Categoria: Motorismo, Motorsport e Meccatronica

Al bar tutti ne sanno tutto… Nelle corse il discorso cambia…

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Motorsport Expotech – 5a edizione 2013 – Tecnologie e servizi per le nuove leve del motorsport

La crisi ferma i mercati ma non l’ingegno e la voglia di fare…

Negli ultimi anni il disastroso andamento dei mercati, vittima di una crisi che ha colpito molti dei paesi più emancipati, ha avuto conseguenze che tutti (o quasi) abbiamo avuto modo di toccare con mano. La quasi totalità delle fiere (dei più svariati settori tecnologici: trasporti, materiali, lavorazioni, componentistica, strumentazioni e attrezzature, elettronica, elettrodomestici, nautica, aeronautica…), alle quali ho partecipato, ha accusato un netto calo di visitatori nonché di espositori. Una situazione che potrebbe incutere una certa tristezza se non fosse che, proprio in momenti ostili come questi, molti italiani sanno tirar fuori quel desiderio di non mollare e quella caparbietà per insistere che ci distingue da molte altre nazioni. Magari altri paesi sono più organizzati e funzionali ma senza dubbio non hanno lo stesso carisma, l’inventiva e la voglia di eccellere nella quale noi siamo così dannatamente spontanei, originali e, oserei pure, virali. Così, inaspettatamente, alla quinta edizione del Motorsport Expotech di Modena trovo una moltitudine di interessanti spunti e novità che mi lasciano felicemente sorpreso. La disponibilità di componentistica per i costruttori di idee su due o quattro ruote aumenta, così come aumentano le aziende in grado di realizzare, in tempi rapidi e con costi in lieve calo, particolari pezzi su specifica richiesta del cliente che sta realizzando un prototipo di una moto o di un’auto da corsa anche in serie limitatissima. Aumenta l’offerta dei corsi di formazione sia per i ragazzi/e che interrompono gli studi dopo il diploma, sia per i laureandi ed i laureati di Ingegneria. Quest’anno, in particolare, ho trovato curiosa la simulazione di un cambio gomme organizzata per presentare dei corsi di formazione dedicati a chi desidera avviarsi al mondo delle corse con una preparazione di base più solida. Quando ho iniziato io a lavorare nell’ambiente delle corse, nel bene o nel male, ho dovuto farmi le ossa da solo senza alcuna preparazione a ciò che poi avrei vissuto (spesso si imparava dai propri errori o dai colleghi meglio predisposti nei tuoi confronti). Oggi, invece, dopo la fase di vertiginosa ascesa di iscrizioni alle Università che ha avuto luogo nell’ultimo decennio, stiamo assistendo ad un netto calo delle stesse e sempre più ragazzi/e trovano piacevole ricominciare ad imparare un “mestiere” comprendendo meglio quali soddisfazioni possano ottenere da una simile scelta. Sta insomma guadagnando terreno il fenomeno della formazione sul lavoro, impropriamente sottovalutata per troppi anni. Ovviamente il settore del motorsport, che ha conosciuto anch’esso una forte crisi con drastici tagli del personale e dei capitali investiti negli ultimi 6 anni (anche in squadre di rilievo), non poteva mancare a questo appello in una nazione dedita alla sportività tra le più rombanti del pianeta. Degna di particolare attenzione è la moto realizzata dagli studenti del Politecnico di Torino per partecipare alla competizione spagnola “Moto Student”, la DSC250F del Team 2 Wheels Polito. Si tratta di una moto 250 c.c. 4 tempi con ciclistica assimilabile ad una 125 c.c. GP del motomondiale (quindi molto compatta, leggera ed agile); la vera chicca è rappresentata dal fatto che il telaio non è stato realizzato mediante stampaggi e saldature bensì facendo largo uso di adesivi strutturali e generando telaio portante e forcellone mediante profili di alluminio, schiuma di alluminio e, per l’appunto, appositi adesivi dalle prestazioni sorprendenti (tanto per capirci si tratta degli adesivi utilizzati sui telai delle supercar, vedi Ferrari, prima delle fasi di saldatura). Il risultato è una moto attraente che trasuda l’affascinante mondo dell’Ingegneria da ogni angolo ed un team di studenti che quest’anno hanno vinto il primo premio come “Miglior progetto industriale” realizzando anche un ottimo terzo posto nell’ultima gara della stagione (circuito di Aragon) tra gli agguerriti spagnoli che, si sa, sulle due ruote hanno una certa fama.

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Motorsport Expotech 1° edizione 2008
Motorsport Expotech 2° edizione 2009
Motorsport Expotech 3° edizione 2010
Motorsport Expotech 5° edizione 2013

Biella F1 Bielle fork e blade Manovellismo Dallara GP3 Dallara GP3 Dallara GP3 Dallara GP3 Differenziali autobloccanti Elementi aerodinamici Elementi aerodinamici in composito FIA GT - Ferrari 458 Italia Moto Student Moto Student Moto Student Moto Student Moto Student Moto Student Moto Student Telaio monoscocca vettura formula elettrica Telaio monoscocca vettura formula elettrica Telaio monoscocca vettura formula elettrica Cockpit elicottero Cockpit vettura elettrica Esposizione avio Esercitazione pitstop Esercitazione pitstop Esercitazione pitstop

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Tra l’occidente e l’oriente c’è la “e” di elettrica

Ieri ho avuto una piacevole conversazione con un tecnico tedesco che si occupa di energie rinnovabili, a parte il mio inglese sempre meno meccanico, sono rimasto sorpreso dall’esperienza che mi stava raccontando e dalla naturalezza con cui me la stava raccontando. Pochi giorni fa si trovava in Israele per lavoro, era ospite di un’azienda i cui tecnici avevano in dotazione vetture elettriche (le famose auto della ditta che solitamente da noi sono Euro -3). Quando si sono fermati a “fare rifornimento” il gestore della stazione ha avviato una procedura di estrazione e sostituzione del pacco batterie installato sulla vettura con un altro carico proveniente da un’altra vettura analoga che aveva effettuato la sostituzione qualche ora prima. Ovviamente le batterie estratte da ogni vettura vengono messe immediatamente sotto carica e rese disponibili non appena pronte. L’operazione è durata meno di 5 minuti, mediante un’applicazione disponibile per smartphone hanno effettuato il pagamento del servizio e sono ripartiti tranquillamente. Da noi questa cosa, almeno all’apparenza raccontata con sorprendente disinvoltura quasi fosse scontato che esistano simili servizi*, è praticamente fantascienza. Le auto elettriche qui in Italia sono più rare delle supersportive più esclusive e costose, figuriamoci poi una stazione di servizio attrezzata per la sostituzione rapida di un pacco batterie con un altro carico già pronto per l’installazione mediante un sistema robotizzato sotterraneo. Il primo stato che ha accolto questo stadio evolutivo della società è stato l’Israele. Ora la domanda è: “Siamo sicuri che l’occidente sia un riferimento per il mondo?”, “Non sarà forse che, come capita solitamente ai più saccenti, ci sia in realtà molto più da imparare di quanto si possa pensare? Parlavo della pratica che prevede la sostituzione delle batterie o, secondo alcune ipotesi più o meno concrete, dei soli elettrodi, poco tempo fa sul seguente articolo “Caratteristiche tecniche di una batteria“, articolo per il quale in effetti la mia fonte mi suggeriva l’argomento come un’interessante prospettiva per il futuro. Nel mondo intero però brulicano notizie che destano appetiti e fantasie ma che, spesso, sono appoggiate su fragili supporti (non si può mica credere a tutto). In questo caso invece il servizio di sostituzione dei pacchi batterie è ormai una realtà da diversi mesi sia in Israele che in Danimarca e diventerà presto una realtà anche in Australia, Estonia, Francia, Regno Unito e Turchia. L’Israele e la Danimarca ne fanno già uso con un’organizzazione talmente ben curata da porre la questione come un normalissimo servizio all’automobilista con la “EV maiuscola”. Se poi la gente quasi non ci fa più caso, e ne parla come se stesse illustrando la ricetta per realizzare un buon primo di pesce, significa esser ad uno stadio realmente avanzato del progetto. Sulla settimana enigmistica trovereste la domanda: “Cosa c’è tra l’occidente e l’oriente?”.

*Probabilmente in diversi paesi è scontato che sia così.

Come si chiama?

L’Alleanza Renault-Nissan e la società Better Place hanno avviato una stretta collaborazione per lo sviluppo di stazioni di cambio delle batterie, il sistema prende il nome di “QuickDrop”.

Come funziona?

Alcuni di voi ne avranno già sentito parlare diverso tempo fa tramite i media che si occupano delle novità del settore automotive, tuttavia, viste le poche visite che hanno ricevuto i video esplicativi sul sistema di funzionamento, probabilmente non vi è stato interesse diffuso in quanto… se ne dicono tante, ma poi quante se ne fanno realmente? Ebbene in Israele e in Danimarca queste stazioni di servizio sono entrate in funzione da ormai diversi mesi e, copiando il link che segue, avrete modo di osservare e valutare voi stessi il sistema di rifornimento delle vetture elettriche (nella fattispecie Renault-Nissan) mediante sostituzione dell’intero pacco batterie:

http://www.youtube.com/watch?v=mQ6SQEmAyME

stazione_servizio_sostituzione_pacco_batterie_auto_elettriche.jpg

Le stazioni di servizio per la sostituzione dell’intero pacco batterie delle auto elettriche (nel caso di
Quick Drop si fa riferimento, al momento, solo a Renault-Nissan) non sono un progetto per il futuro
di quelli con timbro “chissà…”, sono realtà già avviate in diversi paesi del mondo.
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Do It Yourself – Autoproduzione e autoconsumo

Rubrica: Metodi. Alternative al mondo abituale.

Titolo o argomento: Costruisci, usa e scambia le tue abilità

Si possono autoprodurre diversi beni, ad esempio alimentari, dei pomodori, utilizzando semplicemente un vaso, della terra, semi e acqua (cosa che generalmente offre molte soddisfazioni a coloro che lo fanno con diversi tipi di ortaggi), così come, una volta acquisite le dovute competenze, si possono realizzare autonomamente dei prodotti più articolati che richiedono più laboriosità, ad esempio dei lavorati in metallo o legno realizzati alle macchine utensili, dei meccanismi, delle strutture, dei sistemi costituiti da più componenti o organi. Ma non è tutto… da semplice cittadino si possono autoprodurre anche tanti servizi. Nel settore dei trasporti il car-pooling ne è un esempio: utilizzando la vostra normale auto e mettendovi in contatto (tramite appositi siti web) con persone di tutta Italia, che viaggiano spesso sulle vostre stesse tratte e sono disposte a dividere le spese o ad offrirvi qualcosa in cambio (il sempre gradito baratto), potreste ottenere un notevole risparmio. Ma l’elenco dei casi è di gran lunga più vasto e ci sarà sicuramente occasione di effettuare ulteriori e curiose analisi in seguito.

La cosa più sorprendente è che, oltretutto, molte delle cose che potremmo autoprodurre, le possiamo anche autoconsumare. Come dire che il benessere, anche se non ci si pensa spesso, può essere subito disponibile a partire da noi. Questo significa che non è necessario pensare per forza di produrre qualcosa per poi venderlo dall’altra parte del mondo. Se ci pensi bene c’è già qualcuno nella tua città, nel tuo quartiere e forse nella casa vicino alla tua che può avere bisogno di te, delle tue competenze, del tuo capitale umano.

Il problema è che non lo sai perchè ci comportiamo, ogni giorno che passa, sempre più come dei robot che mal comunicano tra loro e sono programmati per svegliarsi e utilizzare un sistema di “cose che usano tutti” e che magari logorano te, il tuo sistema nervoso e la tua salute. Non rappresenta infatti una rarità andare in contro ad una giornata di lavoro che non per tutti è piacevole (non tutti hanno la fortuna di fare il lavoro che loro piace), correre a prendere i bambini a scuola e sentirli ripetere in continuazione che desiderano tanto che tu gli compri quella “cosa” che i loro amichetti hanno e che, anche se loro ancora non lo sanno, spesso vogliono solo per essere uguali agli altri (…), tornare a casa per un pranzo semipronto (contenente non si sa bene cosa e che non si sa che effetti abbia su di te), ricorrere a lavoro per poi tornare a casa ed avere un rapporto altalenante con la compagna. Questa, vittima del tuo stesso tipo di stress, può avere il “giorno sì” in cui decide che ti comprenderà o può avere il “giorno no” in cui entrerà in risonanza con te alterando l’equilibrio di una giornata già instabile. Una notte, magari con un sonno intermittente, e tutto ricomincia neanche fosse un test di resistenza ciclico come quello al quale sono sottoposte le sedie in scatola di montaggio di un noto produttore svedese.

Così un giorno consulti la tua solita fonte di informazione (internet, radio, giornali, tv, ecc.) e ti accorgi che nessuno ha intenzione di promuovere una legge che permetta di trasformare la tua vecchia auto in un’auto elettrica o ibrida nonostante il mondo brulichi di periti, ingegneri e tecnici in grado di farlo con una spesa tutto sommato ragionevole. Scopri però che esiste il farmaco che, qualora la tua gola bruci per l’inquinamento respirato, allevia l’infiammazione. Il problema non si risolve, ci si gira intorno caricandoti con una nuova spesa e tu lo fai perchè in fondo “non hai tempo” e devi correr via prima che “la vita ti uccida”. In questo triste esempio (piuttosto accentuato lo devo ammettere, del resto non è facile concentrare i problemi di tante persone diverse in poche frasi) forse deduci perchè è importante saper fare, avere delle abilità, studiare, ricercare e ricavare il meglio in primis da sè stessi. Forse si deduce perchè è importante che, almeno qualcosa sia capace tu a fartelo da solo per scambiarlo magari con altri che sono abili a fare cose diverse. Deduci come un tuo valore aggiunto può se non altro allentare una maglia della catena e magari, una volta assimilati certi concetti, spezzarla definitivamente apportando un cambiamento che vale la pena di provare almeno una volta. E’ importante quindi studiare, imparare, saper fare, avere dei sani interessi ma anche interagire con altri, dividere gli sforzi e creare connessioni proprio come quelle che il cervello fa, mentre non te ne accorgi, in maniera naturale tramite le sinapsi. Diventa sinaptico.

Note

Lo stimolo di scrivere questo articolo è zampillato dopo aver visto, l’ennesima volta, un singolo individuo autocostruire oggetti complessi per i quali siamo abituati a pensare che occorrano grandi fabbriche, grandi capitali e un elevato personale. Così ho visto/conosciuto gente che, sebbene diversamente dal metodo logico ha studiato per conto proprio, magari in modo disordinato e/o incompleto senza seguire quindi un preciso percorso, è stata comunque in grado di autocostruirsi (ed utilizzare per sé) diversi oggetti interessanti. Gli esempi più rappresentativi sono stati: un’auto elettrica (a fatica omologata ma comunque messa su strada), un motore a combustione interna (completo in ogni sua parte ad esclusione degli accessori: alternatore, pompe, ecc.), delle parti di ricambio non più disponibili sul mercato per prodotti datati, delle strutture interessanti, dei sofisticati congegni elettronici guidati da “Arduino”, piccoli impianti per la produzione di minime quantità di energia degni di nota e molte altre cose delle quali avremo modo di parlare in appositi articoli che verranno su questo blog.

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In preparazione

autocostruzione_autoproduzione.jpg

Motore V12 (in scala) interamente realizzato in casa e funzionante; per la sua realizzazione sono
stati adoperati macchinari il cui prezzo è pari o vicino a quello degli smartphone più venduti.
Quello che di più costoso ha comportato un progetto simile si traduce in termini di passione,
studio ed esperienza maturata sul campo dopo numerosi tentativi e tanto impegno.
Image’s copyright: makishin1
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Il miglior veicolo di sempre: la bicicletta

Rubrica: Automotive alternativo

Titolo o argomento: La bicicletta batte tutti

Da bambini le desideriamo come matti, con il tempo poi (ma non tutti) le dimentichiamo nelle cantine a prender polvere, eppure la bicicletta, quella vera, di qualità, è un mezzo affascinante che ha molto da dare al giovanotto (anche 90enne) che la cavalca. Di vecchia data o all’ultimo grido va sempre bene purché abbia una personalità e non sia il solito prodotto blando da omaggio televendita.

Può essere estremamente seducente per la sua particolare linea (le vecchie bici da corsa con il cambio a levette sul telaio oppure quelle in stile custom o quelle affilate da velodromo), così come per la sua estrema semplicità (le grazielle con portapacchi solitamente sfruttato da un passeggero, quelle con la canna bassa da donna o le bici a scatto fisso con un telaio semplice e pulito, due ruote e un manubrio) o per una meccanica ricercata (con sistema di sospensioni anteriore, o biammortizzate, o da downhill con forcella anteriore tipo moto) o, ancora, per le sue funzioni ibride (quelle con schema mountain bike e ruote stradali sottili, quelle da ciclo-cross, i tandem) e chi più ne ha, più ne metta. Si potrebbe scrivere un’intera enciclopedia solo sull’evoluzione della bicicletta, in tutte le sue forme e funzionalità, fin dalle origini per arrivare ai modelli avveneristici che costano più di un’utilitaria e sfruttano tecnologie ampiamente utilizzate nel settore aeronautico o nel motorsport.

Fatto sta che se una bicicletta ha uno scopo, un senso, un progetto motivato, porterà sicuro con sé negli anni un’anima senza tempo. Con questa premessa ci saranno poi tutti i presupposti cui deve far riferimento il miglior veicolo di sempre: l’elevata affidabilità, la ridotta manutenzione, la semplicità, la leggerezza, la versatilità, la longevità, l’economia d’uso, la scorrevolezza, la silenziosità, la pulizia, l’ecologia, la singolarità, l’eleganza, la raffinatezza… nessun altro veicolo può vantare tutte queste caratteristiche contemporaneamente. Io amo addirittura portare la mia bicicletta da corsa fin dentro casa, in fondo le sue ruote sottili non sono più sporche delle mie scarpe. Inoltre lì, appoggiata vicino alla libreria, con quel semplice telaio sottile rosso metallizzato e quei cerchi da 28″ alti e brillanti, arreda e riempe di colore la stanza meglio del più costoso dei mobili. Eppure ha più di 40 anni e mia nonna la stava buttando per liberare spazio in cantina. Una favola.

Dedicato a quelle simpatiche signore/amiche che stamane, mentre mi recavo in paese in bici, hanno avuto il coraggio di prendere in tre, tre singole automobili per percorrere qualcosa come 250-300 metri e raggiungere chi le poste, chi l’alimentari, chi la parrucchiera, affumicandomi letteralmente mentre pedalavo… Hanno inquinato una via, hanno sollecitato allegramente i loro motori a freddo (povere bronzine…), hanno percorso solo un breve tratto (per il motore è molto peggio che prendere, partire e percorrere 100 km d’un fiato), hanno consumato carburante (a freddo l’auto consuma molto di più) e magari, durante la permanente, raccontano dei loro problemi di circolazione alle gambe e, perchè no, dei loro conti salati dal meccanico…
Se non son Tonte queste?! 😀

Un mio scatto che ritrae una vecchia bici da corsa. Quarant’anni non le hanno fatto nulla
e il suo fascino è rimasto immutato nel tempo anzi, probabilmente, nel caos consumistico
odierno vince sicuramente lei il concorso di bellezza con i mezzi più attuali e anonimi.
Semplice, pulita, scorrevole, filante si muove agile tra le strade più tortuose e meno accessibili.
Appoggiarla su un altrettanto buon vecchio muro del centro storico, significa solo decorarlo.
Pochi veicoli possono permettersi simili “lussi” nonostante la “spregiudicata economia”.
Dove potete trovare simili mezzi di trasporto? Nelle cantine dei vostri nonni… Gratis.
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Auto usata con motore nuovo a prezzo d’occasione? Uhm, mumble mumble…

Rubrica: Incominciamo a parlare di automobili

Titolo o argomento: Motore nuovo appena rifatto, cosa si intende per nuovo?

Spesso si legge “vendo auto con motore nuovo” oppure “vendo auto con motore appena rifatto”, altrettanto spesso su tali annunci si indica che ora la vettura ha zero chilometri… Ma cosa si intende per motore nuovo negli annunci di vendita delle vetture usate?

Prima precisazione

Smontare un motore danneggiato in modo grave per montare un motore prelevato dal demolitore, e nemmeno controllato, non significa montare un motore “nuovo”, bensì montare un motore in condizioni “diverse” (non è da escludere che siano persino peggiori) rispetto a quelle del precedente motore. Quando poi si sente dire che l’automobile che montava quel motore è arrivata dal demolitore camminando sulle proprie ruote… è opportuno considerare che un motore, il cui manovellismo e la cui distribuzione non rispettano più le tolleranze prescritte dalla casa, può accendersi e girare tranquillamente. Certo è che riserverà dolorose sorprese per il portafogli nel breve periodo. Un motore che ha perso compressione può andare in moto ma soffrirà di una lunga serie di problematiche inquinanti nonché costose da risolvere. Un motore che ha subìto danni importanti come ad esempio una frattura nella testata o nel monoblocco per shock termico, difetti di fonderia o danni causati dall’utilizzatore, può girare “apparentemente” tranquillamente, ma quando la frattura, nel suo percorso, interesserà i condotti di acqua o olio, quello che avrete certamente di “nuovo” saranno i grattacapi. Eppure il veicolo dal quale è stato prelevato il motore era arrivato sulle sue ruote dal demolitore. Il motore, in simili casi, non è di certo nuovo.

Seconda precisazione

Un motore appena rifatto non è detto che abbia avuto tutte le cure di cui necessita o che queste siano state eseguite a regola d’arte da personale esperto. Il discorso si riallaccia al punto precedente nel quale si mensiona come spesso si acquistino motori che non sono stati controllati. In realtà il controllo del motore è un’operazione che richiede esperienza, tempo e pazienza. Di conseguenza si tratta di un’operazione che ha un suo costo. Solitamente il cliente cerca di avere solo il prezzo più basso possibile e raramente si preoccupa della qualità dell’intervento, ragione per cui i controlli sono frequentemente saltati. Il motore, in simili casi, non è di certo nuovo.

Terza precisazione

La vettura non ha realmente zero chilometri solo perchè qualcuno ha messo mani al motore sostituendo qualche parte che lo faccia andare in moto funzionando regolarmente. Infatti, se anche il motore fosse stato curato alla perfezione, bisognerebbe fare i conti con tutti i suoi accessori (alternatore, pompa dell’acqua, frizione, supporti motore, parti elettriche, radiatore, condotti, manicotti, eventuale turbocompressore, iniettori, ecc.), la carrozzeria, l’abitacolo, le sospensioni, l’impianto di sterzo, l’impianto di scarico, l’impianto elettrico ed elettronico, ecc.. Il veicolo, pur con un motore correttamente ripristinato, non è di certo nuovo.

Conclusioni

Se siete degli appassionati di motori (avete pertanto un grande vantaggio) e desiderate comprare un valido usato potete mettere all’ultimo posto il motore. Potreste infatti scegliere di assicurarvi che il veicolo sia in ottimo stato e che non sia incidentato né presenti importanti difetti ai vari impianti. Dopodiché, se ha il motore danneggiato, potreste acquistate il mezzo ad una bassissima quotazione e portare il veicolo dal vostro rettificatore di fiducia (dopo averlo informato preventivamente prima di procedere all’acquisto per sapere se gli interventi necessari sono fattibili, se c’è realmente convenienza e se ricambi e componenti di primaria importanza come monoblocco, testata, albero motore, ecc., sono disponibili) con il quale deciderete insieme tutti i lavori da eseguire eccezzion fatta per i lavori d’obbligo imprescindibili che il rettificatore deve per forza di cose eseguire indipendentemente dalla vostra volontà per ragioni logico-tecniche. In tal modo sarete sicuri che avrete a disposizione realmente un buon veicolo con un motore ripristinato allo stato dell’arte o per il quale le parti non rettificabili sono state sostituite con parti realmente nuove. Una volta riassemblato, messo in fase e rimontato, il motore non avrà comunque zero chilometri. Perchè? Se ad esempio la testata di cui dispone il veicolo risulta al momento in ottimo stato, ma ha un difetto invisibile nella fusione, il problema potrebbe non venir fuori mai perchè il difetto si presenta ad esempio in una zona poco sollecitata (termicamente o meccanicamente), oppure potrebbe venir fuori nel momento meno aspettato. Vi consoli però il fatto che ciò accade puntualmente anche con i motori realmente nuovi delle auto brillanti appena uscite di concessionaria con quel forte odore di formaldeide che tanto (ci fa male) ci piace. Stesso dicasi per monoblocchi, alberi motore, ecc.. Insomma la certezza che tutto vada alla perfezione non c’è mai… figuriamoci con un annuncio che promette che il veicolo vecchio di un tot di anni sia stato messo in vendita dopo aver montato un motore, ehm, nuovo.

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Salubrità degli ambienti domestici e di lavoro… (riferimento alla formaldeide)

Componenti del motore a combustione interna

Il motore dell’auto di famiglia, essendo motorista, l’ho restaurato personalmente con grande cura (e,
oserei dire, amore paterno) tuttavia, pur avendo eseguito io le operazioni, non lo posso affatto
considerare nuovo in quanto molte parti che ancora rispettano le tolleranze indicate dalla casa sono
usurate ma non al punto da necessitare una sostituzione. Altre parti che ho sostituito invece sono nuove
e teoricamente avranno una vita utile maggiore delle parti che non sono state toccate, questo innescherà
un fenomeno per il quale ci sarà sempre una parte che sta raggiungendo il termine della vita utile. Anche
le rettifiche non sono state eseguite sull’intero motore ma solo nei punti dove necessario, ciò innesca lo
stesso fenomeno precedentemente descritto, ovvero una sorta di sfasamento. Il motore è nuovo solo
quando esce di fabbrica la prima volta (se esce dalla fabbrica una seconda volta significa che è stato
ricondizionato e, anche in tal caso, non è da considerarsi perfettamente nuovo), pertanto scrivere un
annuncio indicando che un veicolo dispone di motore nuovo non è una forma propriamente corretta.
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potete chiederne la rimozione o indicarci il copyright da specificare. Image taken from research
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Motori usa e getta

Rubrica: Incominciamo a parlare di automobili

Titolo o argomento: Arrivano i motori usa e getta ma gli acquirenti non lo sanno

Inizia a diffondersi una nuova generazione di motori: “i motori usa e getta”. Si tratta di motori costruiti da grandi case automobilistiche (non facciamo nomi per professionalità) i quali spesso vengono venduti anche ad altre case per equipaggiare modelli della concorrenza. Questi motori, di cilindrate medio-piccole, non sono riparapilibi, ripristinabili, rettificabili che dir si voglia. Per questi prodotti non sono previste parti di ricambio, non si possono sostituire parti come i pistoni, le bronzine, le bielle, gli spinotti, la testata, le valvole, ecc.. La casa suggerisce agli autoriparatori di non tentare la rettifica o la riparazione del motore ma di sostituirlo integralmente (operazione che non ha senso specie se i chilometri percorsi non sono poi tanti). Se imprudentemente si decidesse di sostituire le parti danneggiate con ricambi aftermarket, ad esempio una biella, si scoprirebbe presto che organi importanti come i pistoni, una volta smontati, sono impossibili da riutilizzare. Gli spinotti, infatti, sono montati all’interno del pistone per interferenza (non ci sono fermi che ne impediscono l’uscita) e, una volta estratti, la sede del pistone che li ospita si allarga ed il pistone è da buttare. Sostituire una biella, ad esempio, diventa quindi un’operazione complessa e costosa. Qualora vi sia la necessità di spianare la testata, anche quest’operazione risulta impossibile in quanto il rapporto geometrico di compressione è al limite massimo ammissibile (nel tentativo di adattare il motore alle norme anti-inquinamento in vigore senza realizzare un nuovo progetto) e, andare a sottrarre anche un solo decimo di materiale, porta ad inevitabili detonazioni (dannose per il motore) avvertibili immediatamente. Nel caso in cui il cliente fosse d’accordo nel sostituire l’intera testata (per evitare la spianatura o nel caso essa presenti delle cricche o delle rotture importanti), al fine di non modificare le geometrie in gioco, questa non sarebbe disponibile come parte di ricambio e risulterebbe necessaria la sostituzione dell’intero motore. Stesso dicasi per parti come bronzine, prigionieri, cappelli di biella o di banco. Insomma per ogni tipo di intervento necessario, anche in seguito a danni lievi che nella norma sono facilmente recuperabili, che non sia di sostituzione degli accessori motore (pompa dell’acqua, alternatore, frizione, ecc.), risulta impossibile operare in modo semplice ed economico e, qualora il motore dovesse avere anche solo 30.000 km, andrebbe completamente sostituito con uno nuovo implicando costi non indifferenti per il cliente specie se il prodotto risulta fuori garanzia.

In altri motori una problematica interessante è legata allo stratagemma che viene adottato al fine di impedire che le canne vengano sfilate dal monoblocco (ovviamente nei motori che lo prevedono). Si tratta di un’astuzia ottenuta montando le canne in posizione più bassa e colandovi sopra una copertura in alluminio. In tal modo risulta impossibile per chi effettua riparazioni e rettifiche, sostituire semplicemente le canne qualora il motore abbia subìto un danno. Il vantaggio che ne ricava la casa automobilistica è quello di non dover progettare un nuovo motore che non sia riparabile ma riuscire a sfruttare un progetto già esistente per garantirsi interventi di recupero più costosi o, meglio (per la casa), la sostituzione dell’intero veicolo.

E’ chiaro che una famiglia, sentendo l’ammontare del preventivo, possa iniziare a pensare alla sostituzione del veicolo piuttosto che alla sostituzione del suo motore. Fino a poco tempo fa era possibile sostituire un componente danneggiato e rettificare le sedi in cui esso opera con costi tutto sommato irrisori se confrontati con l’acquisto di un nuovo veicolo. Il problema di fondo è che l’ipotesi del recupero di un motore non è remunerativa per la casa automobilistica. Ma come mai alcune case automobilistiche (per fortuna si tratta di una forte minoranza al momento) iniziano a muoversi in questa direzione? Viene da sé che la forte crisi attraversata attualmente dal settore automobilistico impone ai costruttori che non riescono a vendere il nuovo, di realizzare prodotti per i quali le operazioni di manutenzione comportino costi elevati al fine di compensare le perdite in bilancio e di stimolare comunque il cambio frequente del veicolo con uno nuovo.

La cosa che preoccupa è che gli utilizzatori finali non sono a conoscenza di questa nuova direzione che hanno intrapreso taluni costruttori, così magari si acquista una vettura (magari in offerta o magari proposta da un marchio fino a poco tempo fa ritenuto molto affidabile) inconsapevoli che poi, al primo problema, l’acquisto si rivelerà un tracollo continuo nella speranza di ottenere assistenza sotto garanzia anche se i tempi sono decorsi. Al momento si sono accorti del problema solo i tecnici delle officine meccaniche di precisione che effettuano rettifiche, i meccanici che hanno portato loro questo genere di motori, i tecnici e gli esperti del settore che hanno dovuto fare i conti con innumerevoli problematiche e imprevisti difficili da far comprendere al cliente (il quale non è un esperto e non deve per forza esserlo) una volta avvisato dell’impossibilità della riparazione.

Motori usa e getta

I pistoni in foto sembrano comuni pistoni per propulsori 4 tempi, in realtà, una volta smontati,
le sedi che ospitano gli spinotti si allargano notevolmente obbligando alla sostituzione anche se
questa non era richiesta. Oltretutto parti come i pistoni, le valvole, le bronzine, le bielle, la testata,
ecc. non sono disponibili come parti di ricambio ed il costruttore impone la sostituzione
dell’intero motore. Stesso dicasi per molti altri organi del motore in questione.
Image’s copyright: ralph-dte.eu
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Alesatura dei cilindri di un motore a combustione interna

Rubrica: Tecniche di fabbricazione – Lavorazioni per asportazione di trucioli

Titolo o argomento: L’alesatura

Quando le condizioni dei cilindri di un motore sono tali da non permettere il corretto scorrimento dei pistoni o, al contrario, lo lasciano scorrere fin troppo agevolmente senza assicurare la dovuta tenuta, si può decidere di sostituire il veicolo, tentare di ripararlo oppure… rettificare e restaurare con un alto grado di precisione il motore. L’ultimo caso, sconosciuto ai più e spesso sottovalutato, è un metodo di assoluta convenienza nel caso in cui le condizioni del veicolo siano tali da soddisfare ancora egregiamente chi ne fa uso. Si tratta di un’opzione che permette di recuperare un motore a combustione interna allungandone la vita utile ed evitando i costi legati all’acquisto di un nuovo mezzo con tutte le problematiche annesse e connesse.

Per questo articolo abbiamo realizzato in questi giorni un video il quale mostra alcuni passaggi di un processo di alesatura dei cilindri di un motore a combustione interna (4 tempi). Si tratta della prima lavorazione di rettifica atta a ripristinare le condizioni ottimali dei cilindri (finitura di un alesaggio, tolleranze di forma, tolleranze dimensionali, rugosità). Successivamente, all’alesatura dei cilindri, fa seguito la finitura mediante levigatura (vedi l’articolo: Levigatura dei cilindri di un motore a combustione interna). L’alesatura e la levigatura servono a restaurare/ripristinare il monoblocco di un motore danneggiato per il quale si desidera aumentare la longevità evitando i costi legati alla sostituzione del veicolo.

L’alesatura è un’operazione di finitura di fori mediante asportazione di trucioli. Si tratta di una lavorazione di grande qualità la quale produce trucioli di spessore minimo. Cliccando sull’immagine in basso è possibile visionare il video che abbiamo girato durante il ripristino di un monoblocco di una moderna berlina europea. L’alesatura permette di raggiungere precisi parametri per quanto concerne la finitura di una foratura, l’alesaggio ad esempio di una boccola o di un cilindro motore, la tolleranza dimensionale richiesta, la tolleranza di forma richiesta, nonché la qualità di una superficie, ovvero la rugosità, richiesta. Uno speciale utensile per smussare permette di ricavare, sull’estremità superiore del cilindro, un invito per l’ingresso agevole dei pistoni e, in particolar modo, delle fasce, onde evitare la loro possibile rottura in fase di montaggio del manovellismo. Per il taglio può essere utilizzato un utensile a singolo tagliente al widia oppure un alesatore il quale è caratterizzato dalla presenza di più taglienti (generalmente presenti in numero pari e disposti asimmetricamente lungo la circonferenza) con angoli geometricamente determinati. Durante l’alesatura l’asportazione di trucioli si effettua combinando il movimento circolare cui è soggetta la testa porta mandrino (con la relativa testina porta utensile e, ovviamente, l’utensile) con il movimento di avanzamento della stessa lungo l’asse verticale del cilindro. I trucioli prodotti sono molto fini e assimilabili perlopiù ad una polvere. Ciò è dovuto all’asportazione minima di materiale che è solitamente pari a pochi decimi di millimetro (sul diametro) e varia a seconda del tipo di intervento e dei pistoni da rettifica previsti dal costruttore per ripristinare il motore. Un apposito fine corsa fermerà la macchina non appena sarà stata raggiunta l’estremità inferiore del cilindro. Questa fondamentale precauzione evita importanti danni qualora l’operatore venga distratto o abbia necessità di seguire altre lavorazioni in corso. Tutte le fasi dell’alesatura di un cilindro si ripetono sistematicamente e con estrema precisione per tutti i cilindri di un monoblocco. L’omogeneità delle condizioni dei cilindri è fondamentale al fine di garantire il funzionamento regolare del motore. Le riprese che si susseguono nel video che abbiamo girato mostrano l’avanzamento dell’utensile e della relativa zona alesata; nelle inquadrature dall’alto si osserva la linea di taglio. Nel caso del monoblocco rettificato durante la realizzazione del video sono stati asportati 0,5mm di materiale sul diametro secondo le specifiche fornite dal costruttore. Generalmente l’adozione di oli lubrificanti da taglio migliora la finitura della superficie da lavorare, riduce l’usura dei taglienti e prolunga la vita utile degli utensili, tuttavia materiali come la ghisa a grafite lamellare devono essere alesati a secco. Per l’ultimo cilindro da alesare abbiamo scelto una suggestiva inquadratura dal basso che permettesse di apprezzare la testina portautensile, ed il relativo utensile, in azione. E’ intuitivo comprendere come la corretta centratura della testina permetta di rispettare le tolleranze di forma, mentre il corretto posizionamento dell’utensile permette di rispettare le tolleranze dimensionali. L’esperienza gioca un ruolo fondamentale affinché si ottengano risultati di assoluta precisione in grado di favorire il corretto funzionamento del motore allungandone tra l’altro la vita utile.

Il video è stato realizzato a cura di Ancona Rettifiche e ralph-dte.eu che ne detengono il diritto d’autore. Per informazioni legate alla necessità di restaurare/revisionare un motore potete contattare l’officina meccanica di precisione “Ancona Rettifiche” al numero 071/7108210; per informazioni di carattere teorico e tecnologico potete utilizzare i contatti presenti su questo sito.

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Alesatura dei cilindri di un motore a combustione interna

Alesatura cilindri di un motore a combustione interna

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Dietro le limitazioni evolutive della F1: dai diffusori della Brawn GP agli scarichi soffiati della Red Bull Racing

Rubrica: Curiosità della tecnica da corsa

Titolo o argomento: Questione di soffi
Segue dagli articoli:
Dietro le limitazioni evolutive della F1
Dietro le limitazioni evolutive della F1: le Mercedes W196 a ruote coperte integralmente carenate
Dietro le limitazioni evolutive della F1: la Lotus ad effetto suolo ed il ventilatore della Brabham

Il diffusore della Brawn GP.

Fu oggetto di molteplici controversie nella stagione 2009, esso presentava alla base dell’estrattore una sagomatura centrale che nascondeva due aperture simmetriche. Tali aperture avevano il compito di ridurre i disturbi legati al salto di pressione che si verifica a valle delle ruote motrici. I flussi d’aria, che avvolgevano la zona laterale bassa ed inferiore delle pance della monoposto, trovavano così uno sfogo attraverso il quale, per l’effetto d’aspirazione dell’estrattore, raggiungevano il fondo della vettura migliorando la fluidodinamica dell’ala posteriore, offrendo una minore resistenza all’avanzamento, una maggiore stabilità e permettendo così alla vettura di raggiungere velocità più elevate in curva. Il progetto sfruttava una falla presente nel regolamento del 2009.

Le connessioni tecniche “motore-aerodinamica”: gli scarichi soffiati.

Vi è poi un curioso caso in cui l’interazione tra la gestione del motore e l’aerodinamica può generare particolari effetti che migliorano la stabilità del veicolo, stiamo parlando degli “scarichi soffiati”. L’idea ebbe origine nel 1983 (anno di introduzione del “fondo piatto”) in seguito al divieto di realizzare vetture con struttura ad ala rovesciata e minigonne: i tubi di scarico terminavano il loro percorso nei profili estrattori. Lo scopo era quello di far soffiare i gas di scarico lungo una superficie deportante al fine di garantire una maggiore stabilità del veicolo e quindi una maggiore velocità di percorrenza delle curve. I gas di scarico di una Formula Uno, infatti, alla sorprendente velocità di 400 km/h (dato stimato), cedono energia cinetica al flusso d’aria che percorre il fondo della vettura in direzione diffusori. Agli esordi, però, il carico aerodinamico aggiuntivo che si veniva a generare, era oltremodo discontinuo e gli effetti erano positivi solo quando il motore si trovava in prossimità delle condizioni di pieno carico. L’ingresso curva risultava penalizzato non essendovi alcuna azione sull’acceleratore ed i piloti trovavano questa soluzione alquanto disorientante. L’idea comunque non fu abbandonata e, negli anni a seguire, andò incontro ad ulteriori sviluppi. In particolar modo, nelle ultime due stagioni, la Red Bull, tramite opportune post combustioni che hanno luogo all’interno dei collettori di scarico, è riuscita a generare un flusso di gas di scarico verso i diffusori anche in fase di rilascio limitando la differenza di carico aerodinamico tra le situazioni di accelerazione e di decelerazione. Un’abile mossa, che sfruttata in qualifica, ha permesso al giovane plurititolato Sebastian Vettel di partire quasi costantemente in pole position. L’idea è stata ripresa anche dai team avversari ma con scarsi risultati; non è poi così azzardato ipotizzare che l’intero progetto di Adrian Newey sia stato ideato in funzione di questa soluzione tecnica. Nonostante la soluzione non comporti particolari rischi per la sicurezza (la vettura, così modellata, non può essere definita una “costruzione pericolosa”) la FIA ha preferito bandirla dal regolamento. Viene da sé il pensiero che, privare una squadra, relativamente giovane ed assetata di vittorie come la Red Bull, di un suo strumento vincente, possa essere una astuzia per mescolare le carte in tavola offrendo un campionato più curioso. Il business non ha sentimenti e non prova affetto per chi realizza soluzioni che premiano a lungo una sola squadra causando eccessive difficoltà per i rivali. La superiorità della Red Bull, nelle stagioni 2010-’11, è stata tale da portare gli appassionati a dare per scontata la vittoria anche nel mondiale 2012 ma, in Formula Uno si sa, nulla deve esser dato per scontato.

Scarichi soffiati Red Bull Racing

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Levigatura dei cilindri di un motore a combustione interna

Rubrica: Tecniche di fabbricazione – Lavorazioni per asportazione di trucioli

Titolo o argomento: La levigatura

Su diversi testi di meccanica la levigatura è catalogata tra i processi di finitura mediante asportazione di trucioli. In realtà è più corretto affermare che il prodotto ottenuto, più che un truciolo, è una polvere di lavorazione che si presenta sotto forma di smeriglio derivato dall’abrasione delle pietre ceramiche degli utensili e, in minima parte, dall’abrasione della superficie dei cilindri. La levigatura è ottenuta tramite pietre abrasive, mantenute sotto pressione, le cui creste di taglio non hanno una precisa geometria. Tale rettifica viene adottata ad esempio per gli alesaggi dei cilindretti di comando dei freni, per gli alesaggi di ingranaggi e, prevalentemente, per gli alesaggi dei cilindri dei motori. Il movimento rotatorio degli utensili, abbinato al movimento alterno lungo l’asse verticale, produce una rettifica a striature incrociate che garantisce l’aderenza dell’olio sulle pareti del cilindro durante il funzionamento del motore. La levigatura permette di ottenere alesaggi estremamente precisi sia per quanto riguarda le dimensioni, sia per quanto riguarda la forma, che per lo stato delle superfici. Lo speciale liquido utilizzato durante la lavorazione ha una triplice azione: lubrificante, refrigerante e di lavaggio dai trucioli, o meglio, dalle polveri. Le pietre di rettifica sono costituite di corindone fine, di carburo di silicio o di diamante, con un opportuno legante. Le misurazioni finali vengono effettuate tramite un comparatore centesimale da interni al fine di assicurarsi la correttezza del risultato ottenuto. Di seguito vi proponiamo un breve video il quale mostra alcuni istanti di un processo di levigatura dei cilindri di un motore a combustione interna (4 tempi) di un’autovettura. Tale lavorazione risulta essere un importante passaggio nella serie di operazioni di rettifica atte a restaurare/ripristinare un motore per il quale si desidera aumentare la longevità evitando i costi legati alla sostituzione del veicolo.

Il video è stato realizzato a cura di Ancona Rettifiche e ralph-dte.eu che ne detengono il diritto d’autore. Per informazioni legate alla necessità di restaurare/revisionare un motore si prega di contattare l’officina meccanica di precisione “Ancona Rettifiche” al numero 071/7108210; per informazioni di carattere teorico e tecnologico potete utilizzare i contatti presenti su questo sito.

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Levigatura dei cilindri di un motore a combustione interna

levigatura dei cilindri di un motore a combustione interna

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