e campionato, sarà visibile nelle foto del seguito di questa rubrica) finito praticamente in ogni interstizio possibile immaginabile che rendeva oltremodo difficoltosa ogni operazione che coinvolgeva la separazione per scorrimento di due parti.

Cuscinetto esterno

Mi riferisco in particolar modo agli anelli interni dei due cuscinetti e, ancor di più, all’anello interno del cuscinetto esterno, ovvero quello dei due gravemente sollecitato e completamente distrutto. Questo era invaso di smeriglio (inteso nella forma gergale come polvere di metallo prodotta dall’abrasione marcata di un organo meccanico, non come corindone, il minerale impiegato nelle officine di rettifica ad esempio per il ripristino delle sedi valvole) proveniente dal semiasse spezzato in prossimità della flangia di trasmissione. L’infiltrazione di questa polvere metallica era tale nel cuscinetto che ho dovuto ricorrere ad un estrattore per la sua rimozione anche se, in questo tipo di mozzo, in una ordinaria manutenzione, i cuscinetti si possono tranquillamente inserire e rimuovere a mano.

Fusione e completa rottura

Sono a mio avviso fantastiche le tre foto finali (in basso) che mostrano alcune particolari curiosità. La gabbia a rulli è completamente devastata e fuorisede. Poco male, era immaginabile, ma i rulli praticamente fusi in un sol pezzo destano una certa impressione. Ma non solo, se si pensa che l’anello esterno del cuscinetto va inserito nella sua sede all’interno del mozzo con un apposito utensile preformato e spinto sotto l’azione del martello, vederlo libero di ruotare e abraso (così come è abrasa la relativa sede nel mozzo, vedi il secondo articolo di questa rubrica, link correlati in basso), lascia intendere che razza di sollecitazione estrema si sia generata quando lo smeriglio ha distrutto il cuscinetto, inchiodando i rulli, fondendoli, saldandoli all’anello esterno e costringendo quest’ultimo ad iniziare a muoversi ruotando all’interno del mozzo… Un disastro. Più probabilmente la ragione per cui sul manuale d’uso e manutenzione è segnalato di arrestare immediatamente il mezzo non appena si verifica un guasto importante. E pensare che dopo 50 km riuscivo ancora a camminare (naturalmente ad una velocità che rasenta il passo d’uomo) portando a destinazione le persone a bordo ed il carico. Super : )

Analisi

Andiamo ora a vedere da vicino tutte le parti prese singolarmente cercando di catturare più dettagli possibili (e di ricordarmi che mai più compirò una prodezza simile pur conservando la consapevolezza che, se dovesse presentarsi una questione d’emergenza inderogabile, potrei anche osare un pelino, magari non così tanto).

Continua…

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Meccanica Off Limits – Riparazione del finale della catena cinematica della trasmissione del Land Rover Defender 110 2.4 td4 Puma

Parte 1: Intro
Parte 2: Analisi delle cause del guasto
Parte 3: Smontaggio dell’assieme
Parte 4: Smontaggio speciale delle parti danneggiate
Parte 5a: Assemblaggio del nuovo assieme a regola d’arte – Distinta materiali
Parte 5b: Assemblaggio del nuovo assieme a regola d’arte – Boccia di sterzo
Parte 5c: Assemblaggio del nuovo assieme a regola d’arte – Fusello
Parte 5d: Assemblaggio del nuovo assieme a regola d’arte – Mozzo e cuscinetti
Parte 5e: Assemblaggio del nuovo assieme a regola d’arte – Assale
Parte 6: Analisi della componentistica al banco
Parte 7: Conclusioni
Parte 8: Curiosità
Parte 9: Sicurezza

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Meccanica Off Limits – Riparazione del finale della catena cinematica della trasmissione del Land Rover Defender 110 2.4 td4 Puma – Parte 3: Smontaggio dell’assieme

Rubrica: Meccanica Off Limits

Titolo o argomento: La mia follia di utilizzo tra l’estremo conservativo dell’endurance e quello agonistico della prestazione pura, breve, intensa…

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Trattandosi di una rottura “particolare”, conseguente ad una sollecitazione estrema, ho preferito non adottare la sequenza di smontaggio suggerita dalla casa madre, ovvero quella che passa per la rimozione del dado centrale da 52mm che fissa il mozzo per proseguire poi con tutta la successione di parti che arrivano fino al ponte (semiasse, cuscinetti, mozzo, disco freno, scatola boccia, boccia di sterzo…). Se l’avessi fatto avrei rischiato di perdere la possibilità di osservare numerosi dettagli. Così ho cercato un metodo atipico per rimuovere l’intero assieme al fine di portarlo sul banco per l’analisi approfondita di ogni passaggio, di ogni componente, di ogni indizio. Trattasi di un metodo errato di smontaggio che personalmente non riutilizzerei una seconda volta ma che è stato necessario per questo studio (e per vagliare le possibili soluzioni adottabili in casi estremi in giro per il mondo). In sostanza ho rimosso in un’unica soluzione l’intero assieme che si interpone tra il ponte anteriore e la ruota anteriore destra (vedi foto in basso). Anche la generosa pinza freno a 4 pistoncini ho provveduto a rimuoverla senza scollegarla dall’impianto adottando un semplice ma tortuoso stratagemma. Insomma nulla è stato condotto in modo ordinario… tipico mio : )

Una procedura di smontaggio atipica ma necessaria

Al di là delle mie scelte, anche volendo adottare la procedura standard di smontaggio, non avrei potuto. Come è possibile osservare dalle foto del precedente articolo di questa rubrica (vedi “link correlati” in basso) la fusione del semiasse spezzato ha prodotto una scenografica colata “lavica” sul portamozzo; quando questa si è raffreddata ne è conseguita una saldatura del semiasse sul portamozzo. Ne deriva che era a dir poco impossibile rimuovere il semiasse dalla sua sede e, di conseguenza, anche il mozzo con il disco. Ma non solo. Anche il cuscinetto esterno, investito dalla nube di smeriglio ad alta temperatura, era letteralmente saldato, con le gabbie a rulli distrutte, i rulli deformati (alcuni dei quali fusi tra loro, come vedremo nei prossimi articoli di questa rubrica, vedi i “link correlati” in basso) e l’anello esterno abraso.

L’inizio di un lavoro ostile

Una volta ottenuto sul banco l’assieme che costituisce il finale della catena cinematica della trasmissione è stato possibile osservare con maggior dettaglio numerosi elementi. La sezione circolare del corpo del portamozzo era divenuta ovale e non permetteva lo svitamento del dado. Il portamozzo non permetteva quindi né lo svitamento del dado, né l’estrazione del semiasse, bloccando di conseguenza l’intero lavoro di ripristino. Scopriremo poi che anche la rondella posta dietro il dado non poteva essere rimossa normalmente. Quindi il problema esterno coinvolgeva il bloccaggio del semiasse, del dado, della rondella, con l’impossibilità di smontare correttamente l’assieme.

Continua…

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Parte 8: Curiosità
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Meccanica Off Limits – Riparazione del finale della catena cinematica della trasmissione del Land Rover Defender 110 2.4 td4 Puma – Parte 2: Analisi delle cause del guasto

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Percorro tanti, tantissimi chilometri all’anno, ultimamente circa 45.000. Li percorro a modo mio, in un modo che è figlio non solo delle esigenze lavorative bensì anche della passione per il Motorsport, dello studio teorico approfondito, di numerose analisi tecniche e casi di studio effettuati nei miei laboratori in oltre 20 anni con ogni tipo di veicolo e motore.

Quando affermo “con ogni tipo di veicolo e motore” intendo con auto, moto, motori 2 tempi, 4 tempi, benzina, diesel, aspirati, sovralimentati, motori in linea, motori a V, trazioni anteriori, posteriori, integrali, veicoli con 10.000 km, con 100.000 km, 300.000 km, 500.000 km e oltre, veicoli acquistati nuovi, usati… Ma anche nelle più svariate condizioni, situazioni, tipologie di percorso, ovvero condizioni di freddo consistente o di caldo torrido, strada, sterrato e pista, veicolo perfettamente funzionante, veicolo con danni conseguenti a rotture per il normale utilizzo o per utilizzo intensivo controllato (tipo endurance), per difettosità di un organo o per impiego severo in condizioni a rapida usura (tipo racing), condizioni quindi che si verificano sporadicamente e che sono brevi ma intense.

Quasi 50.000 km a bordo di un Defender Old Style…
…in poco più di un anno

Con il Land Rover Defender 110 td4 2.4 Puma ho percorso la bellezza di 45.000 chilometri in poco più di un anno. Ho voluto fare una follia per passione, per gusto, per divertimento, per provare, per vedere cosa succede, per analizzare la meccanica se vogliamo e per raccogliere dati che non trovo altrove. Insomma per vivere in prima persona il “veicolo delle costruzioni in scala 1:1 per eterni giovani cresciuti”. Ho risolto l’unico fattore che costituiva per me un problema, quello della rumorosità, con un metodo matematico sottrattivo: anziché silenziare l’abitacolo del veicolo, opera perlopiù impossibile, mi sono procurato dei tappi per le orecchie professionali che tagliano nettamente solo il range di frequenze che mi danno fastidio, ovvero quelle della trasmissione e del rotolamento delle gomme tassellate specifiche per i percorsi sterrati che affronto per raggiungere i miei clienti.

Il livello di comfort che stimola

Sono talmente abituato a guidare un Defender che mi è impossibile scendere e non trovo gusto nel guidare veicoli ordinari, ad eccezione di quelli per la pista che rappresentano la mia prima natura. Con questo non voglio sostenere che il Defender old style sia un veicolo comodo. Assolutamente. Ma non è nemmeno scomodo. Trattasi secondo me di un veicolo particolare fatto appositamente per chi ritiene che un eccesso di comodità intorpidisca la mente, il fisico e le abitudini dell’Uomo. Io vivo “scomodo” da una vita intera, da quando son nato. E’ anche il fatto di non avere nelle mie abitudini un agio considerevole che mi ha portato a sviluppare capacità specializzate utili a realizzare i miei sogni. Non sento la fatica, non mi lamento, vado avanti, salto i pasti, studio continuamente, abbino sforzi fisici a impegno mentale. Non so come, non so perché, il Defender sembra progettato, costruito, aggiornato nei suoi 70 anni di storia esattamente come io avrei voluto il mio veicolo personale dei sogni: un grande gioco delle costruzioni di vera meccanica pura che richiede un impegno nella sua cura paragonabile ad esercizi di allenamento per quanto si è studiato.

Momenti racing intensi

Così a centinaia o migliaia di chilometri in tranquillità (relativamente alla mia persona) mi capita sovente di alternare momenti sportivi, brevi ma agonistici, che stressano il mezzo a dovere. Nel mio caso l’Amore per la tecnica di guida mi porta a cercare delle esasperazioni che mettono sotto stress in particolar modo la trasmissione. Immaginate che ogni tanto io possa dimenticarmi di stare a bordo di un fuoristrada specializzato nel fuoristrada, nel carico e nel traino (definito dagli appassionati “La Regina”) e che adotti quella trazione integrale come si dovrebbe fare invece su un’Alfa Romeo 155 V6 TI DTM. I più appassionati avranno già inteso. La frenata, l’ingresso curva, il trasferimento di carico, l’anticipo di apertura del gas rispetto ad una trazione posteriore e poi giù a fondo per aumentare la presa a terra, grazie alla trazione integrale, con il telaio che va correttamente impostato per prevenire il sottosterzo.

Non si usa così un Defender, è vero. E infatti il 98% della strada lo percorro a velocità da ciclista che gira rotondo, con un carico sul gas esiguo, gustandomi il viaggio, la sua prestanza fisica ed i lavori che mi aiuta a completare tranquillamente, con forza notevole e affidabilità, ovunque vada, come un collega fidato. Ma il richiamo della pista, sapete, ogni tanto…

Un colpo secco

Questa volta mi trovavo a percorrere una curva in discesa verso sinistra mentre, dopo aver fatto scorrere il telaio, stavo aprendo il gas con moderato anticipo, e azione vigorosa, in fase di precoppia ma… proprio nell’istante in cui il carico si era trasferito sull’anteriore destra, un colpo secco, un rumore metallico netto senza rintocchi ed il telaio allarga la traiettoria come in un marcato improvviso, inaspettato, sottosterzo che ti porta ad alzare il piede e correggere. Si era letteralmente spezzato il semiasse anteriore destro (dove e come lo vedremo nel seguito di questa rubrica).

La cosa migliore da fare in questi casi, passata l’adrenalina del momento, è accostare qualche decina di metri dopo e chiamare un carro attrezzi (caricando non trainando, assolutamente). Si dice che chi ha il pane non ha i denti. Io ho un amico che poteva venirmi a prendere con il camion a costo zero e invece ho ascoltato la mia impertinente curiosità ed ho proseguito, come nulla fosse, il mio percorso con il giro di tutti i clienti: circa 50 chilometri o poco più.

Fusione del semiasse

Quando sono tornato ai miei laboratori ho constatato quanto è possibile evincere anche dalle foto sotto: il semiasse destro si è spezzato per torsione in prossimità della flangia che trasmette il moto al mozzo ruota (alcuni diranno che si possa spezzare solo per torsione e, invece, vedremo in seguito come si possa spezzare anche per sollecitazione di taglio). Nulla di più sarebbe accaduto se mi fossi fermato e fatto trasportare in sede (sottolineo nuovamente, non per traino ovviamente). Il proseguimento della marcia, invece, ha indotto le due parti di semiasse separate dalla rottura a generare un attrito reciproco talmente elevato da portare l’organo stesso alla temperatura di fusione, ben oltre i 1.000 gradi centigradi. Rilasciando tra l’altro una colata di metallo fuso spettacolare (spettacolare per gli amanti della Meccanica). L’elevato chilometraggio percorso con questo danno non ha risparmiato di esporre in vetrina tutti i fenomeni della Fisica coinvolti.

Il cedimento del cuscinetto ruota esterno

Si può pensare che una volta spezzato il semiasse, anche se portato a fusione, null’altro possa ormai accadere. La ruota parrebbe libera di girare come una comune ruota libera di una trazione unicamente anteriore o posteriore non motrice. Ma non è così. Una serie di conseguenze fisiche, meccaniche, si susseguono inesorabilmente. Non si è generata solo la fusione delle parti per via dell’enorme attrito che ha indotto temperature da fonderia; si è generata anche una “nuvola” di smeriglio (polvere di metallo) che ha invaso l’intera cavità che si interpone tra il mozzo ed il portamozzo. In questa cavità, ahimé, risiedono i due cuscinetti ruota (che vedremo meglio nelle parti 3, 4, 5 e 6 di questa rubrica) il primo dei quali, quello esterno, ha fatto da scudo al secondo sorbendosi tutta la nuvola di smeriglio. Questo vuol dire che i rulli si sono inchiodati ma la cassa del cuscinetto voleva comunque girare sottoposta al carico della ruota ed al mio proseguire la marcia. La gabbia a rulli è collassata, lo smeriglio fuso ha surriscaldato i rulli che si sono deformati più facilmente sotto il carico (alcuni si sono persino fusi tra loro), il cuscinetto ha ceduto appoggiandosi come meglio poteva sul portamozzo, la ruota anteriore destra si è trovata senza vincolo di sostegno ed è andata fuori campanatura portando il disco freno a strusciare in modo anomalo contro la pinza.

Inizio di un’analisi più approfondita

Il resoconto è impressionante, dell’assieme del finale della trasmissione sulla ruota anteriore destra, si salvano solo la scatola porta boccia (impiegata per sterzare la ruota sotto il comando della relativa asta), la boccia (del sistema di sterzo) e poche altre minuterie. Flangia, mozzo, disco, portamozzo, un cuscinetto ed il semiasse sono a dir poco provati. I paraoli, le viti, le sicurezze hanno tenuto magistralmente (con riferimento a soli organi e parti rigorosamente originali). Il veicolo è stato in grado, sotto sollecitazioni mastodontiche, di portarmi a destinazione. Che bestia… Impressionante.

Continua…

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Rubrica: Meccanica Off Limits

Titolo o argomento: La mia follia di utilizzo tra l’estremo conservativo dell’endurance e quello agonistico della prestazione pura, breve, intensa…

Negli ultimi giorni ho lavorato così tanto sulla trasmissione del mio personale Defender 110 td4 che alla fine uno dei miei guanti ha accusato un crampo ed è rimasto bloccato : )
Ironia a parte, mi rivolgo ai profani, seppur notevolmente appassionati: Immaginereste mai che solamente sulla parte finale della catena cinematica, che nella trazione integrale si occupa di trasmettere il moto dal motore alle quattro ruote, vi siano decine, centinaia di componenti e un’infinità di nozioni specializzate di cui tener conto per l’esecuzione ottima di un lavoro di riparazione o di manutenzione?

Il solo sistema mozzo, portamozzo, semiasse, giunto, e relativa scatola, che collega una singola ruota al ponte (nella fattispecie quello anteriore) è un assieme costituito da decine di parti ognuna delle quali necessita non solo di attrezzature speciali ma, ancor prima, di decine di nozioni di meccanica avanzata per esser: smontate, assemblate, controllate, regolate, riparate e, persino, analizzate a ritroso per comprendere le cause di una rottura. Quest’ultima può avvenire per utilizzo severo in condizioni gravose o per utilizzo errato, per errata manutenzione, per errato assemblaggio, per impiego di parti scadenti…

Trattasi del “gioco” di costruzioni per noi maschietti più vero, concreto, utilizzabile in prima persona, realmente funzionante, in scala 1:1, nonché tra i più sfiziosi che si possano immaginare. Meccanica pura. Meccanica intensa. Meccanica ovunque. Artigianato, Arti meccaniche, Materiali, Suoni, Odori caratteristici, Senso di solidità, Applicazioni pratiche, trasformazione di una varietà di affascinanti parti meccaniche specializzate in un assieme funzionante, dalle prestazioni strabilianti, da utilizzare in prima persona per lavoro, per passione, o perché no, per entrambi.

Nella serie di articoli che seguiranno tratterò in maniera approfondita, e corredata di numerose foto specialistiche (inedite) scattate nei nostri laboratori, un immenso lavoro di riparazione della parte finale della catena cinematica della trasmissione del Land Rover Defender 110 2.4 td4 Puma. Nello specifico tutto ciò che si incontra dal differenziale anteriore, a partire dal semiasse destro, fino a raggiungere la ruota anteriore destra. Tutto fino all’ultima vite, rondella, paraolio, boccola, cuscinetto, sede, registro, spessore, anello di arresto, flangia, dado, guarnizione, giunto, snodo, testina, coperchio, protezione, mozzo, portamozzo, coppa, piastra, scatola…

Verranno trattate in particolar modo le tematiche inerenti la causa della rottura, le conseguenze della rottura, la mia follia di utilizzo volta a calibrarmi tra l’estremo conservativo dell’endurance e quello agonistico sollecitato della competizione breve ma intensa; come si sono logorate le parti, come sono state rimosse le parti, nonché una breve intro sulla ricostruzione ove i segreti, naturalmente, resteranno segreti.

Continua…

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Malaguti Fifty Evolution: Scelte tecniche ambiziose

Rubrica: Due ruote d’altri tempi, Motorsport

Titolo o argomento: Praticamente una pregiata degustazione 2 tempi subito prima del racing puro

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La versione Evoluzione del Fifty Top

La versione Evoluzione del Fifty Top rappresentava un prodotto ambizioso, una scelta coraggiosa come raramente se ne vedono nel mondo dell’imprenditoria. Tecnicamente e stilisticamente più elaborato di qualunque altro ciclomotore, dotato di ciclistica con sospensioni anteriore e posteriore monobraccio, telaio con piastre di alluminio per supporto motore e forcellone, sistema anti-dive all’anteriore (ovvero anti-affondamento, prezioso sul bagnato), ruote lenticolari in lega leggera, motore Minarelli AM345 provvisto di avviamento elettrico, “controalbero di bilanciamento” (vi rendete conto?) e cilindro con canna trattata superficialmente al Gilnisil.

Per contro il Fifty Evo aveva 3 marce contro le 4 del fratello Top ed aveva un rapporto geometrico di compressione di 12,5:1 contro i 13,5:1 del più spartano e brutale Top (generalmente, con lo start elettrico, si tendeva ad adottare rapporti di compressione più contenuti per facilitare l’avviamento del motore).

Il Fifty Evoluzione era un prodotto insolito che esprimeva chiaramente l’ambizione tecnica della Malaguti e quanto loro credessero profondamente nei prodotti che realizzavano. Alcuni avrebbero potuto obiettare che non fosse necessaria tutta quella tecnica su un cinquantino. Ma non è giusto porre un limite strettamente razionale al genio umano, all’artigianato, alla passione, alla tecnica… Ciò che si desidera esprimere, nel bene, va espresso. Il problema, casomai, è del pubblico il quale, sempre più spesso, non è in grado di recepire certi messaggi, nonché le sfumature più raffinate, non avendo la cultura necessaria per poterlo fare.

Per questa ragione le produzioni delle grandi case costruttrici attuali, a parte rari casi, sono scialbe e prive di carisma. Perché esse sono consapevoli, tramite costose e malate analisi di mercato, che il pubblico* non recepisce, non conosce, non dà valore e, di conseguenza, non è disposto a pagare.

*Con “il pubblico” si fa riferimento alla massa preponderante del pubblico, non vale ovviamente per quei rari appassionati di livello medio alto che non costituiscono una fetta di mercato sufficientemente elevata da poter garantire un ritorno utile degli investimenti.

L’arrivo delle moto 50cc

All’inizio degli anni ’90 arrivarono sul mercato moto 50cc ben più costose del Fifty che però non raggiunsero mai la sua fama né la sua diffusione se non a partire dalle vere cilindrate motociclistiche 125cc, 250cc, 500cc.

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Automotive > Le nostre prove

Una delle accattivanti grafiche pubblicitarie che venivano pubblicate nei primi anni ’90 sui fumetti come “Topolino” della Walt Disney così come sulle principali riviste di moto. Difficilmente rivedrete in commercio prodotti così carismatici…
Anche se abbiamo rielaborato digitalmente l’immagine troviamo più sensato e rispettoso non apporvi sopra il nostro link. Almeno su questo sito l’immagine sarà presentata come è giusto che sia.
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Malaguti Fifty Top: High-tech, leggero, frizzante, rosso bordeaux

Rubrica: Due ruote d’altri tempi, Motorsport

Titolo o argomento: Praticamente una pregiata degustazione 2 tempi subito prima del racing puro

Il Fifty è il ciclomotore storico di maggior fama in Italia, tra gli anni ’70 e ’90, subito dopo la Vespa. Dopo il Fifty non ci sono stati più fenomeni capaci di segnare un’era, tantomeno un ventennio. Frutto del genio Malaguti (pregiata azienda italiana a carattere familiare) veniva soprannominato anche “tubone” per via del suo telaio a tubo centrale che fungeva allo stesso tempo da serbatoio di benzina integrato. Secondo nella fama ma primo assoluto nella tecnica, nelle varianti HF, CX, UP e TOP era capace di prestazioni elevatissime per un 50cc ed era l’unico ciclomotore a fornire un ottimo avvio verso la guida delle moto. Moto dalle quali traeva anche numerose soluzioni tecniche.

Superleggero

Superleggero, con i suoi 70 kg (c.a.), pesava 20-25 kg meno degli scooter offerti all’epoca dalla concorrenza. A parità di cilindrata questo si traduceva in un vantaggio enorme in accelerazione, in curva, in frenata, nei cambi di traiettoria… La distribuzione delle masse era ottimale, con il motore centrale, compatto e tutti gli organi essenziali raccolti attorno ad esso. Portato al limite offriva un comportamento neutro assolutamente bilanciato e prevedibile.

Forcella moto

All’anteriore aveva una forcella moto (espressione che amo trarre dal gergo delle biciclette enduro*) ovvero con due steli e doppia piastra ancorata attorno al cannotto di sterzo (gli scooter erano dotati di forcella simile alle ordinarie forcelle mtb, senza piastre). Non era regolabile ma se il vostro peso era contenuto entro i 60-70 kg la taratura di fabbrica vi poteva permettere, a seconda del vostro “manico”, staccate al limite con affondo progressivo e leggero sollevamento della ruota posteriore (qualora, come me, foste stati folli amanti della guida da GP) in totale stabilità e quindi sicurezza.

*Da cui traevo miscele di esperienze che dalla bici portavo al Fifty e viceversa.

Leveraggi progressivi al posteriore

Al posteriore il forcellone, sebbene semplice e snello, era anch’esso ancorato al telaio e controllato come quelli delle moto grazie al sistema di leveraggi progressivi. Inutile dirlo, era semplicemente perfetto, affidabile, preciso. Anche ad andature sostenute (non consentite dal codice stradale) si aveva l’assoluta certezza del contatto ottimale a terra e del mantenimento rigoroso delle traiettorie desiderate. E stiamo parlando solo di un piccolo ciclomotore 50cc.

Costruito con la passione per la tecnica

Il fatto è che il Malaguti Fifty, nello specifico il Fifty Top, non era costruito, come accade oggi, solo per trarne un profitto. Era costruito con la passione per la tecnica ed il desiderio di esibire un prodotto al “Top” con progettazione, materiali e soluzioni tecniche di primissimo ordine (tanto che, come vedremo nel prossimo articolo, ne fu realizzata una versione Evo con soluzioni all’avanguardia).

Stabilità

Le grandi ruote da 16 pollici gli conferivano una stabilità eccelsa anche in condizioni di bassa aderenza. Ricordiamo che aderenza e stabilità sono due caratteristiche della dinamica del veicolo nettamente distinte. Mentre ad una ridotta aderenza potete porre rimedio con gomme più “idonee” ai vostri scopi, per la stabilità (cioè la capacità del veicolo di rimanere in assetto, guidabile e prevedibile, anche in condizioni di bassa aderenza), se il progetto è sbagliato, potete fare veramente poco.

Frenata racing

Ovviamente una ruota grande poteva ospitare un freno a disco grande… ed è grazie a questo disco, alla sua pinza ed a pasticche racing, che era possibile effettuare staccate che facevano sollevare la ruota posteriore innescando quelle contenute ma adrenaliniche sbandate controllate un istante prima del chirurgico inserimento in curva da mozzafiato (io ci andavo proprio matto, sderenavo, per colpa mia, pasticche e pompe freno anteriori che controllavo e cambiavo come fosse una moto da gran premio).

Il Motore

Telaio snello, leggero, rigido, ben bilanciato, sospensioni ottimali. A questo punto ci si può aspettare una pecca a controbilanciare tutto. E invece no.

Il motore Franco Morini FM G30 M4, 50cc 2 tempi, era un puro gioiello in alluminio, anch’esso superleggero (12kg), rigido, prestante e affidabile (con le dovute cure che, naturalmente, non dovevano mai mancare). Cilindro in alluminio, oltre 10.000 giri al minuto di rotazione massima (senza fermi e solo dopo un corretto rodaggio) avendo cura di rispettare determinati accorgimenti al di fuori dell’ordinaria manutenzione (che custodisco gelosamente), raffreddamento a liquido senza pompa dell’acqua ottenuto con soluzioni tecniche che oggi potete solo sognare e che permettevano di ottimizzare il rendimento meccanico in quanto l’albero motore, per l’appunto, non doveva trascinare una pompa con la relativa resistenza del fluido. La miscela veniva ottenuta in modo variabile con miscelatore separato, il serbatoio dell’olio era collocato sottosella subito dietro l’imbocco del rifornimento di carburante.

Ma non è finita. Il Malaguti Fifty Top disponeva di un cambio a 4 marce con i comandi posti esattamente come nelle moto (leva frizione sulla sinistra del manubrio, comando del cambio sulla sinistra del motore e comando del freno posteriore sulla destra del motore), disponeva inoltre di una frizione multidisco in bagno d’olio estremamente robusta che ho “maltrattato con Amore” per circa 30.000 km senza che questa mostrasse segni di cedimento. La trasmissione, ovviamente è a catena.

Performance di tutto rispetto

Questo significa che alle volte partivo ai semafori sganciandola e controllandola attorno ai 6000 giri al minuto provocando una furibonda impennata che, protraendosi per alcuni metri in lunghezza e per soli 20-30 centimetri in altezza, permetteva di tenere il gas giù (non essendoci rischio di ribaltamento) raggiungendo la coppia massima praticamente in un istante.

La seconda, la terza e la quarta marcia, se si teneva il motore ai giri giusti in un intorno degli 8.500 giri/min (ma molto dipendeva anche dal pignone e dalla corona montati, dalla cura e dai settaggi del motore comunque originale), garantivano non solo di polverizzare qualunque scooter 50cc (originale e, analogamente, senza fermi) mai prodotto sino ad oggi (e con “sino ad oggi” intendo proprio oggi, nel 2020), ma di osservare dallo specchietto, con quel pizzico di soddisfazione adolescenziale, gli occhi sbarrati di un incredulo malcapitato coetaneo interdetto e prossimo a stati di depressione.

Una volta tirata la terza marcia fino agli 80 km/h circa (che molti inseguitori, 20-30 metri indietro, col variatore in affanno, credevano essere l’ultima), chi seguiva scompariva con un notevole distacco se si apriva e spingeva anche la quarta che allungava (con opportuna sostituzione del pignone anche solo con uno con un dente in più, Z12) sino a circa 90 km/h**…

**Con cilindro, marmitta e carburatore originale, aspirazione e trasmissione leggermente ritoccati e una particolare cura di numerosi dettagli che traevo dal mondo delle corse nel quale muovevo a suo tempo i primi passi – un normale tagliando, sebbene molto valido, completo e chiaro, non avrebbe permesso di mantenere il ciclomotore in perfetta salute se lo si usava oltre lo status di mezzo di trasporto.

A corredo di tutto ciò vi era un pistone dotato di due fasce supersottili (messe assieme avevano lo spessore di una singola fascia di un motore 50cc 2 tempi comune), l’accensione con centralina ad anticipo variabile, elettronica di serie Ducati Energia, strumentazione racing bianca completa di contachilometri, contagiri, spia del folle, spia dell’olio, spia della temperatura acqua. Quest’ultima, ci tengo a sottolineare, non ha mai avuto necessità di accendersi nemmeno una volta ed il motore, ancora oggi, mantiene la massima compressione prevista dal costruttore, segno che stress termici particolari il motore non ne ha subiti. Ma questo ovviamente anche a seguito di una cura a dir poco maniacale di ogni aspetto tecnico che, da motorista ad inizio carriera, curavo con attenzione spasmodica tenendo ogni valore sotto accurato controllo neanche si trattasse di una 500 2 tempi del motomondiale, ma da ragazzino per me questo era, in sostanza.

Il prezzo

Per il resto il Fifty Top era semplicemente un sogno, un sogno che vantava addirittura un prezzo oltremodo concorrenziale, costava poco più di 3.300.000 di Lire nell’ultimo anno di produzione, quando scooter di qualità e tecnica decisamente più contenuta, con prestazioni ben più limitate (a parte rare eccezioni di rilievo ma comunque non paragonabili ad un Fifty), costavano 4.500.000 Lire.

Nel mondo consumistico tirano di più mode e tarli

Come sappiamo però, sul mercato, tirano più mode e tarli dei contenuti tecnici di tutto rispetto. Se in un mondo consumistico (che a metà anni ’90 stava andando in contro ad un forte mutamento dei mercati e del modo di consumare) la tecnica, le passioni, il rispetto per i mestieri (crollato a partire da quegli anni senza mai più riprendersi) avessero avuto un valore maggiormente riconosciuto ed apprezzato dal pubblico, il Fifty avrebbe avuto sicuramente un prezzo superiore a quello di uno scooter. Questo non per lamentarsi dell’ottimo prezzo, ci mancherebbe, bensì per far notare che il Malaguti Fifty Top è l’analogo, nel suo specifico settore, di una Lotus Exige, di una Ducati 998R, di una Aprilia RS 250 (2 tempi), di una Ferrari F40…

Oggi, addirittura, più si toglie ad un veicolo nell’intento di estrapolarne la versione stradale da corsa e più costa. All’epoca, invece, il Fifty dava molto di più per costare meno.

Una moltitudine di significati a bordo con te

Guidare un Fifty significava vincere, significava andar forte, significava divertirsi, significava sicurezza, significava handling, significava dotazione tecnica di alto livello, significava originalità, significava carattere. I miei amici che preferirono lo scooter per via dell’ampio spazio sottosella e della presa diretta che rendeva la guida più semplice (ma meno controllabile, quindi parliamo solo di una semplicità apparente), guardavano il mio Fifty sempre con una certa malinconia quando parcheggiavamo assieme. La malinconia di una scelta che non ebbero il coraggio di fare o, più semplicemente, per la quale non erano portati. C’era sempre e comunque una profonda ammirazione, un vorrei ma non posso.

I veri valori… solo dalle Aziende a conduzione familiare

Il Fifty si trovava in una nicchia di mercato nella quale attingevano solo gli intenditori, gli appasionati viscerali e non le masse. In quella nicchia erano padroni la passione, la tecnica, il contenuto, l’onestà e l’estremo pregio delle piccole e medie aziende a conduzione familiare. Quel tipo di aziende sovente originate e avviate da anacronistici divulgatori dell’artigianato e dei valori della vita, uomini veri.

Caratteristiche che, purtroppo, in un mondo di quotidiani paradossi e ignoranza, non premiano. Ad ogni modo Malaguti, così come Morini e Minarelli, facevano le cose*** come andavano fatte, come le fanno le aziende serie, come le fa chi ha dei sogni e prova del vero gusto nel fare quello che fa.

***La mia conoscenza si limita e fa riferimento al solo prodotto.

Difetti? Quasi impossibile trovarne

Ottima anche la fattura delle finiture, con carene robustissime e resistenti anche in caso di caduta, manopole durevoli, ergonomia ineccepibile e seduta comoda con portapacchi (sempre utile) integrato subito dietro la sella ribaltabile.

Ovviamente, tutto ha dei difetti, nel Fifty le frecce (che erano esteticamente le stesse montate su Ducati 916 e 748, fino alle 998 e poi sulla BMW F650GS) erano realizzate con una plastica molto dura che manteneva l’aspetto nel tempo senza sbiadire ma, per contro, risultava estremamente fragile quindi si potevano spezzare anche a seguito di un piccolo urto.

Scheda tecnica

Unità motore compatta Franco Morini FM G30 M4
Motore monocilindrico 2 tempi
Cilindro in lega leggera d’alluminio con 4 travasi e canna cromata
Cilindrata: 49,8 cc
Alesaggio: 39mm
Corsa: 41,7mm
Rapporto geometrico di compressione: 13,5:1
Raffreddamento a liquido con circolazione naturale a termosifone
Aspirazione in depressione nel carter con valvola lamellare a 4 petali
Carburatore Dellorto SHA 14/12M Getto 68
Lubrificazione mediante miscelatore automatico variabile e serbatoio separato
Miscela al 2%
Albero motore con gabbia a rulli nel piede di biella e gabbia argentata nella testa di biella
Accensione elettronica con volano magnete da 85W-12Volt
Trasmissione primaria ad ingranaggi a dentri dritti con parastrappi incorporato
Frizione a dischi multipli in bagno d’olio
Cambio sequenziale a 4 rapporti (sempre in presa) con comando a pedale e preselettore incorporato
Trasmissione secondaria a catena
Sensore elettronico per la spia luminosa del folle
Pignone catena brocciato e montato flottante sull’albero secondario del cambio
Avviamento a kick-starter con ruota libera ad innesto unidirezionale in bagno d’olio
Peso a secco del motore: 12kg

Telaio monotrave portante in tubo di grossa sezione e lamiera di acciaio saldata elettricamente
Sospensione anteriore: Forcella idraulica telescopica con perno avanzato
Sospensione posteriore: Forcellone oscillante con monoammortizzatore e leveraggi
Freno anteriore a disco da 220mm con comando idraulico
Freno posteriore a tamburo da 118mm con comando mediante asta rigida
Ruota anteriore: 1,6 x 16″ a tre razze integrali in lega leggera
Ruota posteriore: 1,85 x 16″ a tre razze integrali in lega leggera

Passo: 1,14 metri
Lunghezza max: 1,71 metri
Larghezza max: 0,91 metri
Altezza max: 1,14 metri
Peso a secco: 74kg

Serbatoio carburante 3,5 litri (benzina verde)
Consumo carburante a 60 km/h: 45-50 km/litro
Consumo carburante al massimo delle prestazioni: 30 km/litro
Consumo nel ciclo medio: 34,3 km/litro
Olio nel carter: 0,7 litri
Serbatoio olio miscelatore (con riserva): 1,25 litri
Radiatore liquido di raffreddamento: 0,8 litri

Trasmissione primaria ad ingranaggi: Z=16/60
Trasmissione secondaria a catena: Z=11/34
Rapporto to. motore/ruota: 1:12,69
Prima velocità: Z=10/33
Seconda velocità: Z=15/29
Terza velocità: Z=19/25
Quarta velocità: Z=21/23

Immagini

Tutto quello che vedete in foto (sotto e nella galleria fotografica, vedi in basso i link correlati) è rigorosamente originale e tenuto con una cura maniacale in condizioni quasi pari al nuovo ( in un range tra 0 e 100% siamo pressappoco attorno al 90-91%; minimi segni di usura, offerti più che altro dal tempo, e da follie adolescenziali, ci sono a dimostrare, a mio avviso con fascino, un passato glorioso che tutt’oggi sfila elegante tra le strade con la calma di chi non deve più dimostrar nulla).

Quello che più ha fatto male a questo atleta 2 tempi è stata la sosta al box negli anni in cui sono passato alle moto. Alcuni organi necessitano di maggiore manutenzione quando il mezzo è fermo anziché quando è in movimento. Anzi, in movimento la loro usura è quasi zero (avremo modo di parlarne in articoli tecnici specifici). Ma non è sempre facile trovare il tempo per tutto. Sarebbe stato perfetto se avesse scorazzato anche solo per una trentina di chilometri una volta ogni settimana. Ora lo sto ripristinando revisionandolo (una sorta di riscaldamento e stretching) dato che non ha bisogno di un vero restauro.

Continua…

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Automotive > Le nostre prove

Scarenato per mostrarne il cuore: Sembra che l’abbia ritirato in concessionaria oggi, invece ha ben 23 anni : )
E nel video che prepareremo vedrete come va…
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Il difficile accesso al mondo del Motorsport

Rubrica: Motorsport | Le domande dei lettori

Titolo o argomento: Il difficile accesso al mondo del Motorsport

Rispondendo a: Antonio

Antonio scrive: sono un giovane ingegnere attualmente impiegato presso una importante azienda automobilistica italiana. Sebbene stia lavorando già nell’automotive, il mio sogno è lavorare in ambito motorsport (sono specializzato in aerodinamica con un master in aerodinamica dei veicoli da competizione) ma sto riscontrando particolari difficoltà ad entrare in questo “mondo”, il quale sembra abbastanza chiuso e nel quale si entra principalmente tramite conoscenze (e non solo tramite cv). Oltre alla mia passione e al mio percorso di studi, non ho mai avuto opportunità di fare esperienza pratica (non ho familiari o amici meccanici/carrozzieri dove mi sarebbe piaciuto sporcarmi le mani) e non ho sfruttato il periodo universitario per partecipare a programmi come la formula sae, che a quanto pare permette alla maggior parte dei giovani ingegneri di essere assunti da aziende del settore. In particolare sto notando come sia difficile entrare a far parte di team o reparti corsa senza possedere contatti diretti con persone già all’interno di queste realtà o senza aver fatto già un pò di esperienza in pista.

Ho letto il suo blog e ho pensato che forse può darmi qualche consiglio su come muovermi e quali sono le possibili strade da percorrere per raggiungere il mio obiettivo. La ringrazio in anticipo.

Cordialmente.

Buondì Ing. Antonio,
mi scuso per il ritardo nel rispondere ma qui è un trambusto continuo e non ho un attimo libero. Effettivamente non è un caso semplice il suo perché le porte di accesso principali sono proprio l’esperienza pratica e la FSAE. Nel secondo caso però ho potuto osservare come con il tempo non tutti i posti siano stati mantenuti dai giovani ingegneri. Alle volte per l’enorme sacrificio che questo tipo di lavoro e passione comporta, altre volte per mancanza di attitudini emerse nel giro di poco tempo.

Il lato bello, quello che si può mostrare agli amici quando si riesce ad accedere a questo complesso mondo, si fa presto da parte mettendo avanti tour de force a cadenza costante. Ad esempio mi capitava spesso di lavorare la notte per completare l’assemblaggio di vetture per le quali le parti di ricambio non erano arrivate in tempo o perché uno o più piloti avevano avuto guasti importanti o avevano fatto dei fuori pista; altre volte dimenticavo totalmente la bellezza e il fascino di simili purosangue da corsa quando per smontare in fretta e fuga le ruote quasi mi ustionavo per il forte calore trasmesso ai cerchi dai freni e dalle gomme dopo un turno di libere o di qualifiche. Altre volte provavamo e riprovavamo soluzioni tecniche saltando pasti e la cura per noi stessi perché c’era il campionato in ballo (ed i relativi enormi investimenti dei proprietari e dei piloti). Altre volte ancora suggerivo modifiche tecniche di progetto ma dovevo accettare di non esser creduto perché ero il più giovane in squadra e dovevo capire che era normale che non mi ascoltassero.

Poi, ad esempio, nel campionato europeo Renault Sport cambiarono, dietro mie indicazioni, la posizione del radiatore dell’olio del cambio sulle Clio 3.0 V6 ed il materiale, nonché le finiture superficiali, con cui venivano realizzati i supporti motore. Ricordo che un giorno, al circuito di Zandvoort, venne al nostro box un tecnico dell’organizzazione Renault Sport e chiese di parlare con chi disponesse almeno di un inglese scolastico che avrebbe permesso di capirci senza ricorrere ad imporbabili gesti. In quel caso misero avanti me e feci un ulteriore piccolo passo avanti in quel mondo conquistandomi ulteriore fiducia. Oltretutto quel che proponevo, venendo all’epoca dall’Istituto Tecnico Industriale, aveva effettivamente un senso con solide basi tecniche. Certo è che gli altri in squadra, pur ignorantelli in fisica, meccanica, matematica, lingua inglese, avevano massicce dosi di esperienza che io non potevo assolutamente avere. Quindi, assieme, ci completavamo.

Tutto questo accadeva mentre completavo il triennio di Meccanica all’Istituto Tecnico della mia città e, nonostante fossi giovane, avevo già avuto altre esperienze in altre squadre dove iniziai praticamente come garzone già a 16 anni. A quell’età ancor più giovane era dura accettare di essere sfruttati, era dura accettare di non contare nulla, era dura dover stare sempre zitti anche se si aveva una buona intuizione (ma a sedici anni devo essere onesto, il più delle volte, non lo erano), era dura vedere gli altri che facevano lavori importanti sui motori mentre io spazzavo da terra la segatura che assorbiva l’olio caduto ai box, era dura passare interi fine settimana sui libri a studiare motorismo invece di uscire con gli amici. Un sacrificio immane insomma, prima di dar vita a quel tipo di percorso che ti porta a conoscere ingegneri progettisti della Formula 1, della LeMans Series, della MotoGP, della Superbike che ti insegnano cose… cose assurde di un altro pianeta… Persone con le quali mantieni un ottimo rapporto proprio se non chiedi il favore, la raccomandazione, ecc.

Proprio a tal proposito, rispondendo a quanto scrivi, l’unico che personalmente ho conosciuto ed ho visto entrare in un’azienda italiana di supercar con una raccomandazione, è durato poco meno di un anno. Nel motorsport il sistema delle conoscenze-amicizie in realtà non funziona (e questo è un bene): o sei appassionato verace o sei fuori nel giro di poco tempo.

Quando ho iniziato io, ho iniziato giovanissimo (a sedici anni) e sono entrato a lavorare gratuitamente in un team di Turismo in pista Gruppo N e Gruppo A, ma ho spazzato i pavimenti a lungo prima di poter mettere le mani su una macchina da corsa (in quel caso erano Cosworth) e, solo dopo una certa perseveranza, ho avuto accesso a diversi team e, anzi, ho avuto il piacere di essere cercato. Ma questo è accaduto nel giro di oltre 10 anni.

Poi, sinceramente, negli ultimi anni non ho seguito più i cambiamenti su questo fronte perché non sono più interessato a lavorarci dentro come tecnico e mi sto dedicando da una parte a prototipi che amo progettare/costruire in autonomia (ma confesso che la strada prima di arrivare a quel che intendo io realmente è ancora molto lunga), dall’altra alla ricerca tecnica e tecnologica in diversi campi dell’Ingegneria avanzata.

Insomma può accadere che non ti basti più. Può sembrare un assurdo per chi desidera entrarci per iniziare la propria esperienza ma la realtà è che, se si nutre una profonda curiosità, si sa da dove si parte e non si ha la minima idea di dove si possa desiderare di arrivare.

Personalmente non sono nella posizione di poter dare consigli, le variabili sono innumerevoli, ognuno deve trovare il proprio percorso. Sono sicuro che se lo desidera veramente, un modo lo trova sicuramente… Potrebbe trovare ad esempio una strada da percorrere in autonomia per imparare quel che l’appassiona anche senza entrare in un team. Io non posso di certo dirlo, ma non credo sia impossibile. Cercando la soluzione potrebbe osservare una moltitudine di situazioni che non si aspettava e da cui poi se ne diramano altre ancora più inaspettate.

Cordialmente, Raffaele Berardi.

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La macchina da corsa più sottosterzante e sbilanciata che abbia mai visto e sulla quale abbia mai lavorato. Eppure per me, che ero solo un ragazzino con la passione che gli usciva dai pori della pelle, costruirla, assemblarla, provarla, ascoltarla in giro per il mondo, era il massimo.

 Estremamente più bassa e larga della limitata sorella minore stradale, con il doppio scarico centrale che borbottava fiamme in staccata e quella prepotente ala posteriore che stabilizzava il retrotreno, era cattiva e comunicativa lasciando presagire immediatamente le sue intenzioni.

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Il più bel sorpasso di tutti i (miei) tempi

Rubrica: Letture leggere durante la guerra SARS-COV-2, Narrativa

Titolo o argomento: Istinto da corsa… puro

Intro

Sono sempre stato sfegatato per i motori, facevo follie, lavoravo gratis nelle prime scuderie della mia modesta carriera pur di stare vicino a quei bolidi terra aria, pur di respirare quegli odori puramente racing, pur di ascoltare quei rombi sornioni ai bassi che si trasformavano in un’orchestra di stalloni agli alti regimi di rotazione, quei cambi di marcia borbottanti scoppiettanti, quelle staccate possibili solo con le slick, quel crescendo di accelerazioni decise che ti attraversavano echeggiando nel petto fino a rizzarti i capelli…

Adoravo i test che i proprietari ci facevano condurre la sera (quando il noleggio dell’intero autodromo era più abbordabile) perché durante le staccate si vedevano le scie degli stop arancioni abbinate alle suggestive fiamme degli scarichi… e quei veicoli, quei veicoli speciali, erano per me ancor più speciali perché li assemblavo io all’inizio della settimana che sarebbe sfociata nel weekend di gara.

Pur di stare vicino a quei bolidi lavoravo come tecnico per piloti contro i quali invece avrei preferito correre. Avevo l’istinto da corsa puro, la capacità di imparare rapidamente, nella bagarre operavo chirurgicamente le scelte giuste, seguivo quello che i tecnici esperti mi consigliavano, nei kartdromi facevo un record dietro l’altro, vincevo sfide puramente divertendomi, nemmeno sentivo la pressione (bé sì, al via sì), volevo solo che quel kart scorresse quasi come se ogni curva fosse solo un rettilineo un po’ diverso.

Eppure la mia strada era un’altra, studiai per imparare sul serio, non a memoria, studiai per ricercare, per costruire, per cambiare tante cose della mia vita e della vita dei miei cari. Feci cose interessanti di Matematica e di Fisica, di Ingegneria e di Impresa, tutto un altro settore, tutto l’opposto di quanto si è soliti osservare con i piloti che, spesso, non si prendono più di tanto nemmeno con l’Italiano, eppure…

Il sorpasso più bello di tutti i (miei) tempi

2004, Kartdromo internazionale di Corridonia, gara universitaria di endurance da 2 ore, 48 avvoltoi in pista, gara riservata solamente ai non tesserati (aci-csai). In qualifica non avevo ottenuto granché, partivo da metà schieramento, questa pista, però, la adoravo…

Scatta il semaforo, prima curva in pieno nonostante lo gomme fredde, seconda curva in pieno, sto sbagliando, terza curva… testacoda e tutto il gruppo mi sfila avanti. Riparto ultimo e sarà un crescendo di sorpassi da pelle d’oca, con l’elettricità che scocca lungo il corpo. Sorpasso dopo sorpasso raggiungo il terzo e il secondo, voglio proiettarmi all’inseguimento del primo ma la situazione è complicata, sto perdendo molto tempo, i kart sono alla pari, la differenza la fa solo la resa della guida, il pubblico inizia ad appassionarsi alla mia rimonta e comincia a scattarmi delle foto.

Dopo alcuni giri dietro al secondo e terzo decido di improvvisare. Ultime curve prima di chiudere l’ennesimo giro, voglio andar via, lo so che posso prendere il primo se non accumulo troppo ritardo… poi una scintilla, un’idea, l’istinto, vedo il cordolo e… decido di usarlo come trampolino per mettere il kart su due ruote e riuscire a passare in uno spazio ristretto, l’impresa funziona e, alla staccata che dà sul rettilineo prima di quello del traguardo, entro in pieno senza frenare, contando solo sull’aderenza di due gomme. Il kart si solleva molto, il pubblico va in delirio, mi scattano una foto ma perdono quell’attimo e colgono la fase di atterraggio. Passati! Il secondo e il terzo sono passati! Rettilineo breve, rettilineo principale… ora ho via libera. Inarco una serie di giri veloci segnando il record della pista ma… nulla da fare, ormai il primo era troppo lontano. Si scoprirà poi che il primo era tesserato aci-csai e il suo primo posto non era valido.

Ma la questione del primo posto passò in secondo piano, fu la gara più emozionante della mia vita, con tanto di pubblico felice, sorpassi al cardiopalma e record della pista… non potevo chiedere di più : )

Continua…

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Literature

Non ho idea di cosa abbia elaborato la mia mente nel momento antecedente questo scatto. solo pochi centesimi di secondo prima mi trovavo fortemente inclinato con il mio casco che sembrava puntare il pilota accanto a me. come facevo a sapere che non mi sarei ribaltato? non lo so. come fa un calciatore a trovarsi al momento giusto sulla palla? non lo so, ma forse le spiegazioni sono simili. sapevo solo che ce l’avrei fatta…
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Proporre nuovi schemi di motori a combustione interna

Rubrica: Motori alternativi | Le domande dei lettori

Titolo o argomento: Adottare nuovi schemi biella manovella

Rispondendo a: Remo

Remo scrive: Buongiorno. Mi chiamo Remo e sono un disegnatore meccanico. Ho ideato un nuovo tipo di motore a scoppio basato su ciclo due tempi con lubrificazione separata. Tale brevetto è stato pubblicato il 7/11/2019. Mi piacerebbe molto avere un vostro parere al riguardo e possibilmente capire come fare per svilupparlo. Ho anche creato una pagina facebook che si chiama “Motore a pistoni solidali 2 tempi” nella quale potete trovare un filmato di funzionamento e alcune relazioni nonché il brevetto. Ringrazio per l’attenzione e porgo distinti saluti.

Gentile Signor Remo La ringrazio per avermi preso in considerazione come riferimento per un parere. Io lo apprezzo molto da appassionato tuttavia non posso fornire informazioni di carattere progettuale perché questo tipo di studi costano veramente tanto. Anche volendo non avrei matematicamente tempo perché sono già completamente impegnato per i prossimi anni. Le posso fornire giusto qualche spunto vivendo l’ambiente da ormai 23 anni.

In ambito motoristico, ad esempio, non definiscono mai come nuovo un motore che adotta un differente schema rispetto all’ordinario ma utilizza comunque uno meccanismo biella-manovella. Quando ero un adolescente professori e tecnici delle aziende del settore battevano molto su questo tasto.

Altro problema che si verifica con questo tipo di progetti è che l’industria esistente generalmente non acquista varianti di questo tipo perché fuoriescono dalla ormai vecchia e obsoleta ma matura filiera ordinaria.
Il Wankel nonostante la sua celebrità, i suoi punti forti ed i suoi accettabili punti deboli, in qualità di ottima alternativa, su quanti veicoli lo trova installato?

L’ingombro e la disposizione del motore incidono fortemente sulla preferenza di uno schema anziché un altro. Il comune e ormai banale 4 cilindri in linea soddisfa i requisiti di estrema semplicità schematica, semplicità di assemblaggio, semplicità di funzionamento, semplicità di progetto (dovuta anche ad una mole immensa di casi di studio maturati in oltre 100 anni).

Le complicazioni dovute alle tenute ed alla trasmissione del lavoro meccanico vengono viste come problemi perfettamente evitabili con gli schemi dei motori ordinari. Persino in F1 soluzioni che offrivano immensi vantaggi (come le valvole rotative) ma avevano per contro complicazioni di questo genere, non sono state scelte. Troverà sempre dei tecnici che le diranno frasi del tipo: “Perché lo devo fare così se è più semplice farlo nel modo precedente e se conosco già le problematiche legate alla soluzione precedente ed il grado di affidabilità ed ho una enorme filiera che mi affianca e mi fornisce tutto il necessario a costi bassissimi?”.

Inoltre, quel che ho imparato personalmente (ma non è assolutamente legge, glie lo riporto solo perché potrebbe esserle d’aiuto, perdoni la mia ruvidità), è che quando un amante della tecnica idea qualcosa di diverso, che potrebbe rivelarsi un cambiamento utile o meno, trae maggiori vantaggi se realizza da solo la propria idea, la testa, la monta su un prototipo e verifica ai fini pratici come va e che problemi incontra. Fatto questo deve sempre chiedersi se tutto quanto il lavoro fatto porta dei vantaggi adottabili dalla moderna industria rispetto alle soluzioni precedenti.

Infine dovrebbe commercializzare autonomamente le soluzioni studiate, progettate e realmente realizzate qualora scopra che offrono dei vantaggi indiscussi. Oggi i metodi per andare sul mercato si son semplificati di molto e sono disponibili ad un bacino di utenza molto maggiore anche se questo, ovviamente, richiede una gran mole di consocenze ed esperienze sul settore.

Glie lo scrivo perché questo tipo di consiglio, sebbene ad alcuni possa sembrare (almeno inizialmente) ostile, porta generalmente enormi risparmi di tempo. Ho conosciuto persone che hanno realizzato soluzioni con schemi alternativi agli ordinari (come ha fatto lei) perdere addirittura 10-20 anni di tempo (e massicce quantità di denaro) con la credenza che le aziende potessero in qualche modo apprezzare un giorno. In realtà è molto difficile che le aziende apprezzino qualcosa che non permetta nell’immediato di chiudere meglio l’anno fiscale, soprattutto quando esiste un’alternativa collaudata che non richiede cambiamenti e offre già quel che si desidera.

E’ opportuno osservare poi come spesso capiti di realizzare progetti alternativi senza le basi fisiche, matematiche, tecniche necessarie a fare valutazioni di carattere termodinamico, di carattere geometrico, di carattere tecnologico nell’ambito dei materiali, dell’hardware o sotto l’aspetto economico, del mercato, della filiera, delle tecnologie produttive, dei vantaggi da esibire rapidamente al grande pubblico. Questo può impedire di “vedere” la corretta strada da intraprendere con le strategie necessarie per finalizzare un progetto.

Nonostante tutto questo è in ogni caso ammirevole il suo impegno, la sua passione, la sua mente. Se ha un’idea perché non rischiare, non tentare, non sbagliare e riprovare, fare esperienza e migliorare? Tenga sempre conto che è lei con la sua idea davanti al mondo e potrebbe rivelarsi una strategia sbagliata fare affidamento su altri anziché su sé stesso. Si potranno accettare prolifiche collaborazioni una volta che si è fatto il grosso ma tutte le prime mosse spettano a lei (così come la responsabilità di quel che fa).

E’ importante che prenda un telaio (anche già esistente e da poche centinaia di Euro), ci monti sopra un motore standard e poi su un telaio analogo ci monti il suo e faccia una valutazione oggettiva di tutto quel che accadrà (compresa una comparativa di tutti gli aspetti citati poc’anzi).

Sperando di averle fornito utili spunti (è questo il compito del mio Blog, ovvero non il dire come si fa ma il comunicare come ci si arriva, offrire degli stimoli, delle provocazioni…), Le porgo i miei Cordiali Saluti e le Auguro un Buon Lavoro.

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