Ralph DTE - Design Technologies Engineering

7 giugno 2009

Sensori di velocità

Rubrica: Telemetria
Titolo o argomento: Sensori di velocità

ABS

Sulle nostre strade ormai quasi tutti i mezzi ne sono dotati, certo non per comunicare con una telemetria, bensì semplicemente per indicare alla centralina dell’ABS (quindi in frenata) se la velocità delle ruote si è ridotta o se si sono letteralmente bloccate favorendo l’innesco di pericolose sbandate. Ovviamente in caso di bloccaggio della ruota, il sensore velocità indica alla centralina che il pneumatico non sta ruotando e l’ABS interviene creando il famoso effetto di pompaggio (avvertibile anche sul pedale del freno) che impedisce alle ruote di bloccarsi aumentando decisamente la resa della frenata di un veicolo.

Controlli di Trazione

In altri casi i sensori di velocità si adottano per comunicare alle centraline dei controlli di trazione la differenza di velocità ad esempio tra le ruote anteriori e quelle posteriori o viceversa. Quando il valore di questa differenza risulta eccessivo, ovviamente uno dei due assi dell’automobile sta pattinando e la centralina del motore (che comunica con quella del controllo di trazione) interviene sull’alimentazione tagliando l’iniezione. Si tratta ovviamente dell’asse anteriore in caso di trazione anteriore come nella maggior parte delle utilitarie, oppure dell’asse posteriore nel caso delle più sportive.

Controlli di Stabilità

Infine nel caso dei controlli di stabilità, i sensori della velocità delle ruote, vengono adottati per rilevare la velocità di ogni singola ruota e far frenare in modo indipendente ognuna delle quattro ruote (comunicando opportunamente con l’impianto frenante) in modo tale da ripristinare una sorta di equilibrio in caso di macroscopici errori da parte dei meno esperti. Oppure nel caso in cui si viaggi su fondi particolarmente scivolosi come neve, ghiaccio, fango o foglie. Non assicurano la salvezza totale da errori ma aiutano non poco specie quando si è meno esperti.

Nel caso delle corse un sensore velocità ruota montato su ognuna delle quattro ruote ha una molteplicità di scopi che non sono altro che un mix di quelli sopra elencati. I dati relativi alla velocità di ogni ruota vengono riportati dalla telemetria su un apposito grafico grazie al quale è possibile confrontare tutti gli altri valori rilevati dalla telemetria stessa con la velocità che avevano le ruote in quel dato istante.

Un esempio nelle corse

Giusto per fare un esempio immaginate un curvone veloce da 250 km/h e immaginate che il pilota comunichi via radio che la sua vettura (di formula) in quel frangente sta accusando uno sgradevole sovrasterzo. Possiamo a questo punto effettuare delle verifiche per mezzo della telemetria. Nel caso in cui le ruote posteriori risultino eccessivamente veloci rispetto alle anteriori, ci troviamo nel bel pieno di un pattinamento molto probabilmente imputabile ad uno scarso carico aerodinamico sull’ala posteriore. Questo implica l’assenza di spinta a terra ed il conseguente pattinamento che innescherà un sovrasterzo con conseguenze poco piacevoli. Al contrario se la velocità delle ruote posteriori risulta rientrare nella norma, il sovrasterzo accusato potrebbe dipendere da un’errata taratura delle sospensioni in compressione ad esempio. Gli esempi fattibili sono realmente tanti e li analizzeremo in seguito sulle apposite rubriche che stiamo preparando in tema di: setup, dinamica del veicolo, prove pratiche di telemetria simulata.

Come funziona

Il sensore che vedete nella figura qui in alto non fa altro che leggere i denti di una ruota fonica. Che cos’è una ruota fonica? Ecco la definizione tratta da Wikipedia:

“Il principio della ruota fonica induttiva si basa sulla legge di Faraday dell’induzione: l’allontanarsi ed avvicinarsi delle prominenze (costruite in materiale ferromagnetico) causa una variazione del campo magnetico in prossimità del sensore detto “PICK-UP” (costituito da una spira collegata al terminale di rilevamento velocità) a cui segue una corrente indotta alternata (ad impulsi di tipo sinusoidale) che viene letta dal terminale (ad ogni impulso corrisponde una prominenza o “dente”).

La ruota fonica ottica (encoder) è invece costituita da un laser e da un sensore di ritorno che rileva il raggio laser riflesso: il materiale opaco assorbe completamente il laser mentre quello riflettente lo restituisce come riflesso, ad ogni passaggio da opaco a riflettente corrisponde un segnale che viene inviato al terminale.

La ruota fonica capacitiva, infine, molto usata per le rotelle di regolazione volume di nuova generazione (cioè quelle che possono girare all’infinito, senza fine corsa), è costituita da una ruota con dei piccoli denti a cui è collegata una linea elettrica. Il sensore “pick-up” è questa volta un semplice polo di contatto, che viene toccato dai denti in fase di rotazione. Ogni dente corrisponde ad una chiusura istantanea di circuito, con conseguente impulso elettrico, seguita immediatamente dalla riapertura del contatto. La frequenza con cui il circuito si apre e chiude (cioè il numero di impulsi nell’unità di tempo), viene letta dal terminale che calcola quindi la velocità in base al numero di impulsi in rapporto al numero di denti.

I terminali (generelmente elettronici) calcolano in base al numero di “denti” della ruota (magnetica-induttiva) o al numero di segmenti opachi e riflettenti (ruota ottica) la velocità angolare di rotazione della ruota e del perno ad essa vincolato.”

Sensori velocità ruote

Copyright
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Ringrazio vivamente:
Il mio caro amico “Giorgio” per la gentile concessione della sua telemetria.
La PI research per i preziosi dati concessi.
Link correlati
La curva ideale di apertura del gas – Articolo in modalità PRO
La telemetria delle F1 degli anni ’90
La differenza tra la telemetria ed il rilevamento dati
Sensori di spostamento: Potenziometro lineare
Sensori inerziali: Accelerometro – Giroscopio
Sensori di spostamento: LVDT linear variable differential transformer
Sensori per l’aerodinamica: Tubo di Pitot
Sensori per l’aerodinamica: Calibrare il tubo di Pitot
Sensori di velocità: ABS, controlli trazione, controlli stabilità
Telemetria, accelerazione laterale e qualche dubbio…
Sensori di velocità: Un chiaro esempio
Sensori altezza vettura
Parentesi sui controlli attivi su un volante di Formula1
Sensori di torsione
Sensori di torsione: Un chiaro esempio
Sensori di spostamento: Un chiaro esempio: Estensione/Compressione
Interpretare le prestazioni del differenziale autobloccante tramite la telemetria

5 giugno 2009

Introduzione alle Reflex digitali

Rubrica: Portare al limite una Reflex digitale -1-
Titolo o argomento: Le reflex digitali

Si chiamano REFLEX perchè il loro mirino è posto su un asse differente da quello dell’obiettivo e un sistema di “riflessione” provvede a riportare sul mirino ciò che l’obiettivo visualizza, o meglio, solo il 95% dell’immagine ripresa. Ovviamente quello che l’obiettivo visualizza viene proiettato sulla pellicola (nelle REFLEX analogiche) o sul sensore se si tratta di una REFLEX digitale.

Il meccanismo di riflessione è corredato di uno specchietto inclinato che riflette la scena all’interno di un pentaprisma che a sua volta produce un’ulteriore immagine riflessa.

Un meccanismo collegato al pulsante di scatto fa alzare lo specchietto nell’istante in cui si scatta la foto. Questo impedisce la riflessione dell’immagine all’interno del pentaprisma. Tale operazione è necessaria, nel momento dello scatto (ossia quando si apre l’otturatore), per lasciar passare la luce della scena e farle raggiungere il sensore impressionandolo.

Al termine del tempo di esposizione, quando si chiude l’otturatore, lo specchietto torna nella sua posizione iniziale inclinata.

Continua…

4 giugno 2009

Capire la qualità

Rubrica: Concetto di qualità
Titolo o argomento: Cosa si intende per qualità e come invece siamo soliti intenderla

Ognuno di noi ha dei prodotti che preferisce, ai quali si affeziona e che definisce validi, buoni, di qualità. Tuttavia non sempre un prodotto, che noi reputiamo esser di qualità, lo è realmente. Mia nonna è un tipico esempio di utilizzatrice impropria del termine qualità. Ogni volta che va a fare delle compere, quando torna, afferma: “Questo sì che è speciale!” La natura di queste sue osservazioni, il più delle volte, sta nelle sue convinzioni. Ossia in pensieri maturati in base a esperienze soggettive e gusti, naturalmente, soggettivi. Gusti in realtà fortemente influenzati dalle pubblicità, lei infatti ritiene di qualità solo ed esclusivamente i prodotti che vengono pubblicizzati a cadenza costante da decenni. Non conosce altro e, soprattutto, non sa perchè dovrebbero essere migliori di altri.

Come si può definire se un prodotto è di qualità o meno?

Nel linguaggio comune la “Qualità” è intesa come una caratteristica, un valore; ma nell’ambito industriale il concetto cambia e si inizia a parlare di qualità come conformità a specifiche (caratteristiche “misurabili” e “realizzabili”) e adeguatezza all’uso (valore percepito dal cliente).

“La qualità è l’insieme delle proprietà e delle caratteristiche che conferiscono al prodotto la capacità di soddisfare esigenze espresse e/o implicite.”

Le esigenze citate nella definizione sopra sono proprietà e caratteristiche ben precise del prodotto: facilità d’utilizzo; facilità di manutenzione; sicurezza; disponibilità; affidabilità; aspetti economici; aspetti ecologici.

Le esigenze possono modificarsi nel tempo implicando revisioni perdiodiche.

Le esigenze in un contesto contrattuale vengono specificate mentre in altri contesti sono identificate e definite da norme.

La prima definizione di qualità è stata fornita dalla norma UNI ISO 8402. Oggi la definizione è riportata nelle norme UNI EN 9000.

2 giugno 2009

Stampare in 3 dimensioni si può!

Rubrica: Prototipazione rapida
Titolo o argomento: Stampare in 3 dimensioni

Le stampanti 3D vanta una moltitudine di tecniche possibili per realizzare rapidamente un primo prototipo. Una di queste sfrutta un procedimento simile alla stampa a getto di inchiostro. Durante il processo di stampa 3D una testina di stampa costruisce il modello concettuale distribuendo il materiale (che può essere ad esempio un termoplastico o una resina acrilica composta con un fotopolimero) secondo una tecnica di stratificazione. I sistemi mettono in coda, ed elaborano in sequenza, i lavori da postazioni di progettazione multiple, proprio come fanno le stampanti per uffici ed i plotter collegati in rete. La stampa 3D si rivolge principalmente a designer ed ingegneri che hanno bisogno di produrre agevolmente modelli tridimensionali per l’approvazione, la verifica e la comunicazione del progetto prima dello sviluppo del prodotto.

Le stampanti in commercio destinate alla prototipazione rapida sono piuttosto compatte, spesso addirittura da tavolo. Vengono utilizzate per la realizzazione di piccoli oggetti in materiale termoplastico rigido e duraturo nel tempo, come ad esempio le cover dei cellulari, oppure possono addirittura realizzare matrici ad alta risoluzione compatibili con i processi di microfusione di piccoli componenti. Se abbinate ad un scanner 3D, possono essere installate in uno studio dentistico per la realizzazione di parti come capsule o ponti fino a 16 elementi per volta oppure essere sfruttate per il reverse engineering negli studi di ingegneria. Ma se tutto questo fosse ancora troppo poco…

Nell’immagine possiamo osservare la fase ultimale della stampa 3D di un modello di videocamera. Naturalmente si tratta di un modello puramente valutativo realizzato però in scala 1:1. La stampante 3D ora provvederà ad aspirare le polveri in eccesso dopodiché sarà possibile prelevare il modello, soffiarlo, lavarlo, applicargli una sostanza protettiva e trattarlo termicamente per aumentare la sua resistenza meccanica. Il tutto è fattibile all’interno della sola stampante 3D. Questo tipo di prodotto ha ovviamente dimensioni maggiori di quelle citate inizialmente e la sua dimensione può raggiungere quella di una grande fotocopiatrice. Un volume tutto sommato contenuto in proporzione all’importanza del lavoro svolto.

Link correlati

Intro
Stampare in tre dimensioni si può
Dal disegno alla stampa di un prototipo
Introduzione alle tecniche di prototipazione rapida

2 giugno 2009

Calibrare il tubo di Pitot

Rubrica: Telemetria (sensori per l’aerodinamica)
Titolo o argomento: Calibrare il tubo di Pitot

Il tubo pitot statico da solo non ha bisogno di essere calibrato dall’utente. Tuttavia, è necessario calibrare il trasduttore di pressione differenziale collegato ad esso, per dare i dati delle pressioni dinamiche nelle unità di misura utilizzate dagli ingegneri. La calibratura per il singolo sensore (canale) è data nella seguente tavola:

Dal rilievo della pressione dinamica, possiamo calcolare la velocità di aria.

Dall’equazione di Bernoulli

Quanto appena visto nell’immagine qui sopra vale supponendo condizioni atmosferiche normali* (cioè temperatura ambiente di 15 ° C (288.15K) e pressione atmosferica di 1Bar (101325Pa,) da cui deriva una densità dell’aria: r = 1.225 kg/m3.

Tuttavia in ogni singola pista dove si va a correre sussistono temperature e pressioni differenti; pertanto vale la pena eseguire calcoli più precisi di volta in volta:

Ricapitolando

Dalla formula della pressione dinamica ricaviamo la formula inversa per ottenere la velocità dell’aria. Inoltre per compiere calcoli estremamente precisi non adottiamo i valori di pressione, temperatura e densità dell’aria supposti, bensì rilevando sul circuito (con le strumentazioni meteorologiche dovute) pressione e temperatura, ci ricaviamo il valore esatto della densità dell’aria da sostituire nella formula della velocità. Il trasduttore di pressione differenziale potrà così essere calibrato in un istante.

*Per condizioni atmosferiche normali ci riferiamo a pressione e temperatura abituali relative al luogo dove vengono realizzate e testate le telemetrie “Pi Research” vendute in tutto il mondo, ossia: United Kingdom.

Tubo di Pitot

1 giugno 2009

Leggere l’istogramma

Rubrica: Portare al limite una compatta digitale -7-
Titolo o argomento: Istogramma

Se agite sul tasto “DISP” più di una volta (riferito ad una compatta digitale canon, ma sarà sicuramente presente, anche se con altri nomi, su molte altre compatte…) mentre state visualizzando le foto scattate, vi accorgerete che ad un certo punto comparirà un grafico simile al seguente:

Questo grafico si chiama ISTOGRAMMA. Spesso e volentieri viene ignorato ed archiviato come “funzione che non ci occorrerà sicuramente”. Al contrario, per portare al limite una compatta digitale, guarda caso, è fondamentale. E’ importante su tutti i tipi di macchine fotografiche digitali ovviamente, ma noi in questo caso stiamo trattando solo il mondo delle compatte.

Cosa significa?

Il grafico in questione rappresenta la distribuzione della luminosità di tutti i pixel che costituiscono l’immagine digitale. Ogni pixel ha una propria luminosità alla quale viene attribuito un valore compreso tra 0 e 255 lungo l’asse orizzontale del grafico. Questo significa che in ogni singolo punto dei 256 presenti sull’asse orizzontale, viene riportato il numero dei pixel presenti nello scatto con quella precisa luminosità. Ad esempio tanti più pixel ci saranno con una luminosità pari a 125 e tanto più alta sarà la retta verticale che parte dal suddetto punto.

Lo zero corrisponde al nero (sull’asse orizzontale ci troviamo all’estrema sinistra) ed il valore 255 al bianco (sull’asse orizzontale ci troviamo all’estrema destra). I 256 toni disponibili in un’immagine digitale sono molto più di quanto i nostri occhi riescono realmente a intrepretare. L’occhio umano distingue circa 200 livelli di grigio.

Quando l’immagine è troppo scura (sottoesposta), il grafico si concentra tutto sulla parte sinistra (ossia verso lo zero) andando ad indicare una netta prevalenza dei toni scuri, sinonimo di un errato settaggio delle impostazioni di scatto (apertura, correzione esposizione, sensibilità iso, parametri del flash…). Viceversa quando l’immagine è eccessivamente luminosa (sovraesposta), il grafico si concentra tutto sulla destra (ossia verso il valore 255).

Un’esposizione corretta si concentra, secondo una funzione prossima ad una Gaussiana, sulla parte centrale del grafico, sfumando gradualmente verso i valori: 0 e 255. Tali zone in uno scatto corretto vengono a malapena sfiorate. In questo caso la distribuzione della luce è ideale e tutti gli elementi ripresi risultano correttamente illuminati.

Tuttavia risulterà normale che una foto scattata ad esempio al tramonto o di notte, abbia la maggior parte dei pixel con bassa luminosità ed un grafico concentrato sulla sinistra. Questo non vuol dire necessariamente che la foto che abbiamo scattato sia errata. Impostando correttamente le aperture e le velocità di scatto otterremo un grafico concentrato sulla sinistra ma comunque corretto.

Una buona abitudine potrebbe essere quella di eseguire scatti nei quali l’istogramma non tocca gli estremi (0 e 255); questa soluzione ci permette di effettuare delle migliori correzioni dei livelli con programmi di fotoritocco adeguati.

1 giugno 2009

Che cos’è il frazionamento di un motore?

Rubrica: Incominciamo a parlare di automobili -11-

Titolo o argomento: Che cos’è il frazionamento di un motore?

A mano a mano che si sale con le prestazioni di una vettura, spesso e volentieri si aumenta la cilindrata del motore. Questo perché è il sistema più semplice per ottenere potenza e coppia. Tuttavia non è assolutamente consigliabile realizzare un motore ad esempio 5.000cc di cilindrata con i soliti 4 cilindri (magari trasversali). La ragione risiede nel fatto che con cilindrate così grandi, le dimensioni e le masse degli organi in movimento sarebbero notevoli (mi riferisco a pistoni, bielle, albero motore e relativi contrappesi, valvole, volano…). Di conseguenza anche le inerzie sarebbero molto elevate. La conseguenza più immediata di inerzie eccessive è sicuramente il regime di rotazione che si abbassa notevolmente. Tipico esempio ne sono i motori destinati ai mezzi pesanti quali camion, autobus, trattori. Un autobus può avere un motore di circa 8 litri con 6 cilindri a V e raggiungere un regime massimo di rotazione di 1000-1200 giri al minuto con pistoni che sono grandi quanto i barattoli del caffè.

Capite da soli che non è il tipo di regime adatto ad un motore che deve, per così dire, frullare…

Allora cosa si fa?

Si fraziona il motore, ovvero al crescere della cilindrata, si aumentano il numero di cilindri e, di conseguenza, dei relativi organi in movimento, con il risultato che a parità di cilindrata, un motore 5 litri con 12 cilindri ha componenti molto più piccole di un motore 5 litri con 4 cilindri.

Ma non solo!

Il regime di rotazione raggiungibile, viste le ridotte inerzie, cresce notevolmente e le curve di coppia e potenza massima si spostano verso regimi molto più elevati rendendo il motore con 12 cilindri (nel nostro esempio) molto più performante nell’accoppiamento con un mezzo leggero da competizione.

Inoltre si riducono gli attriti dato che le superfici di contatto sono molto minori e si ripartisce un lavoro decisamente stressante su più organi. Anche il raffreddamento risulta trarre vantaggio da questa soluzione.

31 maggio 2009

Il 2 Tempi scomparirà dal motomondiale

Ecco il perchè

Eliminare le moto due tempi dal motomondiale equivale a commettere un crimine nei confronti dei più grandi appassionati di tutti i tempi. Questo perchè le moto 2 Tempi trasudano AGONISMO. Da un punto di vista ingegneristico rappresentano la soluzione PURA, AGGRESSIVA, SPORTIVA, TECNICA… migliore.

Si tratta di moto ultraleggere in grado di raggiungere i 280km/h (nel caso delle 250cc) in un circuito come il Mugello e con cilindrate così piccole… Un dato solo, un dato che fa paura… Si tratta di moto essenziali, che permettono di compiere manovre di prima classe. Si tratta di moto che sono in grado di fare la selezione tra un vero campione e il pilota del momento. Si tratta di moto alle quali basta un cilindro (due nel caso della 250cc), un cambio e la dovuta elettronica, per volare nettamente tra una curva e l’altra. Si tratta di moto dall’inconfondibile suono bitonale che urla rabbia e voracità nei confronti dell’asfalto… Quando si spalancano le valvole di scarico sai che sta per scatenarsi un cataclisma… Si tratta di moto che messe a confronto con il più cattivo dei 1000cc stradali, sono in grado di fare una differenza abissale. Chi va in pista come privato lo sa che può, a cavallo di una 4 tempi cattiva, prendere batoste (lo dico con profondo rispetto ma… è così) in staccata e nel misto del circuito da una 250 stradale… Pensate da una 250 da GP…

Però sono moto che inquinano, sono moto che per la strada non puoi più produrre se non adeguandole alle normative*. Sono moto per le quali compiere un adeguamento alle normative, comporta costi eccessivi. Ragione per cui si è deciso di non produrle più per la strada. E siccome, per quanto voi siate appassionati, il motomondiale è, e resterà, per le case costruttrici un luogo dove fare pubblicità ai prodotti da vendere, allora le MOTO 2 Tempi verranno tolte anche dal motomondiale perchè si pubblicizzerebbe qualcosa che non si vende…

E senza vendere moto per la strada non si campa… Senza vendere moto per la strada non si mantengono le corse. Ragione per cui è necessario uno sfrenato MARKETING che accosti il mondo delle corse a quello delle moto stradali cosicchè se tu tifi per una determinata squadra, comprerai molto probabilmente la relativa moto stradale… Non hanno tutti i torti, altrimenti chiuderebbero;

ma io mi chiedo ora:

Dopo tutto il trasporto inquinante via terra: Camion, furgoni, mezzi vecchi e mal messi…
Dopo tutte le fabbriche super inquinanti presenti nel nostro territorio e nel mondo….
Dopo tutte le vetture in eccesso nel traffico sulle nostre strade…

C’era proprio bisogno di togliere dalla strada mezzi come le Aprilia RS 250?

Ce ne saranno circa una ventina per regione in Italia… Quanto peseranno mai nell’inquinamento ambientale visto che vengono usate circa 6 mesi all’anno e per brevi tragitti?

Possibile che una norma debba essere così generica? Non sarà più importante farla valere per le utilitarie più diffuse che in realtà contribuiscono davvero ad inquinare incisivamente visto che spesso ne abusiamo fino ad usarle per andare a comprare un francobollo dal tabaccaio a 150 metri da casa?

Quante cose si potevano aggiustare prima di dire a case come l’Aprilia: “La tua moto di nicchia, quella che comprano solo i puritani che non abbinano la propria virilità alla cilindrata della moto, non può più circolare perchè inquina… anche se oggi in tutta Italia ne sono uscite per strada solo 6, 10, 25, 3…”

Parlo di Aprilia solo perchè è l’unica di cui ho visto negli ultimi anni la 250 stradale, ma sarei stato lieto di vedere per strada anche Honda 250 2 tempi, KTM 250 2 tempi, Gilera 250 2 Tempi…

Il motomondiale si sta trasformando in una bancarella dove vendere, cosicchè presto, come già accade per la formula 1, saranno sempre meno quelli a seguirlo. Se a questo aggiungete che persino nel campionato italiano per le piccole squadre non esiste più la 250 da anni… Voglio sapere quando potrò di nuovo sognare di correre in pista su una 2 tempi anche per arrivare ultimo in un piccolo campionato italiano… anche solo per arrivare ultimo… ma felice.

Raffaele

*Pensate se il Ditech dell’Aprilia fosse stato affinato per le RS 125 e 250… In questo caso la fantasia di un ingegnere non avrebbe avuto limiti e sicuramente ne sarebbe emerso un motore paragonabile ad un gioiello con prestazioni migliori e consumi ridotti (e di conseguenza minore inquinamento).

30 maggio 2009

Gimp: Programma Open Source per la manipolazione delle immagini

Rubrica: La pirateria è un reato grave
Titolo o argomento: Software pirata? Non è necessario spingersi a tanto

GIMP è l’acronimo di GNU Image Manipulation Program. È un programma distribuito liberamente per compiti quali il ritocco fotografico, la composizione di immagine e l’authoring di immagine. Ha molte capacità. Può essere utilizzato come un semplice programma di disegno, un programma professionale di foto ritocco, un sistema di elaborazione batch in linea, un renderer di immagine di produzione in serie, un gruppo convertitore di formato di immagine, ecc.

GIMP è estensibile e estendibile. È progettato per essere aumentato con plug in ed estensioni per fare pressappoco qualsiasi cosa. L’interfaccia avanzata di scripting permette di scrivere facilmente di tutto: dal compito più semplice alle procedure di manipolazione di immagine più complesse.
Se lo desideri, visita il sito web: gimp.org

Una breve sintesi di alcune delle tante caratteristiche di GIMP:

Painting
- Full suite of painting tools including Brush, Pencil, Airbrush, Clone, etc.
- Sub-pixel sampling for all paint tools for high quality anti-aliasing
- Extremely powerful gradient editor and blend tool
- Supports custom brushes and patterns
System
- Tile based memory management so image size is limited only by available disk space
- Virtually unlimited number of images open at one time
Advanced Manipulation
- Full alpha channel support
- Layers and channels
- Multiple Undo/Redo (limited only by diskspace)
- Editable text layers
- Transformation tools including rotate, scale, shear and flip
- Selection tools including rectangle, rounded rectangle, ellipse, free, fuzzy
- Foreground extraction tool
- Advanced path tool doing bezier and polygonal selections.
- Transformable paths, transformable selections.
- Quickmask to paint a selection.
Extensible
- A Procedural Database for calling internal GIMP functions from external programs as in Script-fu
- Advanced scripting capabilities (Scheme, Python, Perl)
- Plug-ins which allow for the easy addition of new file formats and new effect filters
- Over 100 plug-ins already available
Animation
- Load and save animations in a convenient frame-as-layer format
- MNG support
- Frame Navigator (in GAP, the GIMP Animation Package)
- Onion Skin (in GAP, the GIMP Animation Package)
- Bluebox (in GAP, the GIMP Animation Package)
File Handling
- File formats supported include bmp, gif, jpeg, mng, pcx, pdf, png, ps, psd, svg, tiff, tga, xpm, and many others
- Load, display, convert, save to many file formats
- SVG path import/export
Molto, molto altro…