Motorismo, Motorsport e Meccatronica

16 ottobre 2009

Motorismo: Dimensionamento della testata (i condotti) – Parte terza

Rubrica: Motorismo

Titolo o argomento: Dimensionamento della testata (i condotti) – Parte terza

Prosegue dall’articolo: “Motorismo – Dimensionamento della testata parte seconda”

Ricavato il valore del diametro della valvola di aspirazione (motori 2 valvole per cilindro – motori 4 valvole per cilindro), possiamo ricavare il diametro del relativo condotto. Questo avrà un andamento inizialmente convergente, successivamente costante ed infine, nei pressi della valvola (ovvero a fine condotto) esso sarà divergente.

Il tratto costante avrà un diametro che si ricava grazie ad un coefficiente empirico pari a 1,7:

Questa formula offre il miglior compromesso per una curva di potenza. Con valori maggiori si otterrebbero senz’altro maggiori picchi di potenza ma altrettanti vuoti ai bassi che penalizzaziono la progressione nell’erogazione della potenza.

Il condotto deve avere un andamento più rettilineo possibile onde evitare perdite di pressione.

Continua…

Maggiori approfondimenti alla sezione “Motorismo” della pagina “Motori“.

16 ottobre 200926 novembre 2018

Prove libere a Fiorano: finalmente un comportamento intelligente

A Maranello per correre si abbandona la strada

e si corre in Pista con la “P” maiuscola.

Ovviamente non è l’unico circuito italiano che offre questa possibilità ma il punto non è questo. Acquistare auto in grado di offrire particolari e travolgenti performance, può indurre a tentare comportamenti azzardati anche se si è il più calmo automobilista. Spesso poi, quando si esagera, non si è sufficientemente preparati e pronti, inoltre ci si affida troppo, ahimé, ai controlli elettronici. Le insidie sono dietro l’angolo. In Italia, terra di motori, ciò lo si considera un peccato veniale quasi permesso o tollerabile, ma così non è. Allora ecco che circuiti come quello di Fiorano (nota pista di proprietà della Ferrardi utilizzata per i test delle sue vetture) accolgono i clienti più saggi che decidono di dare sfogo ai loro impeti corsaioli in tutta sicurezza. Siamo andati a vederli e abbiamo “rubato qualche scatto” dei momenti di vero e puro godimento. Abbiamo trovaro diversi tipi di appassionati. C’era quello che è andato da solo per poter affondare il gas senza che nessuno in macchina gli urlasse la sua paura, ma c’era anche il bravo e coscenzioso papà che assicurando il suo bambino con la cintura di sicurezza, si limitava a buone aperture di gas solo nei punti meno rischiosi ed in modo assennato. Non sono mancati anche errori da parte di qualche pilota che, con il suo costosissimo paraurti anteriore, ha centrato i birilli posizionati lungo il tracciato e, cosa più importante, non è mancato il pazzo furioso che in staccata nel tornantino davanti a noi, ha lasciato scivolare il retrotreno della sua Ferrari 430 Scuderia per affrontare l’intera (e sottolineo intera) curva in un traverso da capogiro. Si è trattato di un istante: abbiamo sentito la frenata violenta, si è sollevato l’odore forte che proveniva dall’impianto frenante e l’urlo del motore con il gas giù a tratti parzializzato è stato accompagnato da una fragorosa sgommata durata alcuni secondi. Per non parlare poi delle rapide cambiate di marcia e del sound dell’allungo… siamo rimasti estasiati. Da notare che un’area della pista era abbondantemente bagnata (artificialmente) e adibita alle prove di handling per il controllo del mezzo in caso di pioggia.

La parte più difficile?

Riuscire a realizzare degli scatti decenti, a fuoco, con lo zoom al massimo, tra le sbarre del recinto che affianca l’intero circuito cercando di centrare dei soggetti ovviamente in movimento a forte velocità…

Image’s copyright: www.ralph-dte.eu

16 ottobre 200926 novembre 2018

Motorsport Expotech – 2a Edizione ‘09 – Quanta meraviglia

Collaborare ed intraprendere

Si è conclusa ieri la seconda edizione del Motorsport Expotech, una mostra convegno internazionale di materiali innovativi, tecnologie, prodotti e servizi per il motorismo da competizione. L’ingresso è riservato agli operatori del settore così siamo andati a vedere che tipo di agonismo si respirava quest’anno.

Con nostra meraviglia, visitando i vari stand, abbiamo conosciuto i titolari di un’azienda che si occupa di realizzare pezzi, strutture, modellini, prototipi, carrozzerie in materiali compositi e che si sono mostrati molto interessati a collaborare con noi. Per collaborazione intendiamo che hanno accettato di illustrarci passo passo tutte le fasi della realizzazione di un pezzo in carbonio. Sia esso un componente che va abbinato ad un insieme, sia esso una parte strutturale di un telaio e quindi una parte portante. Ci ha sorpreso l’approccio assolutamente costruttivo che abbiamo avuto con questa azienda. Del resto lo scopo del Motorsport Expotech è proprio questo. Con nostra meraviglia abbiamo finalmente ottenuto risposte precise ed approfondite alle nostre domande tecniche. Ci ha sorpreso come i titolari (di cui sveleremo il nome in un articolo appositamente dedicato) si siano mostrati assai collaborativi. Avete presente quando andate da qualcuno e chiedete: “Come si fa?” E costui se la tira e gira che ti rigira non ti dice nulla? Beh con questa azienda è andata esattamente al contrario, anzi, sono stati loro per primi che vedendo il nostro interessamento e apprezzando la realtà del nostro Blog e della nostra scuderia privata ci hanno detto: “Se volete organizziamo un incontro insieme e passiamo una giornata presso la nostra sede a vedere e provare come si fa…” E ancora: “A noi non è che piacciano più di tanto quelle realtà in cui ogni insegnamento sul lavoro deve rimanere sempre un segreto, insomma dove nessuno ti insegna il mestiere e dove non si costruisce mai nulla…”

Lato imprenditoriale

D’altro canto quando si instaurano curiose collaborazioni non è detto che insegnando il mestiere non avvenga qualcosa di costruttivo anche grazie a chi ha imparato. Questa azienda infatti, iniziando a collaborare con i giovani ha avuto tanti ritorni dalle sue iniziative; ora infatti collabora con diverse Università, vende le materie prime a “chi vuol far da sé”, offre il servizio legato alla cottura in autoclave (il forno per la cottura dei pezzi a pressioni elevate) ed infine, solo infine, realizza pezzi per i propri clienti. Questo vuol dire che la maggior parte del loro lavoro nasce proprio grazie allo spirito di collaborazione e dall’aver risposto sì alla fatidica domanda: Potrebbe insegnarmelo? Ammettiamolo, una vera rarità in Italia.

Link correlati

Motorsport Expotech 1° edizione 2008
Motorsport Expotech 2° edizione 2009
Motorsport Expotech 3° edizione 2010
Motorsport Expotech 5° edizione 2013

9 ottobre 2009

Trazione anteriore o posteriore?

Rubrica: Incominciamo a parlare di automobili -17-

Titolo o argomento: Trazione anteriore o posteriore?
Le vetture a trazione anteriore sono le più diffuse per alcuni semplici motivi:

Rendono un utilitaria più facile da guidare
Sono più economiche
Si adattano benissimo a motori con potenze fino a 200 cavalli

In realtà presentano una molteplicità di problemi che le rendono poco gradite a chi cerca la “prestazione”. Le trazioni anteriori hanno un forte carattere sottosterzante, sebbene questo renda la guida più intuitiva per i neofiti, rappresenta un pesante ostacolo per chi mastica da tempo kart o supersportive (vedi ad esempio gli istruttori delle scuole di guida sportiva). E’ più facile mantenere il controllo (o essere convinti di averlo…) su una vettura a trazione anteriore in quanto, in caso di sbandata, gestire l’anteriore che se ne va spaventa meno di un pronunciato pendolo innescato dal retrotreno delle trazioni posteriori.

Un pilota invece può trovare fastidioso (su una trazione anteriore) il fatto di non poter affondare il gas quando le ruote sono sterzate o innescherà uno sgradevole pattinamento delle stesse. Trova altrettanto fastidioso anche il fatto che in frenata la vettura a trazione anteriore potrebbe accusare imprecisioni nell’inserimento in curva. Infine trova molto sgradevole la perdita di tempo dovuta ai pattinamenti in accelerazione che fanno aumentare l’ansia in gara.

So che è difficile da credere ma, in teoria, se si impara a portare bene una vettura a trazione posteriore, difficilmente si vorrà tornare a quella anteriore.

In accelerazione su una trazione posteriore, il trasferimento di carico al retrotreno aumenta il grip delle ruote motrici. In frenata la precisione in ingresso curva (grazie al differenziale autobloccante ed alla conformazione dell’intero autotelaio) è molto più apprezzabile di una trazione anteriore. Con una trazione posteriore si possono scaricare a terra potenze molto elevate proprio perchè più si da gas e più il peso del veicolo tende a premere le ruote motrici a terra facendole pattinare solo in casi piuttosto esasperati.

Infine la possibilità di entrare in curva in rilascio, raggiungere il centro della curva con leggera dosatura del gas ed infine uscire dalla curva aprendo via via maggiormente senza incontrare problemi di pattinamento legati a quanto sia ruotato lo sterzo, fanno delle auto a trazione posteriore, veicoli sicuramente più complessi ma allo stesso tempo più efficaci… 😀

Note tecniche:

Il sottosterzo in una trazione anteriore è tanto più pronunciato quanto più si da gas a ruote sterzate.

Il sovrasterzo in una trazione anteriore può (per ovvi motivi) sopraggiungere solo in fase di rilascio con forte trasferimento di carico all’anteriore ed una errata taratura delle sospensioni. A volte questa situazione può essere indotta volontariamente.

Il sottosterzo in una trazione posteriore arriva generalmente se si apre troppo anticipatamente il gas in ingresso curva o, viceversa, se si entra in curva troppo velocemente e si tenta di agire sullo sterzo. O per errate tarature del setup del veicolo.

Il sovrasterzo (nota più curiosa) nella trazione posteriore può verificarsi in due particolari situazioni: eccessiva apertura di gas o troppo repentina chiusura dello stesso. Quindi in forti accelerazioni o in forti rilasci.

9 ottobre 2009

Aprilia GP 250. La storia: I titoli -parte prima-

Tanti e pesanti

1994 – Un anno storico

Il 1994 è un ulteriore anno storico per l’Aprilia: viene infatti conquistato il titolo di Campione del Mondo sia nella 125 che nella 250cc: un risultato eccezionale! Profondamente rivista nella ciclistica, e da metà campionato anche nel propulsore, la RS 250 ’94 è una moto che si presenta fin dai test invernali come fortissima; Biaggi, Ruggia e Bayle sono i piloti.

Il romano è il pilota più efficace, e fin da inizio stagione lotta per il titolo con le Honda di Capirossi e Okada: Biaggi si impone in Australia, Malesia, Olanda, Repubblica Ceca, Europa, Ruggia a Jerez.

Aprilia conquista anche ben otto pole position e nove giri più veloci in gara!

L’Aprilia debutta anche nella classe 500 con una innovativa bicilindrica, che cerca con la leggerezza e l’agilità di controbattere le quadricilindriche: una scelta innovativa come nella tradizione Aprilia. A portarla al debutto Loris Reggiani, che conquista 7 punti.

1995 – Aprilia travolgente

Ormai l’Aprilia in 250cc non la ferma più nessuno: Malesia, Germania, Italia, Olanda, Gran Bretagna, Repubblica Ceca, Argentina ed Europa sono le vittorie di una moto pressochè perfetta pilotata con maestria da Max Biaggi: un binomio che si aggiudica anche ben 10 pole position. Con anche i risultati minori ottenuti da Bayle e Roberto Locatelli, Aprilia conquista, assieme al Titolo piloti, quello Costruttori, il primo nella sua partecipazione al motomondiale. In Classe 500 la bicilindrica compie molti passi avanti, tanto che Reggiani conclude 10°, davanti a varie quadricilindriche ufficiali.

1996 – I trionfi continuano

Sembravano tante le otto vittorie della scorsa stagione, ma nel ’96 si fa ancora meglio: Malesia, Giappone, Spagna, Italia, Francia, Gran Bretagna, Repubblica Ceca, Catalogna, Australia sono le tappe di un cammino trionfale che porta Biaggi incontrastato al terzo titolo consecutivo per Aprilia. Assieme al titolo piloti in 250cc arriva anche il titolo mondiale costruttori in 125cc., grazie alle vittorie di Tokudome in Indonesia, Giappone, Germania e San Marino, Perugini in Malesia e Gran Bretagna, del giovanissimo Valentino Rossi nella Repubblica Ceca, Oettl in Italia, Gary McCoy in Australia.

Sulla 500 sale Doriano Romboni, che conquista 23 punti: la sua stagione però è rovinata da un infortunio che lo tiene lontano da parecchie gare.

1998 – Tre volte campioni

La stagione 1998 è stata un vero trionfo per Aprilia : in classe 250 abbiamo vinto consecutivamente gli ultimi 13 Gran Premi, lasciando alla concorrenza solo la gara inaugurale del Giappone.

Loris Capirossi ha conquistato il Titolo con 224 punti, davanti agli altri due piloti ufficiali Valentino Rossi, con 201 punti, e Tetsuya Harada con 200, distanziando di 79 punti il migliore pilota Honda, Ukawa.
La superiorità dell’Aprilia 250 è stata tale che ben quattro volte (Italia, Francia, Repubblica Ceca, Catalogna) i piloti Aprilia hanno occupato tutti i gradini del podio, ed in ben 13 occasioni abbiamo conquistato la pole position ed il giro più veloce.
Quattro Aprilia hanno riempito tutta la prima fila, con l’aiuto della wild card Lucchi, in Spagna, Italia, Olanda, Germania (terzo Porto), Repubblica Ceca.
Tre Aprilia hanno conquistato i primi tre posti della griglia di partenza in Malesia (con il privato Fuchs in pole), Francia, Gran Bretagna, Catalogna.
Ovviamente ciò ha permesso ad Aprilia di conquistare con larghissimo margine il Mondiale Marche.

1999 – 250 tutta Aprilia

La classe 250 ancora una volta parla italiano, grazie alla strepitosa Rsw Aprilia ed a Valentino Rossi: dopo un inizio non troppo felice (ricordate la catena rottasi all’ultimo giro del Gran Premio di Francia?), il binomio italiano ha dominato, dimostrandosi quasi sempre con un passo nettamente superiore a qualunque avversario, vincendo in ben 9 occasioni. Dietro Valentino anche le Aprilia non ufficiali si sono spesso messe in evidenza, grazie a piloti quali Battaini, Waldmann, McWilliams, Lucchi permettendo di vincere anche il titolo costruttori.

Il coraggioso progetto 500 ha avuto, verso metà stagione, un periodo di grande splendore: a Donington, nel Gran premio di Inghilterra, Harada l’ha portata vicino alla vittoria come non mai, dopo il podio conquistato al Paul Ricard, ed i quarti posti di Mugello (dove abbiamo conquistato la pole position) e in Catalogna. La scommessa continua.

Articolo tratto dal sito Aprilia

L’albo d’oro continua nel prossimo articolo di questa rubrica

Note

Dopo tutto quanto espresso e ricordato negli articoli che abbiamo dedicato alla storia Aprilia, ora vi chiedo: “Vi sembra possibile eliminare le due tempi dal motomondiale perchè Honda ha deciso così e Aprilia è troppo piccola per poter opporsi?” Aprilia correrà con un motore Honda!?!? Nelle corse?!!? E’ vero che la 250 stradale montava un motore di derivazione Suzuki però… nelle corse mi sembra un pò troppo…

Link

Vedi anche i nostri articoli:

Aprilia GP 250. La storia – Gli anni prima del titolo-
Aprilia GP 250. La storia – Il 1985-
Leggende in modalità irreversibile
Ecco perchè scomparirà il due tempi dal motomondiale

5 ottobre 2009

Anche i giornalisti della MotoGP se lo chiedono…

Ma perchè escludere le 250 2tempi?

Sabato scorso durante l’attesa per le gare del Motomondiale della Domenica, tra le varie interviste, un giornalista ha fatto osservare qualche dettaglio tecnico circa due moto due tempi classe 250. Tuttavia non si trattava di una vera e propria intervista di tipo “tecnico” bensì di un richiamo per riflettere sul fatto che Simoncelli, venendo dal campionato 250 2 tempi del motomondiale, è stato in grado al primo colpo di andare sul podio nella sua breve esperienza in superbike… Gli stessi piloti della Superbike che masticano quelle moto da tempo, hanno fatto fatica a tenerlo dietro…

Sorprendente!

Allora è vero che la 250 2 tempi del motomondiale fa scuola e forma talenti!!! 😀

???Quindi ci chiediamo:

Ma come si può commettere un simile sacrilegio ad escluderle dal motomondiale?

A quanto pare le ragioni di ordine economico hanno la meglio sulla passione (leggi l’articolo).

5 ottobre 2009

Motorismo: Dimensionamento della testata (le valvole) – Parte seconda

Rubrica: Motorismo

Titolo o argomento: Dimensionamento della testata (le valvole) – Parte seconda

Prosegue dall’articolo: “Motorismo – Dimensionamento della testata parte prima”

Abbiamo detto che nella progettazione si cerca di realizzare valvole di aspirazione più grandi possibili, tuttavia il valore che i progettisti ricavano dalla seguente formula per la valvola di aspirazione

risulta essere tale da impedire il corretto posizionamento della candela in zona centrale e da impedire il giusto dimensionamento della valvola di scarico. Un modo piuttosto vantaggioso per porre rimedio a questi ostacoli risulta l’adozione delle 4 valvole per cilindro. In tal caso i diametri delle valvole di aspirazione saranno ottenuti tramite la relazione:

Ricordiamo che dv è il diametro che otteniamo per le valvole di aspirazione in una camera di scoppio con 4 valvole (due di aspirazione e due di scarico); mentre dva è il diametro che avevamo ricavato nel precedente articolo sul dimensionamento della testata (Motorismo -7-) per la valvola di aspirazione ottimale per un motore con due valvole per cilindro (una di aspirazione e una di scarico).

Frazionare il numero delle valvole da quindi un vantaggio geometrico in quanto si riesce ad ottenere un maggiore passaggio di fluido sia per l’aspirazione che per lo scarico ed allo stesso tempo non si ha alcun impedimento nel posizionare al centro della camera di combustione la candela o le candele nel caso di motori Twin Spark (ossia a doppia accensione).

Continua…

Maggiori approfondimenti alla sezione “Motorismo” della pagina “Motori“.

Vista in trasparenza della soluzione quattro valvole per cilindro

1 ottobre 2009

Questi erano piloti! :)

René Arnoux e Gilles Villeneuve

I piloti che hanno fatto emozionare i nostri genitori

Non c’è bisogno di fare alcun commento se non una piccola precisazione… Questi signori si permettevano di fare l’impossibile in pista ed avevano il coraggio di mettersi a ridere come vecchi amici appena si ritrovavano ai box.

30 settembre 2009

Controlli attivi su un volante di Formula 1

Rubrica: Telemetria
Titolo o argomento: Il compito di ogni pulsante presente su un volante di F1
Il termine “computer” potrebbe persino essere riduttivo

Seguite la didascalia presente sull’immagine in basso e vi illustreremo le principali funzioni disponibili su un volante così avanzato. Settaggi che tra l’altro non vengono impostati solo ai box o al momento del via, bensì vengono corretti soprattutto durante la gara a mano a mano che il serbatoio va scaricandosi di carburante e le gomme iniziano ad usurarsi; ma non solo… Seguiteci 🙂

N.1 Speed Limiter. Il pulsante che attiva/disattiva il limitatore elettronico di velocità. Il pilota lo attiva poco prima della linea che delimita l’ingresso nella corsia box. Nell’istante in cui viene premuto, un dispositivo, provede a tagliare l’alimentazione e l’accensione al motore che viene momentaneamente tarato per non far superare gli 80 km/h alla vettura. Nel momento in cui il pilota lo attiva sta già frenando violentemente avendo ritardato il momento della frenata all’ultimo metro disponibile.

N.2 – N.21 Differenziale+/Differenziale-. Il pilota si serve di questi due pulsanti rispettivamente per aumentare/ridurre la percentuale di bloccaggio del differenziale elettronico. Nel momento in cui la vettura inizierà a manifestare tendenze sottosterzanti agirà sul tasto “Differential+” ottenendo un maggiore inserimento della vettura in curva sia in fase di rilascio (ingresso curva), sia in fase di accelerazione (uscita curva). Viceversa se la macchina, a serbatoio vuoto, dovesse diventare più nervosa ed iniziare ad anticipare le traiettorie impostate dal pilota, allora si agirà su tasto “Differential-” riducendo il bloccaggio e quindi l’inserimento della vettura.

N.16 Differential selective switch. Invece di agire tramite i tasti più e meno della funzione citata al punto sopra, il pilota può scegliere di richiamare particolari settaggi memorizzati in prova. Questo manettino rende più veloci le operazioni che il pilota esegue in pochi istanti mentre viaggia a velocità da brivido.

N.3 – N.20 Engine PUSH/Engine BREAK. Il pilota si serve di questi tasti per modificare a suo piacimento l’erogazione del motore. Se si accorge che il grip è elevatopuò permettersi di scaricare a terra in modo più rabbioso la coppia motrice disponibile. Viceversa in condizioni di scarsa aderenza (un tratto di pista sporco o bagnato) può ottenere un’erogazione più tonda e morbida.

N.6 Engine PUSH Setting Switch. Come per il differential, anche l’erogazione del motore ha dei parametri già impostati che risparmiano tempo e distrazioni al pilota. Ad esempio se inizia a piovere, il pilota, può passare direttamente al settaggio per l’erogazione sul bagnato senza passare per tutti i livelli intermedi.

N.4-N.19 Gear upshift/Gear Downshift. Le famose e adorate leve del cambio F1 che conoscete già tutti benissimo.

N.8 Traction control. Questo tasto permette di inserirlo/disinserirlo. Solitamente non si disinserisce se non in caso di avarie elettroniche. Nel momento in cui il pilota disinserisce il Traction Control deve sapere che non sta più guidando una F1 moderna, bensì una vettura alla René Arnoux e Gilles Villeneuve. Oggi però questo può rappresentare un serio problema in quanto le vetture vengono progettate in modo ancor più estremo tenendo conto della presenza del traction control senza il quale sono realmente inguidabili.

N.5-N.18 Traction control+/Traction control-. Due pulsanti che invece risultano più alla portata dei piloti in quanto permettono un maggiore/minore slittamento delle ruote motrici.

N.7-N.15 Clutch Lever. La leva della frizione si trova al volante.

N.9 Team info inLap. Tasto che richiama i dati forniti dal box in merito al giro. Permette di visualizzare sia gli intermedi del giro in corso, sia il tempo del giro precedente.

N.10 Burn out. Personalmente non conoscevo l’esistenza di questo tasto ma posso ipotizzare che si debba attivare per avere il massimo bloccaggio del differenziale qualora si voglia dare… un pò di spettacolo.

N.11 Multifunctional switch. Manettino completamente personalizzabile che può ospitare particolari richieste del pilota.

N.12 Lambda. Richiama i dati sulla carburazione e le temperature presenti agli scarichi. Il pilota può sempre sapere se è il caso di arricchire leggermente la carburazione.

N.13 Diagnostic. Permette di visualizzare le anomalie presenti nel mezzo. Perdite di pressione olio, errori, rotture…

N.14 Wing angle info switch. Le ali sono ora regolabili persino dal volante ed il pilota può scegliere di avere più o meno carico anche solo in brevi tratti della pista

N.17 Team Radio. Apre il contatto radio con il proprio ingegnere di pista.

N.22 Neutral. Mette rapidamente in folle la vettura.

N.23 Display page change. Visualizza i dati della pagina successiva programmata sul display del volante.

E’ importante notare che il pilota agisce su alcuni di questi controlli persino decine divolte al giro. Lo stesso Fisichella, che è un pilota esperto ormai da anni, approdato alla Ferrari per sostituire Massa, ha dovuto prendere più confidenza con il volante che con la vettura. Ne comprendiamo pienamente i motivi.

Copyright

La PI Research ha autorizzato il blog www.ralph-dte.eu ed i siti ad esso collegati, alla pubblicazione di parte del materiale messo a disposizione. E’ severamente vietato riprodurre il materiale presente in questa rubrica. Chiunque pubblicasse su altri siti, forum o blog tale materiale, andrà ad incorrere in problemi legali dei quali non siamo responsabili.

Ringrazio vivamente:
Il mio caro amico “Giorgio” per la gentile concessione della sua telemetria.
La PI research per i preziosi dati concessi.
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