Perchè ottimizzare un assetto è un’operazione difficile?

Rubrica: Setting | Le domande dei lettori
Titolo o argomento: Il setup di un’auto da corsa, questo sconosciuto

Risponendo a: Riccardo

Riccardo ci pone una domanda molto generica e che in realtà richiederebbe numerosi trattati e la visione di esempi pratici sul campo per trovare una reale risposta. Mettere a punto un ottimo assetto richiede l’analisi di una moltitudine di situazioni che si verificano in un giro di pista. Questo insieme di situazioni a sua volta si riverificherà per tutti i giri  che determinano la durata della gara e che, nonostante lo sforzo del pilota nel farli tutti il più possibile simili, non saranno mai del tutto uguali.

Di ogni singola situazione che si verifica in un giro di pista bisogna essere bravi ad individuare quella principale sulla quale operare, ovvero quella che se presa in considerazione per modificare il setup in una direzione, porta vantaggi anche in quasi tutte le altre situazioni. Dico quasi perchè l’assetto perfetto che fa calzare a pennello la vettura sia al pilota, sia a tutti i settori della pista, non mi sembra che esista.

Può accadere che in un giro di pista, il pilota possa trovare che la sua vettura sia sottosterzante in alcuni punti e, addirittura, sovrasterzante in altri. Sebbene la causa di simili anomalie sia spesso dovuta ad errori di guida ovvero ad errori quali un’apertura o chiusura troppo anticipata o ritardata del gas (ma in realtà sono molti di più e molto più complicati i fattori in gioco), può accadere che un assetto realizzato ad hoc per un settore risulti poi inadeguato su un altro tratto di pista. In questo caso si sceglie su quale settore tentare di guadagnare tempo e su quale altro settore rinunciare a preziosi decimi o centesimi. Si fa quindi un bilancio.

Cosa intendo con il termine “situazione”

Un esempio di situazione è il seguente (riportato anche in figura); la vettura simulata attraverso un apposito software viene rappresentata con una serie di vettori che descrivono le forze in gioco in quel dato istante. Nel caso in figura  notiamo che l’auto da corsa sta per uscire dalla curva e manifesta un leggero sottosterzo* che permette al pilota di affondare prima il gas  senza il rischio di perdere tempo sovrasterzando o, peggio, girandosi. In altri punti del tracciato questa predisposizione della vettura potrebbe ostacolare il corretto inserimento in curve a raggio più stretto o percorse a velocità più elevate. Un metodo di risoluzione del problema potrebbe essere quello di rendere la vettura un pelo più sovrasterzante in modo da permettere un leggero sovrasterzo che evita il surriscaldamento dei pneumatici anteriori.

Nota

Quando il pilota sta guidando, trovandosi in brevi archi di tempo in tante e diverse situazioni che richiedono una risposta immediata, tenta di interpretare con la sua esperienza il comportamento del suo telaio e del suo assetto nel modo migliore. Tuttavia sarà solo tornando ai box e discutendo (telemetria alla mano) con i tecnici, che egli riuscirà a comprendere il fenomeno che lo penalizza in uno o più punti. Dopodiché si interverrà laddove si ottiene un reale vantaggio. Una maggiore difficoltà di guida in un punto della pista con in cambio una vettura molto guidabile nel misto è senza dubbio da preferire (dato che implica solo una maggiore concentrazione da parte del pilota in quel singolo punto) ad una situazione nella quale il pilota senza sforzo alcuno supera un punto difficile trovandosi poi una vettura completamente squilibrata nel resto del tracciato.

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*I vettori cambiano colore e lunghezza in base all’entità della forza che agisce nel punto e nella direzione indicata. Analizziamo solo i 4 vettori numerati. Notiamo che la gomma posteriore sinistra ha un vettore (1) “verde” che indica un elevato grip disponibile. La gomma posteriore destra ha un vettore (2) rosso piuttosto corto che sta ad indicare una drastica riduzione di grip dovuta però al normale trasferimento di carico laterale (legato al rollio). All’avantreno invece, la gomma anteriore sinistra (vettore 3)  ha una media presa indicata dal vettore giallo mentre la gomma anteriore destra (vettore 4 leggermente coperto dal vettore 3) non sta poggiando a terra in modo corretto. Questa situazione è stata cercata per impedire alla vettura di sovrasterzare quando si apre il gas in modo violento in alcuni settori della pista.

Setup: Uno step alla volta

L’errore più comune , quando si regola l’assetto di un’auto da corsa, è quello di limitare il più possibile le soste ai box e, di conseguenza, modificare più parametri insieme. Niente di più errato! Che si tratti della realtà o di una simulazione il concetto è sempre lo stesso. Spostare un solo parametro per volta e registrare tutti i precedenti set utilizzati e gli effetti che hanno prodotto. Questo permette senza alcun dubbio di verificare prima di tutto l’effetto che la singola modifica ha portato; in secondo luogo permette di tornare agevolmente indietro qualora la modifica risulti inefficace o peggio provochi una reazione negativa, inaspettata. E allora perchè sposti tutti quei parametri al tuo setup? Perchè tutti insieme e spesso a caso?

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Sottosterzo sovrasterzo -rapid resume-

Rubrica: Il setup che fa impazzire –  livello base

Titolo o argomento: Sintesi dei parametri che influenzano sottosterzo e sovrasterzo

Una vettura può essere sottosterzante per i seguenti motivi

Ali. Ala anteriore troppo scarica o ala posteriore troppo carica o rapporto tra ala anteriore e posteriore squilibrato. Trovate la giusta percentuale di carico aerodinamico (ad esempio 33% ant – 67% post) e cercate di mantenerla in caso di grossi interventi sul setup volti al raggiungimento di velocità più o meno elevate. Una volta trovato l’equilibrio della vettura (che dipende da come le masse sono in essa distribuite: pilota, motore…) cercate di mantenerlo.

Campanature. Campanatura all’anteriore troppo elevata. Ogni pneumatico ha un range (in termini di angoli di campanatura) nel quale lavora al meglio. Questo significa che, disponendo di una campanatura negativa,  ci si può muovere in una o nell’altra direzione di un piccolo intervallo dell’ordine di qualche decimo di grado per far sì che il pneumatico abbia la migliore impronta di contatto a terra durante le curve più impegnative del circuito e non in rettilineo. Disporre di un’eccessiva impronta di contatto a terra durante il rettilineo, oltre a penalizzare le velocità di punta, fa sì che la gomma, in curva, lavori quasi esclusivamente sulla zona esterna surriscaldandola. Una campanatura eccessiva invece non garantirà che la parte più esterna del pneumatico riesca a toccare bene quando la vettura in curva andrà in appoggio su tale ruota sfruttando così meno pneumatico con le ovvie conseguenze che ne derivano.

Sospensioni. Vettura troppo bassa sull’assale posteriore o troppo alta all’anteriore (attenzione che non è la stessa cosa, l’altezza al posteriore potrebbe essere corretta mentre all’anteriore eccessiva o viceversa). Va ricordato che la vettura tende a scaricare un peso maggiore ovviamente nella zona più bassa. Dove questo avviene le gomme hanno una maggiore presa a terra che può arrivare, negli eccessi, a logorarle molto anticipatamente. Di seguito troviamo altri importanti fattori legati alle sospensioni che possono innescare un sottosterzo eccessivo: vettura eccessivamente bassa sia all’anteriore che al posteriore; ammortizzatori troppo teneri in compressione; ammortizzatori troppo frenati in estensione al posteriore. Corsa ammortizzatori anteriori troppo ridotta.

Per comprendere meglio questi concetti è importante riuscire a immaginare quanto segue: Nel momento in cui si accelera, il peso del corpo vettura si sposta posteriormente dove le gomme iniziano ovviamente a fare più presa. Questo va considerato quando si scelgono i valori di frenatura in compressione/estensione degli ammortizzatori ant/post e i valori di campanature e pressione gomme. Nel momento in cui va a frenare, si trasferisce il carico all’anteriore. Esso graverà sulle ruote anteriori tanto più gli ammortizzatori anteriori saranno teneri in compressione e quelli posteriori poco frenati in estensione. Se iniziamo a renderci conto del concetto di “trasferimento di carico” inizierà a sembrarci chiara l’utilità della frenatura in estensione degli ammortizzatori e delle giuste campanature e pressioni di gonfiaggio. Altrimenti potreste incorrere in gomme che si usurano troppo precocemente…

Differenziali

Trazione posteriore

  • La vettura sottosterza in ingresso di curva: Differenziale posteriore autobloccante con percentuale troppo bassa in rilascio.

  • La vettura sottosterza in uscita di curva: Differenziale posteriore autobloccante con percentuale troppo bassa in potenza.

 Trazione anteriore

  • Differenziale autobloccante con percentuale di bloccaggio troppo elevata. La maggior parte delle trazioni anteriori hanno la regolazione di un solo valore, questo vuol dire che non vi è la regolazione in potenza e in rilascio. Più si tende a bloccare il differenziale anteriore e più il mezzo si oppone alla sterzata

Barre antirollio. Barra antirollio troppo dura all’anteriore (attenzione che, come per gli alettoni, anche le barre antirollio anteriori e posteriori hanno un rapporto tra loro che va mantenuto. Alle basse velocità, dove le ali non influiscono, possiamo osservare il comportamento dinamico della vettura e se risulta neutro o leggermente sovrasterzante, abbiamo trovato il giusto compromesso tra barra antirollio anteriore e posteriore. Una volta trovato tale equilibrio, cercate di mantenerlo in seguito a successive variazioni di setup). Anche una barra antirollio al posteriore troppo morbida può produrre effetti sottosterzanti.

Gomme e Sterzo. Le gomme anteriori possono indurre il sottosterzo ad esempio quando non sono in temperatura o quando vi è una eccessiva campanatura. Anche le ruote posteriori possono contribuire al sottosterzo quando hanno una eccessiva convergenza positiva.

Errori di guida. Infine una frenata troppo ritardata o un ingresso curva a velocità troppo elevata possono portare ad un comportamento sottosterzante anche di un veicolo molto ben equilibrato. Errore tipico che molti piloti non ammettono di fare 🙂

E’ ovvio che a mano a mano che riduciamo il sottosterzo, ci avvicianiamo alla neutralità della dinamica della vettura (per un range molto piccolo) e proseguendo, ci troviamo un mezzo leggermente sovrasterzante. Esagerando nel ridurre il sottosterzo potremmo trovare un mezzo che sovrasterza eccessivamente facendoci perdere troppo tempo. L’equilibrio ottimale va trovato dal pilota in base alle proprie sensazioni di guida.

Maggiori approfondimenti alla sezione “Setting” della pagina “Motori“.

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La vettura si scompone…

Rispondendo a Luca

Rispondiamo a Luca che ci chiede come mai sul simulatore di guida ( http://www.liveforspeed.net) pur mantenendo le campanature simmetriche sulla destra e la sinistra della vettura, in frenata la vettura flette sulla destra scomponendosi e terminando spesso in testa coda se ritarda la frenata:

E’ probabile che in parte tu ti sia già risposto: potresti aver settato una frenata eccessiva che porta al bloccaggio delle ruote anteriori e a tampone le sospensioni anteriori. In questa situazione il mezzo fatica ad inserirsi in curva e tutte le masse non sospese (ovvero quelle sorrette dalle sospensioni) che non sono perfettamente bilanciate come ad esempio la massa del pilota e le asimmetrie dei componenti montati sul telaio potrebbero portare il mezzo a sbilanciarsi con estrema facilita. Immagina che se le sospensioni hanno una corsa dello stelo insufficiente, in frenata si comprimono fino a toccare il fondo corsa (a tampone) e perdendo ogni proprietà elastica. In poche parole non ammortizzano più e le masse del veicolo scaricano su ogni ruota in modo irregolare. Situazione assolutamente da evitare.

Di solito si pone rimedio a questo problema verificando la taratura della frenata e alzando il corpo vettura aumentando la corsa dello stelo (l’altezza)  delle sospensioni. Se al di là della frenata il mezzo ti sembra bilanciato, alza la vettura della stessa quantità sia sul fronte che sul retro in modo da mantenere il medesimo equilibrio che avevi prima. La frenata potresti ridurla (non sappiamo il valore da te adottato) per esempio da 1800Nm a 1720-1750Nm e vedere se trai giovamento da questi interventi.

I manuali di liveforspeed consigliano di non superare valori di 1600-1680Nm.

L’altezza di una vettura da corsa

Rubrica: Il setup che fa impazzire –  livello base

Titolo o argomento: Altezza di una vettura e gli effetti sulla sua regolazione

Anche l’altezza della vettura è un parametro che se regolato solo da un lato (avantreno o retrotreno) da effetti anche sull’altro.

Qui l’esempio è molto più semplice che nei casi precedenti (vedi i link in basso). Una vettura più bassa dietro tenderà a scaricare più massa sulle ruote posteriori rimanendo più incollata all’asfalto con il retrotreno. Questo effetto, se troppo eccessivo, si ripercuoterà all’avantreno con sottosterzi irroneamente corretti dai più con un aumento dell’ala anteriore e il conseguente risultato di una vettura molto sbilanciata e di difficile comprensione nella guida.

Ciò significa che la differenza di altezza tra avantreno e retrotreno non sarà mai eccessiva, indipendentemente da che altezza complessiva abbia il mezzo.

Un veicolo troppo basso sul fronte, distribuirà qui la percentuale maggiore della sua massa e, oltre ad affaticare sospensioni e pneumatici anteriori in staccata, vi regalerà inefficienti sovrasterzi che si verificheranno già al primo accenno di inserimento in curva. inizialmente l’avantreno vi sembrerà solido ma, appena agirete sullo sterzo con più decisione, il retro del veicolo tenderà ad anticiparvi.

Regolare l’altezza del mezzo su un asse dell’auto va fatto tenendo conto degli effetti che avrà anche sull’altro asse. Evitate eccessive differenze di altezza.

Maggiori approfondimenti alla sezione “Setting” della pagina “Motori“.

Temperature e campanature

Rubrica: Il setup che fa impazzire – livello base

Titolo o argomento: Relazione tra le campanature e le temperature delle gomme

Avrete notato che in diversi simulatori viene mostrata, attraverso i tasti funzione, la temperatura delle gomme di ogni ruota. In quelli migliori addirittura la temperatura dei 3 settori di contatto a terra di ogni gomma. Ovvero la temperatura della fascia interna di pneumatico (in teoria quella a maggior contatto); la temperatura della fascia centrale (che dovrebbe essere tra i 5 e i 10 gradi centigradi più bassa) ed infine la temperatura della fascia esterna ovvero quella responsabile del contatto con il suolo nelle curve (qui la temperatura misurata nel rettilineo potrebbe oltrepassare i 15°C di differenza in meno rispetto alla fascia centrale). Su live for speed vengono visualizzate 3 temperature per ruota ma in realtà ci sono ben 16 sensori per fascia (per un totale di 48 sensori per ruota) atti a rilevare (simulare) ogni tipo di variazione di temperatura causato da: saltellamenti della gomma, contatti errati, spiattellamenti e bloccaggio della ruota, sovrasterzi o sottosterzi marcati… Impressionante. Grazie a questi valori si può calibrare la migliore campanatura nonché comprendere il comportamento dell’intero autotelaio.

In sintesi:

  • temperatura maggiore al centro: pressione di gonfiaggio pneumatico eccessiva

  • temperatuta maggiore all’interno: è naturale dato che si adottano su tutti i veicoli da corsa campanature negative ( https://www.ralph-dte.net ). Se tale temperatura è troppo elevata, segnala un eccessiva campanatura negativa che, se presente all’anteriore, porta al sottosterzo per mancanza di contatto a terra; mentre se presente al posteriore, porta a incontrollabili sovrasterzi già marcati all’ingresso curva.

  • temperatura maggiore all’esterno: campanatura da aumentare ovvero da rendere ancor più negativa; in curva il veicolo non ottiene il dovuto grip in quanto la ruota tende a far toccare solo la parte esterna del pneumatico il quale non poggia bene

  • temperature maggiori ai bordi: pressione di gonfiaggio insufficiente

Nella foto vengono visualizzate le temperature delle gomme (simulazione) ai box, ovvero poco dopo lo smontaggio delle termocoperte. Le gomme in questione a mescola intermedia andranno in temperatura a 100°C. Sono inoltre visibili i 4 vettori perpendicolari al piano che indicano la forza con cui preme ogni ruota sull’asfalto a mezzo fermo. Durante il movimento oltre ad aumentare l’intensità della forza (riconoscibile da un allungamento più o meno pronunciato di tali segmenti) a seconda dello sbilanciamento del mezzo, vengono anche indicati i vettori (paralleli al piano) che aiutano nei conteggi dell’aderenza, delle forze centrifughe e delle forze di inerzia in gioco su ogni ruota in accelerazione, in frenata ed in curva. Un quadro completo per ottenere validi SETUP e capire il comportamento del nostro mezzo e del pilota.

temperatura troppo elevata dell’intero pneumatico:

  • mescola troppo tenera

  • Barra antirollio del relativo asse eccessivamente rigida. Le gomme vanno in temperatura molto velocemente e tendono a scaldarsi oltremodo se il valore della rigidezza della barra è eccessivo. Viceversa se le barre sono troppo morbide, le relative gomme, si scalderanno in modo più uniforme per il fatto che la gomma è libera di oscillare in modo a volte anomalo facendo alternatamente toccare l’intera superficie del pneumatico che non si scalda ma traballa regalando una forte imprecisione di guida.

  • pressione di gonfiaggio insufficiente

  • troppo sottosterzo se le gomme scaldano eccessivamente all’anteriore e al contempo il muso della vettura se ne va per la tangente della curva

  • troppo sovrasterzo se le gomme che scaldano troppo sono le posteriori. Generalmente si verifica meno in quanto il pilota quando sente sgradevoli galleggiamenti del posteriore, non spinge al massimo.

  • troppo slittamento in apertura di gas in partenza o all’uscita di tornantini lenti.  Le cause risiedono nella gestione motore e nel piede del pilota.

  • sgommate o guida impropria: comportamenti che stressano eccessivamente e, sopratutto inutilmente, le gomme, portano all’usura in pochi minuti con la perdita totale di aderenza.

Maggiori approfondimenti alla sezione “Setting” della pagina “Motori“.

Le campanature di un’auto da corsa

Rubrica: Il setup che fa impazzire – Livello base

Titolo o argomento: Angoli caratteristici – Le campanature

Se si esclude il caso di lievi affinamenti come citato nel precedente articolo “Le Ali“, anche per le campanature all’anteriore e al posteriore vale la stessa logica già trattata. Significa che in caso di interventi importanti sui valori di campanatura all’anteriore, si hanno effetti che si ripercuotono al posteriore e viceversa.

  • Foto 1: esempio di campanatura portata quasi a ZERO. Il contatto a terra del pneumatico è massimo. Naturalmente in curva il pneumatico tenderà a sollevarsi e a non toccare nella parte interna alla curva.

  • Foto 2: esempio di campanatura di base fornita generalmente con gli assetti base sui simulatori e sulle vetture stradali a trazione posteriore. Ognuno poi affinerà, in base alla sua guida, i valori ottimali.

  • Foto 3: esempio di campanatura eccessivamente negativa. L’esempio mostra come ora solo una minima parte della gomma tocchi a terra. Questo si traduce in uno scarso contatto e scarso feeling. Non arrivano sensazioni al pilota se non quelle sgradevoli che indicano la continua perdita di aderenza. La campanatura ottimale deve sì essere negativa ma non eccessiva.

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Ammettiamo che vogliamo più trazione (stiamo parlando di una trazione posteriore) ed andiamo a ridurre le campanature al posteriore (ad esempio da -1,5° fino al valore -0,9°) per avere più contatto a terra e conseguente maggiore aderenza nel momento in cui apriamo il gas…

che effetti secondari incontreremo?

Improvvisamente otterremo un retrotreno molto stabile, probabilmente troppo. Questo si ripercuoterà sull’avantreno che non disponendo del leggero sovrasterzo che occorre in rilascio per inserirsi in curva, tenderà ad andare dritto sottosterzando.

Perchè?

Si tratta sempre di una questione di semplici rapporti matematici. Se la superfcie di contatto a terra al posteriore è molto maggiore di quella all’anteriore, il mezzo tenderà ad andare dritto. Viceversa sovrasterzerà molto pericolosamente.

Considerando che le cause di sottosterzo e sovrasterzo sono molteplici anche se spesso la poca esperienza porta ad agire sempre sulle stesse cose (vedi gli alettoni), potremmo ottenere un effetto sottosterzante non solo aumentando il contatto a terra delle gomme posteriori, bensì anche riducendo eccessivamente il contatto a terra all’anteriore con campanature esagerate. Il discorso è sempre lo stesso: il rapporto tra l’anteriore e il posteriore risulta squilibrato con effetti fastidiosi se troppo elevato.

Tuttavia è inutile continuare a cercare i valori ideali di campanatura se non si sono regolati a dovere i differenziali e gli alettoni ad esempio. Ogni parametro può giocare brutti scherzi all’altro. Per trovare le campanature che più si addicono al vostro stile di guida, affidatevi al rilevamento delle temperature delle gomme nella parte centrale e ai due estremi di ogni gomma. Dividete il pneumatico in 3 ipotetiche fasce su cui prendere le temperature con un’apposita sonda se siete in pista realmente o semplicemente premendo F9 sulla tastiera se state simulando con Live for Speed.

Note

Inoltre io sto considerando un mezzo a trazione posteriore dove generalmente l’angolo di campanatura al retrotreno è minore di quello all’avantreno (anche se dipende dal posizionamento all’anteriore o al posteriore del motore che vuol dire davvero molto… ne parleremo in seguito) ma vi accorgerete che è il contrario per una trazione anteriore e che è variabile per una trazione integrale in base all’uso che se ne fa…

Maggiori approfondimenti alla sezione “Setting” della pagina “Motori“.

Le ali di un’auto da corsa

Rubrica:Il setup che fa impazzire – livello base

Titolo o argomento: Le ali

Vai a scaricare gli alettoni ma la macchina va più piano. I tempi sul giro si alzano. Blocchi il differenziale ma all’ingresso in curva l’auto rifiuta di inserirsi. La abbassi pensando che con un baricentro più basso percorrerai le curve più velocemente ma in realtà diventa solo più nervosa e reattiva. Le campanature non vanno mai bene e le gomme scaldano troppo oppure non ti accompagnano nella curva.

Cosa succede al tuo setup?

In alcuni brevi articoli a partire da questo (le ali, le campanature, l’altezza da terra, i differenziali, le barre anti rollio ed un rapid resume molto utile) cercheremo di rispondere alle domande dei lettori nel modo più chiaro e semplice possibile evitando di dilungarci troppo. Successivamente ci occuperemo di approfondire via via sempre di più.

Il setup in realtà è fatto di rapporti ovvero andando a toccare un parametro che riguarda l’avantreno, gli effetti del mutamento si ripercuotono anche sul retrotreno. Per tale ragione ogni modifica fatta all’avantreno deve tener conto delle conseguenze che comporterà sul retrotreno e viceversa.

Un esempio?

Solitamente quando la macchina stenta ad inserirsi in curva, si agisce sull’ala anteriore con la volontà di ottenere più aderenza. Il più delle volte si finisce con l’ottenere una vettura che in realtà sovrasterza troppo.

Come mai?

Non bisogna solo considerare l’angolo dell’ala anteriore o posteriore durante una regolazione, bensì anche le percentuali di carico sul fronte sul retro. Se abbiamo un carico aerodinamico del 30% sul fronte e del 70% sul retro e vogliamo più aderenza all’anteriore, aumenteremo sì l’angolo dell’ala anteriore, ma andremo a correggere anche l’ala posteriore affinchè le percentuali di carico rientrino in quel range che mantiene la vettura in equilibrio durante la curva. Questo soprattutto quando andiamo a creare nuovi assetti. Prima ancora di scegliere l’angolo delle ali, sarà opportuno effettuare qualche conto sul bilanciamento del veicolo. Come sono ripartiti i pesi? Ha il motore anteriore o posteriore? Valori numerici ben precisi sono riportati alla pagina info della vostra vettura (sul simulatore lfs). Solo nel caso si facciano leggeri affinamenti correttivi si va a toccare una sola ala. Se invece le prestazioni del vostro mezzo sono da rivedere e la vettura in curva dinamicamente vi piace ma non vi entusiasma nel rettilineo, allora riducendo l’ala al posteriore per avere più velocità, dovrete ricordarvi di agire anche sull’ala anteriore per ricreare quell’equilibrio che avevate prima e che non rendeva la macchina né troppo sottosterzante, né troppo sovrasterzante.

Curiosità

A mano a mano che scarichi gli alettoni, solitamente sono necessarie alcune correzioni anche ad altri parametri del set. Spesso riducendo l’angolo di un’ala, si interviene anche sulle campanature delle relative ruote (anteriori o posteriori in base alla rispettiva ala) aumentandole un pelino. Tuttavia la migliore certezza l’avrai provando questa soluzione ed osservando in che misura ti da vantaggi/svantaggi. Muovi sempre le regolazioni di poco, si tratta di affinamenti. Aumentare un paramentro del 30%-40% ogni volta andando di 10 in 10 non ha senso. L’intervento è troppo esagerato e non ti dirà la verità.

Maggiori approfondimenti alla sezione “Setting” della pagina “Motori“.