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Automobile a idrogeno open source

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Rubrica: The expert on the salmon

Titolo o argomento: Auto a idrogeno

Automobile ad idrogeno open source?

 In questi giorni mi sono interessato particolarmente a quei progetti che si potrebbero convertire in un nuovo modo di concepire l’ingegneria e l’economia. E chissà se ci spingeranno ad uscire dalla crisi. Uno dei progetti  più interessanti che ho trovato è un’auto a idrogeno che si chiama The Hyrban.

Questo nuovo concetto di automobile per l’uso cittadino sarà presentato la settimana prossima in Inghilterra, con l’originale caratteristica che

chiunque può partecipare al suo design finale.

L’auto è stata ideata da professori ed alunni delle università di Oxford e Cranfield e ora l’azienda Riversimple (riversimple.com) sta pianificando la sua fabbricazione. Ma la cosa più interessante è che hanno lasciato il progetto aperto

(open source)

alla partecipazione di tutti. Chiunque può apportare le sue opinioni in pieno stile 2.0 attraverso questa wiki (http://www.40fires.org/Wiki.jsp?page=The%20Hyrban). The Hyrban avrà le stesse dimensioni di una Smart For-two, un peso di 350 kg, raggiungerà una velocità massima di 80 km/h e un’autonomia di 321 km. Le pile a combustibile ad idrogeno saranno di 6 kW e disporrà di motori elettrici in ogni ruota. Al posto delle pile, un insieme di superconduttori.

Ora, come se non bastassero queste novità per intrigare il potenziale pubblico di acquirenti, c’è un’ulteriore caratteristica in questo modello di auto.

Riversimple pretende

affittare il veicolo per un periodo di 20 anni,

ricariche di idrogeno incluse.

Anche se per alcuni potrebbe essere una buona abitudine quella di mantenere lo stesso veicolo per tanti anni, è difficile immaginare che la maggior parte dei clienti la accogla con entusiasmo. Ad ogni modo, quello di includere il combustibile nel prezzo d’acquisto non è del tutto male (si attenuano le oscillazioni di prezzo), e l’idea che il design dell’automobile sia aperto alle proposte della comunità sicuramente è unica nel suo genere.

Gli sviluppatori di questo modello pretendono cambiare le abitudini di consumo e di progettazione in un settore in forte crisi (General Motors su tutte) riscrivendo le regole del mercato dell’automobile. Se come Marchionne (CEO della FIAT) ha dichiarato tempo fa, rimarrano solo 6 grandi produttori di automobili, bisognerà davvero inziare a cambiare strategia ed imporre un modello più aperto e più efficiente.

E chissà che in un futuro non così lontano, l’idea di open source largamente utilizzato nel mondo dell’informatica non possa essere accolto con successo anche in altri campi dell’ingegneria e del design. Io un euro ce lo scommetterei..

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Articolo scritto da:
Ing. Gestionale Davide Mazzanti.
Fonte:
ISon21.es
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Nuovi investimenti: Che cos’è il Coltan?

Columbite Tantalite

Il coltan? Nessuno sa cos’è, è utile?

La columbite-tantalite o columbo-tantalite (per contrazione linguistica congolese Coltan) è una miscela complessa di columbite (Fe,Mn)Nb2O6 e tantalite (Fe,Mn)Ta2O6, due minerali della classe degli ossidi che si trovano molto raramente come termini puri.

Il coltan veniva sfruttato anche prima della Seconda guerra mondiale, ma è diventato strategico solo da qualche anno. Prima valeva pochissimo e nessuno voleva estrarlo. Spaccare le pietre sotto il sole non è un lavoro piacevole. Ora è richiestissimo dall’industria ultratecnologica e le concessioni si sono moltiplicate.

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A cosa serve il coltan?

A vederlo così non somiglia a niente. Solo fango di sabbia nera con qualche debole scintilla di luce, come se fosse quarzo. Se gli si avvicina una calamita si attacca.

In realtà il coltan è un minerale dall’importanza economica e strategica immensa.

In particolare, spiegano gli esperti,

serve a ottimizzare il consumo della corrente elettrica nei chip di nuovissima generazione.

Nei telefonini, per esempio, o nelle telecamere o nei computer portatili dove il problema più difficile da risolvere è quello della durata delle batterie.

I condensatori al tantalio permettono un risparmio energetico e quindi una maggiore versatilità dell’apparecchio.

Questa la spiegazione ufficiale. Ma parlando con i commercianti che esportano il coltan viene fuori un’altra strana verità. Il coltan è radioattivo e contiene anche un bel po’ di uranio. Non è forse che questo faccia gola più della tantalite? Il commerciante che regala una bustina di polvere di coltan a Butembo, nella parte nordorientale del Congo, quella per intendersi controllata dagli ugandesi, consiglia vivamente. Oltre a essere l’ingrediente fondamentale nella costruzione dei nostri telefoni cellulari, il coltan è usato nell’industria aerospaziale per fabbricare i motori dei jet, oltre agli air bag, ai visori notturni, alle fibre ottiche. L’anno scorso quando in tutto il mondo occidentale la gente impazziva perché nei negozi la PlayStation 2 era introvabile, si era diffusa la voce che la vera ragione fosse la carenza sul mercato della sabbia nera. Per alcuni mesi la guerra ha impedito il lavoro nelle miniere e il coltan non ha potuto raggiungere le sedi della sofisticata industria hi-tech. Il prezioso minerale è naturalmente anche la causa della guerra che sta devastando il Paese. I proventi della vendita del minerale servono infatti a pagare i soldati e ad acquistare nuove armi.

Leggi maggiori dettagli su Wikipedia 😀

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2 tempi: La KTM ci crede ancora :)

Il motomondiale si avvia ad eliminare le 2 tempi

Fortunatamente qualcuno ci crede ancora

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Come avevamo scritto giorni fa (vedi articolo) e diverse altre volte in passato, c’è chi desidera escludere dal motomondiale le moto a due tempi per il semplice motivo che, trattandosi di moto che poi non vengono più prodotte per la strada, si rischia di fare pubblicità al nulla e si rischia di non vendere tanto quanto ci si aspetta. Insomma il motomondiale non si interessa più di sport e ritorni commerciali bensì solo di ritorni commerciali. Da un lato è comprensibile visti i tempi che corrono, dall’altro però non capisco come si faccia a non intuire che in futuro ci saranno meno persone disposte a seguire il motomondiale. Ci sarà meno passione. Alcuni piloti con cui abbiamo parlato non ci hanno nascosto che hanno sempre sperato in un ritorno alle 500 a 2 tempi… Molti tifosi nemmeno a dirlo… Gli ingegneri poi… Insomma pare proprio che il 50%+1 desideri ancora fortemente sentire urlare il 2 tempi almeno in pista.

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Di recente la notizia che la KTM continuerà a mandare avanti lo sviluppo di motori 2 tempi sempre meno inquinanti e meno rumorosi (la seconda parte ci piace meno 😀 ). Noi tutti del Blog speriamo che anche Aprilia scelga questa strada. Vi ricordiamo che fu la Honda ad affermare che non avrebbe più corso nelle classi minori con un 2 tempi. Io penso che Gilera, Aprilia, Derby, KTM, ecc… dovrebbero tirar dritto per la loro strada un pò come stanno facendo le scuderie di Formula 1 e non farsi impressionare troppo dal gigante nipponico.

La passione viene prima di ogni altra cosa.

Il Blog “Motoblog” riporta quanto segue:

L’arrivo dei 4 tempi nella classe 250, o meglio la condanna a morte dei cari e “vecchi” motori a miscela, finirà con l’escludere sistematicamente dal campionato alcuni protagonisti d’eccellenza, come Aprilia e KTM, che attraverso la tecnologia a 2 tempi hanno sempre dato sfoggio della propria capacità tecnica.
A quanto pare però, la nascita della nuova classe Moto2, non impedirà all’azienda austriaca di investire e credere ancora in una tipologia di motore così conveniente dal punto di vista dei costi di produzione e delle prestazioni. Secondo quanto afferma il CEO di KTM, Stefan Pierer, in una intervista a Dealer News, nei prossimi anni l’azienda di Mattighofen continuerà lo sviluppo di nuovi motori a due tempi.
“In KTM la ricerca sui motori a due tempi rimarrà un punto chiave dei nostri piani per il futuro; – dice Pierer – abbiamo sempre pensato che il 2 tempi giocasse un ruolo fondamentale.” In KTM è allo studio una nuova generazione di motori 2T più silenziosi, meno inquinanti e più potenti, e sicuramente meno costosi degli attuali 4 tempi.
Il motore a miscela, considerato il più adatto ad attrarre la clientela più giovane, sarà sviluppato parallelamente alle altre tipologie, come il 4 tempi e il motore elettrico; questi prodotti così differenti tra loro seguiranno un percorso differente, andando ad attaccare non il mercato dei prodotti massificati bensì quello di nicchia, bersaglio primario per il marchio arancione.

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Sistema di riferimento non inerziale

Rubrica: Fisicamente
Titolo o argomento: Sistema di riferimento non inerziale

Segue dal precedente articolo: Sistema di riferimento inerziale.

I sistemi inerziali sono i sistemi rispetto ai quali le leggi del moto assumono la forma più semplice (se hai a disposizione un testo di Fisica Generale, vedi anche: principio di relatività, i tre principi di Newton, momento di una forza e momento della quantità di moto).

Un sistema di riferimento in moto rettilineo uniforme rispetto ad un riferimento inerizale è anch’esso inerziale e le leggi della dinamica trovano conferma sperimentale con lo stesso grado di esattezza tanto nel primo quanto nel secondo. Così un treno ideale che corre a velocità costante  senza scosse su binari diritti ed orizzontali costituisce un sistema inerziale negli stessi limiti in cui lo è la terra; una valigia appoggiata sul portabagagli è in equilibrio e vi rimane ferma (vale il principio di inerzia).

Ma se il treno si arresta bruscamente o accelera bruscamente, diventando così un sistema accelerato rispetto alla Terra e dunque non inerziale, si producono dei fatti insoliti non prevedibili con le leggi di Newton: la valigia, per esempio cade dalla rete del portabagagli. Da un punto di vista fisico vuol dire semplicemente  che le leggi della dinamica non possono più applicarsi se il sistema di riferimento non è inerziale e tutto avviene come se sui corpi agissero forze che dipendono dall’accelerazione del sistema di riferimento ma non derivano dalle interazioni con gli altri corpi. Per questo motivo tali forze sono dette apparenti o fittizie.

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Proseguiremo questa breve rubrica con la risposta alla domanda del nostro lettore circa quello che rileva un accelerometro quando un’auto (stradale o da corsa che sia) percorre una curva.

Continua…

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Sistema di riferimento inerziale

Rubrica: Fisicamente
Titolo o argomento: Sistema di riferimento inerziale

Sistema costituito da corpi NON soggetti ad interazioni.

Sappiamo che il moto è relativo, nel senso che i vettori posizione, velocità ed accelerazione di una particella dipendono (in modulo, direzione, verso) dal sistema al quale viene riferito il moto della particella.

In generale prima di arrivare alla formulazione di qualche legge è necessario precisare il sistema di riferimento rispetto al quale intendiamo descrivere il moto della particella.

Intanto ricordiamo che un sistema fisico di riferimento è costituito da un insieme di oggetti, arbitrariamente scelti, collegati ad una terna di assi cartesiani.

Gli oggetti che costituiscono, per così dire, il sostegno del sistema di riferimento possono interagire con i corpi che li circondano. E per conseguenza questi oggetti possono muoversi l’uno rispetto agli altri, facendo variare così le loro reciproche distanze e rendendo perciò impossibile la determinazione delle coordinate delle particelle osservate.

E’ necessario allora scegliere un sistema di riferimento che sia soggetto il meno possibile agli effetti dell’interazione con altri corpi. Sappiamo infatti che le interazioni che ci sono note fra due corpi diminuiscono piuttosto rapidamente al crescere della distanza fra loro. Sicchè ragionevolmente si può suporre che oggetti molto lontani fra loro e da tutti gli altri che li circondano, praticamente non subiscono influenze per effetto di interazioni.

Se si pensa che una stella dista da un’altra almeno diecimilia miliardi di km, ci sentiamo sufficientemente autorizzati a ritenere che un gruppo di quattro stelle, opportunamente scelte, e collegate ad una terna di assi cartesiani, possa costituire un sistema fisico di riferimento libero, cioè non soggetto ad interazioni.

Un tale sistema si chiama sistema di riferimento inerziale. In generale un sistema di riferimento inerziale è un sistema costituito da corpi non soggetti ad interazioni (almeno entro i limiti degli errori sperimentali).

Da questo punto di vista un sistema collegato alla Terra non è inerziale, perchè la Terra interagisce gravitazionalmente con il Sole e, più debolmente, con gli altri pianeti. Tuttavia un tale sistema può essere considerato con buona approssimazione inerziale quando l’osservazione viene protratta per un intervallo di tempo talmente breve, da poter ritenere la velocità della Terra costante (come se fosse nulla l’interazione con il Sole) e trascurabile l’angolo con cui essa ruota intorno al proprio asse (1 grado ogni 4 minuti).

I sistemi inerziali sono i sistemi rispetto ai quali le leggi del moto assumono la forma più semplice (se hai a disposizione un testo di Fisica Generale, vedi anche: principio di relatività, i tre principi di Newton, momento di una forza e momento della quantità di moto).

Un sistema di riferimento in moto rettilineo uniforme rispetto ad un riferimento inerizale è anch’esso inerziale e le leggi della dinamica trovano conferma sperimentale con lo stesso grado di esattezza tanto nel primo quanto nel secondo. Così un treno ideale che corre a velocità costante  senza scosse su binari diritti ed orizzontali costituisce un sistema inerziale negli stessi limiti in cui lo è la terra; una valigia appoggiata sul portabagagli è in equilibrio e vi rimane ferma (vale il principio di inerzia).

Continua…

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Continua con: Sistema di riferimento non inerziale.

Perchè la necessità di questo articolo?

A breve risponderemo ad un lettore che ci chiede informazioni su cosa visualizza un accelerometro quando una vettura da corsa percorre una curva dopo un lungo rettilineo. Ci sembrava logico fare prima opportune anticipazioni di Fisica per rispondere correttamente al suo quesito.

Continua…

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Il Budjet e la F1

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Rubrica: The expert on the salmon

Titolo o argomento: Il budjet e la Formula1

Il Budget e la Formula 1

La Formula 1 pensa di adattarsi alla situazione di crisi economica globale e ha proposto per la stagione 2010 un taglio del budget volontario per le scuderie di ben 45 milioni di euro. Incluse nel taglio tutte le spese per innovazione e sviluppo tecnologico.

La FIA, Federazione Internazione dell’Automobilismo, pretende con questa misura di convincere le scuderie, affette da problemi economici, a rimanere nella competizione. Considerando però che la media dei costi che attualmente sostengono le squadre più modeste si aggira intorno ai 150 – 200 milioni di euro, sarà molto complicato che tutti riescano ad adattarsi alla norma in così poco tempo.
Le prime reazione contrarie rispetto all’iniziativa, sono arrivate da Ferrari e Renault che hanno annunciato che se la norma fosse accettata, potrebbero abbandonare la competizione sin dal prossimo anno.

Come mai un taglio del genere potrebbe affettare queste squadre, tanto da annunciare

un eventuale ritiro dal campionato?

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È interessante valutare analiticamente quali sono i fattori economici che spingono le grandi scuderie ad investire cifre esorbitanti nel mondo della Formula 1. La principale ragione è lo sviluppo di nuove tecnologie nella produzione dei veicoli stradali.

Prendiamo come esempio la scuderia Ferrari, che sempre è stato il marchio che più investimenti ha effettuato nella Formula 1.
La partecipazione in questa competizione ha portato grandi risultati circa la vendita delle sue automobili per tre motivi fondamentali:

  • Per le migliorie apportate sulle vetture stradali, puntando sull’innovazione come strategia competitiva.

  • Migliora la valutazione del brand Ferrari come impresa di qualità.

  • Si esporta la visibilità del marchio in tutto il mondo, avendo un ampissimo pubblico di telespettatori della competizione.

E’ importante ricordare che dal punto di vista aziendale, soprattutto in momenti di crisi, è molto importante l’innovazione e il miglioramento del prodotto, e ovviamente le aziende automobilistiche non fanno eccezione.

Stesso discorso valido al 99% per ia MotoGP, che pensa abbandonare il 2 tempi a favore del

più commerciale 4 tempi.

Per via delle normative europee le moto due tempi non sono più commerciabili (o quantomeno lo sarebbero investendoci su…), rompendo questo anello che porta le innovazioni della pista sulla strada e buoni ingressi alle case costruttrici.
Ovviamente a scapito del divertimento.

Povero Michael Schumacher che pochi giorni fa aveva dichiarato che le gare di moto erano più eccitanti di quelle di macchine.

Articolo scritto da:
Ing. Gestionale Davide Mazzanti. Inviato dalle isole Canarie

Fonte:
El Blog Salmón

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300.000 km con la stessa auto: oggi si può?

Rubrica: Incominciamo a parlare di automobili

Titolo o argomento: 300.000 km, oggi si può?

Spesso sento dire a chi ha comprato un’auto che non brilla per affidabilità, che tanto le auto di oggi sono tutte uguali. E non solo! Che le auto di una volta erano migliori, duravano di più… Ecco io vorrei assolutamente smentire queste affermazioni. Le auto di oggi non sono tutte uguali e sono molto, molto migliori delle auto anche solo di 20 anni fa.

Migliori in cosa?!

  • Nella precisione dell’assemblaggio delle scocche.
  • Nella conseguente silenziosità del mezzo.
  • Nell’affidabilità delle protezioni anticorrosione: avete più visto un’auto con la ruggine per le nostre strade?
  • Nella sicurezza sia attiva che passiva.
  • Nei sistemi di sospensioni e nella rigidità del telaio.
  • I motori, sebbene molte case utilizzino ancora monoblocchi di 20 anni fa (aggiornati solo nella testata a 16 valvolve anziché a 8 e nell’iniezione), vantano accoppiamenti più precisi tra gli organi in movimento e finiture leggermente migliori. Ecco forse i motori sono la parte che meno è migliorata da un punto di vista dei materiali e dell’assemblaggio ma… ovvio il motore è dentro, non si vede e non siete tutti esperti motoristi o addetti alle rettifiche.
  • Sono migliorati i sistemi di iniezione del carburante ed i relativi consumi.
  • Gli abitacoli sono più confortevoli anche se ci stiamo dimenticando che l’automobile è sì un mezzo anche di piacere oltre che di spostamento, ma i gadgets attualmente presenti (a mio avviso in eccesso) ci distraggono più facilmente dalla guida (visto che la maggior parte di noi non ha l’autista o visto  che, pur essendo molti degli accessori sono per i passeggeri, vengono spesso utilizzati da chi guida comportando seri rischi per la strada) aumentando il rischio di incidenti.

Perchè vi ho citato quest’ultimo punto?

Ho percorso in macchina sulla strada quasi unmilioneduecentomila chilometri (1.200.000) in auto, moto, motorino, bicicletta. Ovvero quasi 300.000 km con ognuna delle 4 auto che si sono successe in famiglia. E in tutti questi chilometri ho visto moltissimi comportamenti irresponsabili. I gadgets presenti sulle piccole utilitarie sbarazzine non bastano a giustificarne il prezzo. Spesso sono addirittura inutili, pericolosi, distolgono dalla guida e servono solo per attirare l’attenzione dei giovani. Lo comprendo benissimo, ma la prossima volta che acquistate un’auto cercate di informarvi e valutare la validità del mezzo, la robustezza, la durata del motore. Cercate di acquistare un piccolo carroarmatino se non avete intenzione di cambiarla a breve. Vi tornerà sicuramente più utile.

Ma come sono riuscito a percorrere così tanti chilometri anche con le vecchie auto?

La risposta è molto più semplice di quanto crediate: Non sono tanto importanti i chilometri fatti, bensì la quantità (in numero e in denaro) di parti di ricambio che sono occorse per percorrerli. Con le vecchie auto che abbiamo avuto a casa (non cito modello e marca perché rischio di toccare l’orgoglio di qualcuno: ogni appassionato santifica il proprio mezzo e non ama sentir critiche anche se queste sono veritiere) ci sono volute spese consistenti di manutenzione e parti di ricambio nonostante una guida tranquilla. Con le ultime due vetture,  in particolar modo con l’attuale, una Opel Astra 2.0 turbo 16 valvole (diesel), c’è stata la svolta. Ho raggiunto stamane i 300.000 km (foto sopra) ed ho speso realmente poco in ricambi. Oltre al normale tagliando ho sostituito il flussometro, la pompa dell’acqua, una puleggia della cinghia servizi, il gancio che ferma l’asta per reggere il cofano, e i supporti motore. Ovviamente si tratta di un mezzo che mi ha molto soddisfatto ma, come per tutte le cose, c’è stato anche qualcuno a cui è capitato il modello difettoso e che non comprerà mai più una Opel. Un mio conoscente ha percorso tutto felice 450.000 km con la sua Alfa 166. Complice della sua longevità il fatto di averli percorsi quasi tutti in autostrada o comunque sia nell’extraurbano. Ma non è male. Un mio amico ha percorso 260.000 km con una vecchia Renault Clio 1.8 16 valvole cambiando più volte i supporti motore ed effettuando i normali tagliandi. Mio zio con una Fiat Regata 2.0 Diesel ha percorso la bellezza di 500.000 km utilizzandola spesso per andare a trovare amici e parenti all’estero. Una follia. Ha rifatto la testata e altre parti del motore molte volte ma… non male.

Fattori determinanti

Certamente fattori che giocano un ruolo fondamentale nella vita di un’automobile sono:

  • la bontà del progetto,
  • i materiali utilizzati per il manovellismo e la distribuzione,
  • l’architettura della distribuzione,
  • le tolleranze dimensionali,
  • l’assenza di difetti di fonderia,
  • l’assenza di errori nei trattamenti termici delle leghe adoperate,
  • la quantità di km effettuati in città,
  • la qualità dell’olio motore utilizzato,
  • l’intervallo tra un cambio d’olio (+ filtro olio) e l’altro,
  • la qualità del filtro aria
  • il corretto montaggio del filtro aria e la verifica di falle nella tenuta,
  • lo stile di guida,
  • la possibilità di far sostare l’auto di notte in garage lontano dall’umidità,
  • il fatto di non vivere in zone di mare,
  • l’utilizzo che si fa del motore a freddo,
  • la serietà del meccanico che provvede alla manutenzione…
  • la tecnica adottata durante gli interventi,
  • la capacità di comprendere l’origine di un problema,
  • la capacità di comprendere problemi correlati e/o consecutivi ad un problema iniziale,
  • una potenza specifica contenuta ma proporzionata alla massa del veicolo.

Per il resto la differenza la farà la quantità di ricambi, costosi o meno, che vi occorrerà per raggiungere questi chilometraggi e la fortuna di aver scelto una marca, o meglio, un modello che sia riuscito bene. Il fatto che la mia ultima Opel Astra sia andata e stia continuando ad andare molto bene risiede anche in motivi legati al Marketing. Nel 1998 L’Astra 2 doveva essere l’auto del rilancio, non doveva assolutamente deludere; l’obiettivo era l’irrigidimento del 100% del telaio e consumi davvero bassi. Ne risultò una vettura molto performante anche se dal motore poco brillante (fu aggiornato un paio di anni dopo), con un telaio quasi da corsa e delle ottime sospensioni, uno sterzo preciso, impeccabile piacere di guida sportiva, ottima resistenza alla corrosione, complesso carrozzeria-motore molto robusto e affidabile. Davvero non male rispetto alle concorrenti di pari prezzo tuttavia bisogna sempre esaminare il caso singolo, modello per modello, in quanto il fatto che questa vettura andò bene non significa che tutte le vetture di questo marchio siano sempre andate bene. Occorre mettere da parte gli amori, occorre imparzialità e obiettività.

Continua…

Curiosità

La luce impiega un solo secondo per percorrere i 300.000 chilometri che il veicolo in questione ha percorso in circa 10 anni. L’esatta velocità della luce è: 299.792,458 km/s.

Link correlati

400.000 km e non sentirli: quando la cura dell’auto raggiunge lo stato dell’arte

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 Scatto eseguito accostando non appena possibile poche centinaia di metri dopo
il raggiungimento dei 300.000 chilometri. La luce impiega un solo secondo per
percorrere i 300.000 chilometri che questo veicolo ha percorso in circa 10 anni.
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Only original spare parts -1-

Quanto costa la Frizione di una Ferrari?

Prendiamo in considerazione in questo articolo uno dei principali ricambi di un modello piuttosto recente: la frizione di una F430. Un gruppo frizione che deve quindi riuscire a trasmettere alle ruote una potenza di oltre 490 CV senza affaticarsi e con una buona durata nonché una piena affidabilità. In proporzione al tipo di veicolo di cui stiamo parlando ed alle caratteristiche che deve offrire questo ricambio,  tutto sommato, si tratta di un prezzo alto ma che ci può stare: Euro 1456,20 + montaggio.

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Gli altri elementi che caratterizzano la F430 sono il motore V8 di 90°, con una cilindrata di 4300 cm3 e 490 CV, compatto e leggero ma capace di raggiungere una potenza specifica di 114 CV/litro e di assicurare alla nuova berlinetta Ferrari un rapporto peso/potenza di 2,8 kg/CV a secco; l’impianto frenante, con dischi carbo-ceramici che garantiscono la massima efficacia anche dopo un utilizzo massiccio e prolungato dei freni; il cambio di derivazione F1, che riduce i tempi di inserimento delle marce fino a 150 millesimi al secondo, consentendo al guidatore di sfruttare al meglio le prestazioni della vettura (accelerazione 0-100 km/h in 4 secondi netti, velocità massima oltre 315 km/h). Infine l’aerodinamica, che sfrutta le più recenti esperienze nelle competizioni, con fondo piatto e grande scivolo estrattore posteriore, per accrescere il carico verticale.

Quanto costa invece lo stesso ricambio ma di un modello di molti anni fa come la gloriosa F40?

Per questo ricambio arriviamo addirittura a Euro 2550,30 + montaggio. Come mai? Uno dei principali motivi oltre alle caratteristiche costruttive, sta nel fatto che si tratta di una parte di ricambio ancora disponibile dopo più di 20 anni… Esattamente quello che desidera un cliente che tiene al proprio mezzo e non vuole per alcuna ragione rinunciarvi o sostituirlo. Conto in banca permettendo 😀

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Le barre antirollio in un’auto da corsa

Rubrica: Il setup che fa impazzire –  livello base

Titolo o argomento: Le barre antirollio e gli effetti sulla loro regolazione

Le vetture da corsa più performanti sono dotate di barre antirollio sia all’avantreno che al retrotreno. Questo offre un’importante possibilità di intervento in più. Gli effetti della rigidezza delle barre antirollio si ripercuotono sul comportamento delle gomme e dell’intero veicolo.

Il compito della barra antirollio, come dice la parola stessa, è quello di ridurre gli effetti del rollio del mezzo (per sapere cos’è il rollio, l’imbardata, il beccheggio e il pompaggio: Link) durante la percorrenza delle curve.

Una barra antirollio più rigida obbligherà il gruppo ruota-sospensione a rispettare il più possibile gli angoli caratteristici impostati; primo tra tutti il Camber o Campanatura. Significa che le gomme manterranno anche durante gli sforzi maggiori l’angolo impostato di inclinazione rispetto alla retta verticale perpendicolare al suolo (è bene considerare sempre una sorta di oscillazione, seppur minima, che cambia l’impronta di contatto a terra del pneumatico).

Questo fenomeno ha diversi tipi di conseguenze:

  • Le gomme vanno in temperatura piuttosto velocemente

  • Le gomme raggiungono temperature di esercizio più elevate

  • Il veicolo risulta più preciso ma più scorbutico

  • In caso di perdita di stabilità il veicolo è più facile da riprendere

  • In caso di fondo sconnesso o bagnato il veicolo risulterà inguidabile

 Nel caso in cui ci troviamo ad avere (sia su un simulatore, sia nella realtà) un veicolo con barra antirollio sia all’anteriore che al posteriore,

ci comporteremo come segue:

  • Una barra antirollio molto più rigida all’anteriore rispetto che al posteriore indurrà facilmente il sottosterzo nel veicolo che molto probabilmente rifiuterà di inserire l’anvantreno in curva.

  • Vice versa se la barra antirollio anteriore è troppo morbida rispetto a quella posteriore sarà facile l’innesco del sovrasterzo.

  • Ammorbidire eccessivamente la barra antirollio posteriore oppure indurire eccessivamente quella anteriore quindi produce lo stesso effetto? Il sottosterzo!?! Non è del tutto vero: si innesca senza dubbio il sotto sterzo in entrambi i casi ma con differenti effetti sulle temperature delle gomme e la guidabilità del mezzo. Quindi compiere o l’una o l’altra operazione non è esattamente la stessa cosa e bisogna sapere quando operare in un modo e quando nell’altro. Generalmente lo si fa controllando anche la temperatura delle gomme ed osservando quindi il modo in cui esse lavorano.

  • Se una vettura sovrasterza e per ridurre tale effetto andiamo ad indurire la barra antirollio anteriore dopo aver constatato che le temperature all’anteriore erano buone o leggermente alte, non otterremo un effetto equilibrante sul mezzo bensì un ulteriore surriscaldamento delle gomme anteriori. (temperatura gomme)

E’ buona norma trovare un giusto equilibrio tra la rigidezza della barra all’anteriore e quella al posteriore, tuttavia non dipenderà solo da questo parametro il verificarsi del sotto-sovrasterzo. E’ importante notare che pur disponendo della corretta rigidezza delle barre tra anteriore e posteriore si può incappare nello squilibrio del veicolo per altri motivi tra i quali troviamo:

  • Lo sbilanciamento dell’incidenza degli alettoni (con diverse spinte a terra, ovvero carichi, tra avantreno e retrotreno).

  • L’errata convergenza delle ruote anteriori/posteriori.

  • L’errata campanatura delle ruote anteriori/posteriori.

  • L’errata taratura delle sospensioni anteriori/posteriori in compressione, estensione, precarico.

  • L’errata altezza della vettura da terra all’anteriore e posteriore.

  • L’errata distribuzione delle masse.

  • L’errata rapportatura del cambio.

  • L’errato freno motore.

Questo significa che quando un’auto da corsa in pista non si comporta come noi vorremmo, l’abilità sta nell’individuare da dove arrivano le cause. Ottimi preparatori/costruttori sono proprio quelli che hanno talento nel trovare rapidamente soluzioni individuando la natura delle cause e indirizzando una elevata mole di lavoro nella giusta direzione.

Il prossimo articolo di questa rubrica chiuderà la serie LIVELLO BASE.  Questo gruppo di 7 articoli introduttivi (più il relativo RAPID RESUME) va compreso e testato con calma prima di iniziare l’approccio con gli articoli che verrano relativi al LIVELLO INTERMEDIO e quelli conclusivi del LIVELLO AVANZATO.

Maggiori approfondimenti alla sezione “Setting” della pagina “Motori“.