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Bringing art into engineering

Ripristino di un carter soggetto a fioritura di allumina – Parte 2: Intervento di ripristino

Scritto da Raffaele Berardi il 24 maggio 2016

Rubrica: Momenti di Motorismo

Titolo o argomento: Brevi sfumature per gli appassionati di motori a combustione interna

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Abbiamo visto nel primo articolo che la girante della pompa dell’acqua si è fermata nel momento in cui la spina, che la rende solidale all’albero di comando della pompa stessa, si è erosa. La scaldata provocata dal liquido fermo surriscaldato ha generato una frattura nella verniciatura del carter. L’evento pare si sia verificato ancor prima della rottura del radiatore e poteva essere interpretato come un avviso della presenza di un’anomalia nelle temperature (l’uso tranquillo del motociclo e solo per brevi tratti ha salvato il motore ed ha portato solo una volta all’accensione della spia della temperatura dell’acqua la quale si accende a 118-120°C). Ma non solo, la tenuta dei manicotti è stata anch’essa compromessa e delle minime quantità di liquido che sono state in grado di fuoriuscire, hanno spellato la vernice a partire dal bordo superiore del carter. Delle pelli di vernice si sono distaccate lasciando l’alluminio* esposto agli agenti esterni nonché ad un trafilante liquido di raffreddamento in cui erano presenti nitriti. Come se non bastasse la rugosità del coperchio della pompa dell’acqua è risultata eccessiva per il tipo di organo così, quando il calore ha cotto la guarnizione, il liquido è passato facilmente andando ad accentuare la fioritura di allumina in corso. Da notare che, una volta smontato l’intero impianto di raffreddamento, abbiamo constatato l’assenza (irregolare) del termostato nel radiatore; chi è intervenuto prima ha ritenuto di poter risolvere il problema di raffreddamento permettendo al liquido refrigerante di raggiungere il radiatore anche se non vi era più la pressione per vincere la resistenza della molla. In realtà, date le condizioni, ciò che stazionava nell’impianto di raffreddamento non era più, in gran parte, liquido.

*Con i suoi elementi di alligazione, che sarebbe interessante conoscere tramite analisi chimica e metallografica, per ottenere maggiori info anche sul processo di ossidazione.

Coperchio pompa acqua in alluminio ossidato Coperchio pompa acqua - Ossido d'alluminio Coperchio pompa acqua - Ossido d'alluminio Carter motore - Ossido d'alluminio Carter motore - Ossido d'alluminio Carter motore - Ossido d'alluminio Viti carter motore ossidate

Logica di intervento

In simili casi si può cercare di rattoppare quanto si vuole ma non si otterrà alcun valido risultato. E’ quindi imperativo avere la pazienza di smontare tutto, intervenire in modo completo e ricostruire con meticolosità e con tutti gli accorgimenti necessari.

Sverniciatura

Detto fatto, l’intero impianto di raffreddamento e parte di quello di lubrificazione sono stati smontati. In particolar modo, al di là delle parti facilmente sostituibili con altre nuove, è stato di singolare interesse intervenire sul carter motore, e sul coperchio della pompa dell’acqua, asportando la vernice originale (rivelatasi poi particolarmente ostinata) fino a ritrovarsi tra le mani un pezzo crudo. Per l’operazione è stato impiegato un comune sverniciatore industriale per metalli e tanto (ma tanto) olio di gomito.

Lavaggio

Il carter sverniciato è stato lavato a 80°C fino a rimuovere anche la minima traccia di grasso.

Asciugatura

Subito dopo il lavaggio il carter è stato asciugato con aria calda a 60°C in una cabina artigianale appositamente costruita per l’intervento.

Sabbiatura

Il pezzo sverniciato, sgrassato e asciugato è stato poi introdotto nella sabbiatrice dove si è provveduto a rimuovere con cura le zone superficiali affette dall’ossido e dove sono state definitivamente rimosse le ultime parti di vernice persistente. L’operazone è stata effettuata proiettando sulla superficie ossidata un getto di sabbia quarzifera fine (ma sarebbe andata bene anche graniglia metallica indurita, purché fine). L’utilizzo di una grana fine, a scapito di un intervento prolungato, ha offerto il notevole vantaggio di rimuovere solo pochi centesimi di materiale lasciando alla superficie una finitura impeccabile al pari, se non superiore, a quella industriale dell’epoca. Anche la resa estetica ha la sua importanza (specie su una moto dove sono molti gli organi a vista).

Sabbiatura carter motore in alluminio Sabbiatura carter motore in alluminio

Verniciatura speciale

Con il carter motore ed il coperchio della pompa riportati allo stato primordiale si è provveduto poi ad effettuare una verniciatura speciale mediante l’uso di un fondo appositamente concepito per l’alluminio e, allo stesso tempo, per le alte temperature (fino a 700-800°C). Allo scopo sono necessari anche una cabina di verniciatura (anche artigianale purché pulita e dotata di cappa aspirante e filtri) e un forno elettrico (assolutamente, rigorosamente ventilato) in grado di raggiungere almeno i 250°C.

L’operazione di verniciatura è proceduta con la stesura di più strati di fondo (se il colore del fondo piace, non è necessario l’impiego della vernice, che comunque dovrebbe essere sempre specifica per le alte temperature altrimenti si vanifica ogni intento; stesso dicasi per il trasparente) fino ad ottenere la copertura desiderata.

Asciugatura della vernice

Una volta terminata l’operazione di verniciatura (nel mio caso con il solo fondo di un bellissimo colore grigio opaco hi-tech, leggermente raggrinzante) si sono lasciati asciugare i pezzi in una sorta di camera bianca artigianale a temperatura ambiente per 24 ore.

Correzione errori

L’asciugatura a temperatura ambiente permette facili correzioni con diluente (operazione estremamente delicata che porta a facili errori) e abrasivi (rigorosamente a grana finissima (almeno 1200) in caso di errori.

Shock termico

Constatato che il pezzo è venuto ad immagine e somiglianza delle proprie aspettative, il ricorso al forno risulta d’obbligo in quanto i fondi per le alte temperature hanno bisogno di uno shock termico per indurire (stiamo parlando quindi di una sorta di trattamento termico a poche centinaia di gradi utile ad accrescere notevolmente le proprietà della vernice).

Curve di riscaldamento e raffreddamento

Nel mio caso ho effettuato un riscaldamento lento dei pezzi portandoli da 21°C a 250°C in circa 30-40 minuti; la temperatura di 250°C è stata mantenuta per 60 minuti (con la ventilazione sempre attiva) ed infine si è operato un graduale abbassamento della stessa per circa 120 minuti prima di tornare alla temperatura ambiente.

Carter alluminio - Verniciatura e cottura in forno Carter alluminio - Verniciatura e cottura in forno Carter alluminio - Verniciatura e cottura in forno Carter in alluminio - Verniciatura e cottura in forno Carter alluminio - Verniciatura e cottura in forno Carter in alluminio - Verniciatura e cottura in forno Carter in alluminio - Verniciatura e cottura in forno Carter in alluminio - Verniciatura e cottura in forno

Note per la sicurezza

Attenzione, le operazioni descritte vanno effettuate in ambienti altamente ventilati e filtrati adoperando oltretutto apposite protezioni per gli occhi, il naso, la bocca e le mani. L’inalazione delle sostanze chimiche coinvolte, già a temperatura ambiente, può provocare gravi irritazioni e intossicazioni (con il riscaldamento in forno poi non ne parliamo). Seguire sempre le avvertenze poste sui prodotti ed i macchinari utilizzati in quanto l’autore di questo articolo non è in alcun modo responsabile dell’altrui operato.

Situazioni da evitare

Affidare questo intervento ad un carrozziere può rivelarsi inutile in quanto i forni da carrozzeria raggiungono i 50-60°C e non permettono di posare vernici per alte temperature effettuando poi lo shock termico. Diversi carrozzieri contattati non disponevano di fondi e vernici appositi per l’alluminio, né per le alte temperature, né di sabbiatrici ma non sono stati professionali da comunicarlo (l’ho dovuto scoprire da solo decidendo così di effettuare l’intervento autonomamente). Un paio di furbetti volevano coprire l’allumina verniciando sopra con normale vernice per carrozzerie, l’intervento sarebbe risultato, oltre che costoso, perfettamente inutile. Rivolgetevi sempre a carrozzieri adeguatamente attrezzati che fanno lavorazioni speciali, su mezzi speciali (ad esempio storici o da corsa) per passione o a quelle aziende che effettuano trattamenti superficiali sui metalli (pulizia, verniciatura, finitura…). Evitate la fretta.

Rimontaggio

Il rimontaggio è stato piacevole ma estremamente lungo per l’elevato numero di dettagli cui tenere conto quando si opera con gli impianti di raffreddamento e lubrificazione. Nessuna segnalazione particolare in tal proposito se non l’importanza di posizionare correttamente i paraoli, con strumenti dedicati, al fine di massimizzarne la tenuta. Il rispetto delle coppie di serraggio ha avuto anch’esso la sua importanza in quanto, se un coperchio di una pompa dell’acqua non tiene, non ha senso alcuno stringere le viti di più. A meno che non si desideri rompere un filetto dentro un carter, cosa accaduta a chi ha operato prima. Rimuovere dalla sua sede una vite danneggiata è un’odissea che tratteremo volentieri in un articolo dedicato, così come tratteremo l’importanza dei serraggi controllati e le motivazioni per cui, se un impianto ha una perdita, non ha alcun senso stringere viti oltre i serraggi previsti (a priori non fatelo mai).

Carter motore - Ossido d'alluminio Carter sverniciato lavato sabbiato verniciato cotto assemblato

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Ripristino di un carter soggetto a fioritura di allumina – Parte 1: Analisi

Scritto da Raffaele Berardi il 23 maggio 2016

Rubrica: Momenti di Motorismo

Titolo o argomento: Brevi sfumature per gli appassionati di motori a combustione interna

Non di rado, o meglio, quasi sempre, un danno importante per un motore può nascere da un problema esiguo se non stupido. Il rapporto tra le dimensioni di causa ed effetto è generalmente lo stesso sia per l’entità tecnica del danno che per quella economica. Questo significa che un problema in principio stupido e risolvibile con una spesa irrisoria, si tramuta, se trascurato o ignorato, in un problema tanto consistente quanto costoso.

E’ il caso del carter motore (lato frizione), con annessa pompa dell’acqua, di cui riportiamo le immagini in basso in questo e nel successivo articolo. Una vera e propria sciocchezza, perfettamente evitabile, ha provocato un marasma che ha richiesto oltre 20 ore di denso impegno per capirne le cause, studiare un rimedio, metterlo in pratica e ricostruire il tutto a regola d’arte.

All’apparenza sembrava trattarsi di un radiatore rotto, problema comune che si può verificare in seguito ad un urto importante (anche con una semplice caduta della moto da ferma) o a seguito di più urti concentrati come quelli provocati dai sassi sollevati sulla strada. Anche le vibrazioni possono dare il loro contributo specie sui motori poco frazionati e non perfettamente equilibrati quali sono i monocilindrici di ampia cilindrata come quello della moto in questione, una BMW F650GS.

In realtà il problema era ben altro. Una semplicissima spina, che tiene solidale la girante della pompa dell’acqua al suo albero di comando, si è deteriorata per erosione. Le cause sono ancora da accertare ma tra le possibili troviamo l’uso di liquidi di raffreddamento con nitriti (spesso si crede di risparmiare con successo su queste cose e invece si fanno importanti danni con conseguenti importi ben più alti di una buona tanichetta di liquido di raffreddamento o di olio) o fenomeni di cavitazione dovuti ad una non perfetta tenuta del coperchio della pompa con il carter che la ospita. Purtroppo quel che rimaneva della spina si è distrutto sotto l’azione del cacciaspine e non è stato possibile effettuare un’analisi più approfondita.

Ad ogni modo, non essendo più la girante solidale all’albero, per la mancanza di contatto che doveva esser garantita dall’apposita spina, la girante stessa si è fermata cessando di operare sul liquido; quest’ultimo è andato in ebollizione (riuscendo a raggiungere solo in minima parte il radiatore, per l’effetto termosifone sfruttabile perlopiù sui motori 2 tempi) e gli elementi del radiatore si sono separati tra loro (in una sorta di esplosione rallentata) permettendo al fluido di fuoriuscire. Il danno non è partito quindi da un costoso radiatore, né da una costosa pompa dell’acqua, ma da una oltremodo economica spina del valore di pochi centesimi e, andando ancora più a monte, da una pessima manutenzione del motociclo.

Continua…

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Schema impianto di raffreddamento BMW F650GS Girante e albero pompa dell'acqua BMW F650GS

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La sostanziale differenza tra Hacker e Cracker

Scritto da Raffaele Berardi il 10 maggio 2016

Rubrica: Così è la vita

Titolo o argomento: Pirateria informatica

Non si contano più le volte in cui tramite i nostri strumenti veniamo a conoscenza di continui attacchi informatici in corso contro il nostro Blog. Migliaia e migliaia di tentativi dai quali cerchiamo di difenderci nel miglior modo per noi possibile incrementando costantemente le nostre conoscenze sul tema, le nostre strategie ed i nostri metodi risolutivi. Una così eccezionale dose di tentativi, aumentati iperbolicamente negli ultimi tempi, ci porta a pensare che qualcuno non desideri che siano pubblicati contenuti che informano correttamente le persone in gamba su delicati temi di tecnologia, società e impresa. Ma le motivazioni potrebbero risiedere anche altrove…

La sostanziale differenza tra Hacker e Cracker

Innanzitutto precisiamo l’esistenza di due figure ben distinte, l’Hacker ed il Cracker. Trattasi di figure quasi sempre confuse, talvolta persino sconosciute ai più (specie nel caso del Cracker) o ritenute erroneamente uguali.

L’Hacker

L’hacker è colui che ama aprire la serratura, ama scovare un codice, ama vedere cosa c’è oltre, cosa c’è dietro, cosa c’è dentro, ama trovare la soluzione di un ostacolo non solo per il gioco di strategia e di abilità che esso implica, bensì anche per conoscere una verità, sapere cosa è nascosto dietro, apprendere come funziona il tale sistema, come si risolve, come si ripara, come si modifica, come si evolve, come se ne migliorano o aumentano le funzionalità. L’hacker, contrariamente a quanto molti pensano, è generalmente una persona per bene, non arreca danno alcuno a terzi e, semplicemente, ha un grande appetito di verità e coltiva gli strumenti che gli permettono di raggiungerla. Egli mediante i suoi tecnicismi entra (effettivamente vìola), osserva, apprende, non tocca nulla e, quando si congeda, lascia ogni cosa così come l’ha trovata. Allo stesso tempo l’Hacker non è necessariamente solo informatico, esistono ad esempio Hacker che sanno modificare un elettrodomestico per ricavarne nuove funzioni, per aggiornarli o, più semplicemente, per combattere l’obsolescenza programmata. Anche chi sa aprire una serratura è un Hacker, un serraturiere ad esempio che informa i suoi clienti circa i metodi che i ladri potrebbero adottare per forzare un accesso. Chi usa, per capire e non per danneggiare, semplici spadini e grimaldelli è un’Hacker, chi bypassa la centralina danneggiata di una lavatrice, per non comprarne una nuova, garantendosi manualmente le funzioni che gli occorrono, è un Hacker. Persino chi ama smontare i più svariati oggetti, capire come funzionano, dedurne il principio per modificarli o personalizzarli, rappresenta in qualche modo una forma di Hacker. Chi inserisce ad esempio la tecnologia NFC in uno smartphone che non ne era provvisto, effettuando di fatto un upgrade artigianale, non è di certo un criminale ma un privato genietto a cui piace superare sé stesso; stesso dicasi per chi aggiunge alla vecchia autoradio una presa AUX o una porta USB (per il lettore mp3 o lo smartphone) o, ancora, un ricevitore ad infrarossi per aggiungere un comando remoto senza sostituire, in tal modo, l’autoradio fornita dalla casa madre del veicolo.

Il Cracker

Il Cracker è un soggetto ben diverso, conosce le medesime tecniche dell’Hacker ma Dio me ne scampi e liberi di cosa è capace di fare. Danneggia, modifica, distrugge tutto ciò che ritiene vìoli i suoi interessi oppure, più semplicemente, gli interessi di una figura a monte che lo ricompensa per ottenere i suoi servigi. Il Cracker che attacca un sito web non lo fa per conoscere cosa c’è dietro in quanto, come nel caso di questo Blog, tutto è già visibile per tutti (ad eccezione delle pagine in fase di completamento che, per precisione, non sono rese visibili per questioni puramente estetiche e di completamento dei contenuti programmati). D’altronde stento a credere che si inseriscano in server pubblici dati importanti, dati privati, dati di progetti, di strategie industriali, numeri riservati e quant’altro. Quindi quando qualcuno attacca un sito web come il nostro, dove tutto è in chiaro, si tratta sicuramente di un Cracker che nutre il desiderio di accedere al pannello degli strumenti per effettuare danni, distruggere il Blog o parte di esso, cancellare alcuni articoli o, ancora, modificarli per esprimere dei contenuti differenti e nasconderne altri nella speranza che l’amministratore non se ne accorga o non disponga di sistemi di sicurezza (tradizionali o meno, se siete abili infatti potete realizzare i vostri sistemi di sicurezza personalizzati anziché utilizzare ordinari plugin che possono presentare delle vulnerabilità).

In soldoni

Quindi un Hacker non tenterebbe mai di accedere all’amministrazione di un sito web dove tutto è già in chiaro e dove, oltretutto, gli articoli stessi svelano delle curiosità che generalmente non si conoscono bene. Un Hacker, un sito come questo, semplicemente lo legge con piacere per arricchire il suo bagaglio di conoscenze ed aggiungerle alla sua preziosa collezione. Egli non danneggerà mai una fonte valida. Al contrario il Cracker, qualora risucisse nei suoi intenti o in quelli di terzi, ne potrebbe trarre un profitto che di sicuro non è di carattere informativo ma economico (o di scambio).

Obiettivi

Dell’Hacker

Curiosità.
Scovare cosa c’è oltre la serratura.
Conoscere la verità.
Sapere come si fa e quindi come si modifica.

Del Cracker

Danneggiare l’altrui operato
(per i contenuti comunicati, per competizione scorretta, per ritorsione, ecc.).
Effettuare spionaggio industriale
(per conto terzi in cambio di un compenso o per interesse personale).
Compiere frodi.
Destabilizzare e screditare un sistema
(ad esempio una piattaforma software di personal publishing come WordPress).

Capirne di più: La letteratura dedicata

Se desiderate conoscere di più circa il mondo dell’hacking e del cracking sappiate che al mondo esistono libri davvero interessanti (ma mai completi) per imparare a conoscere alcune di queste tecniche o, più che altro, i metodi adottati. Di certo non troverete istruzioni su come si fa, ma spiegazioni su cosa effettivamente si può fare in linea teorica e con quali metodi generali è pertanto possibile proteggersi (quantomeno dalle situazioni più a portata di mano). Ovviamente lo scopo di tali libri è imparare a difendersi da situazioni sgradite o dai nostri comportamenti superficiali del quotidiano che favoriscono determinati attacchi. Se desiderate una ulteriore curiosità sappiate che durante una interessante conferenza, inerente il mondo delle tecnologie digitali, tenutasi presso la mia Università, ci hanno informato che l’Italia è l’unico paese al mondo che ha un sito web dei propri servizi segreti, anche da questa fonte potrete magari trarre numerosi spunti utili per barcamenarvi nell’ambiente moderno che ci circonda con maggiori cautele.

Continua…

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Strumenti film Fuori in 60 secondi

Immagine tratta dal film Fuori in 60 secondi, Dominic Sena, Stati Uniti d’America, 2000.

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L’energia umana: Il cervello (curiosità evoluzionistiche)

Scritto da Raffaele Berardi il 29 aprile 2016

Rubrica: Energia

Titolo o argomento: La prima fonte di energia per la sopravvivenza e l’evoluzione dell’uomo

Questo articolo segue da:
Vedi i “link correlati” riportati in basso.

Come abbiamo visto nei precedenti articoli (vedi i link correlati in basso) il cervello è ben di più di una massa grassa umidiccia (definizione ironica elargita da un coinvolgente professore ad un convegno tenutosi presso l’Università Politecnica delle Marche lungo un’intera settimana dedicata al vasto mondo delle Neuroscienze).

L’evoluzione del cervello ha accelerato intensamente tra gli 800.000 ed i 200.000 anni fa. In questo arco temporale si è sviluppato ben il 50% del cervello che conosciamo oggi. A seguito di questa impennata prestazionale il cervello è stato in grado di arrivare ad accaparrarsi fino al 20% dell’energia consumata dal nostro organismo.

Curiosamente negli ultimi 200.000 anni il cervello ha rallentato notevolmente la sua crescita esponenziale fino al completo arresto.

Alcuni scienziati teorizzano che il cervello abbia raggiunto i suoi consumi massimi (teoria che però è in contrasto con i consumi di circa il 65% raggiungibili dai bambini che di certo non si tirano indietro dall’abbinare il tutto anche ad un’intensa attività fisica).

Il genetista americano Gerald R. Crabtree dell’Università di Stanford ritiene che oggi siamo persino meno intelligenti di quanto non lo fossimo da cavernicoli, questo perché la mancanza di pressioni ambientali e l’avvento di eccessive comodità della società moderna ridurrebbe l’ottimizzazione di quella rete di geni che fa funzionare la nostra intelligenza.

Alcuni evoluzionisti ipotizzano che lo sviluppo del cervello sia divenuto più incisivo nel paleolitico, epoca in cui gli uomini avevano via via maggiore accesso ad un’alimentazione basata sull’assunzione di carne (proteine animali). Abbandonando un’alimentazione basata prevalentemente sulle proteine vegetali, il tratto digestivo si sarebbe accorciato implicando un minore consumo di energia resa di conseguenza disponibile al cervello (per la crescita dimensionale e computazionale).

I ricercatori dell’Università di Zurigo, nel 2011, hanno però dimostrato che non vi è competizione tra l’energia consumata dal cervello e quella impiegata per la digestione. Inoltre l’aumento volumetrico del cervello sarebbe imputabile alla perdita di tessuto grasso verificatasi con l’evoluzione della nostra specie.

Gli organismi viventi, è risaputo oggi più che mai, necessitano di energia. Questa, a monte, proviene dalle reazioni termonucleari del sole che sono in grado di produrre in un solo secondo 112.500.000.000 TWh contro i soli (si fa per dire) 18,8 TWh prodotti in un anno (per l’esattezza il 2007) dal nostro intero pianeta.

L’impiego base dell’energia per l’uomo è destinato, per natura, al procacciamento di cibo, allo svolgimento dell’attività sessuale riproduttiva ed alla difesa in un ambiente definito ostile. Oggi soprattutto l’ultima esigenza è mutata notevolmente.

Il cervello ed il tessuto grasso sono quindi considerati vere e proprie riserve energetiche cui attingere per far funzionare i nostri strumenti di sopravvivenza. La sostanziale differenza sta nel fatto che, mentre il cervello può disegnare strategie operative a basso consumo energetico, il grasso è una sorgente energetica pronta all’uso. Il cervello ed il grasso possono essere utilizzati per aumentare la nostra forza, mentale nel primo caso, fisica nel secondo. Proprio a tal proposito, potendo l’uomo fare minore uso di grasso nel momento in cui è stato in grado di procurarsi un riparo e predare con maggiore efficienza, il cervello ha sottratto energia al grasso depositato in precise aree del nostro corpo riuscendo così ad ingrandirsi, evolversi e affinare capacità strategiche finalizzate alla sopravvivenza.

Oggi strumenti avveniristici come l’Optogenetica ed il Neuroimaging permettono di studiare più a fondo la natura del cervello; nel primo caso l’Optogenetica permette di illuminare le cellule della rete neurale (o circuito neurale) per stimolarle e studiare le risposte, mentre nel secondo caso il Neuroimaging permette di studare dinamicamente il cervello (si veda ad esempio la Risonanza Magnetica Funzionale impiegata di recente persino nelle nuove branche dell’economia (e affini) che prendono il nome di Neuroeconomia, Neuromarketing, Finanza comportamentale.

Il cervello è dotato di cellule staminali che ne rinnovano mediamente il 2% all’anno. In 10 anni invece cambiano tutti gli atomi del corpo umano. Quest’ultimo punto potrebbe spronarvi quantomeno alla lettura degli studi riportanti le relazioni tra il sistema immunitario ed il cervello (genere di lettura che può rivelarsi oltremodo affascinante…).

Si ringrazia per i preziosi spunti il Dott. Gianvito Martino,
Neurologo e Direttore della divisione di Neuroscienze dell’Istituto Scientifico Universitario San Raffaele di Milano,
Honorary Professor alla Queen Mary University of London,
presidente della International Society of Neuroimmunology,
fondatore e coordinatore scientifico della European School of Neuroimmunology.

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Risonanza Magnetica Funzionale Neuronale

Il Neuroimaging funzionale consiste nell’utilizzo di tecnologie di neuroimmagine
in grado di misurare il metabolismo cerebrale, al fine di analizzare e studiare la relazione
tra l’attività di determinate aree cerebrali e specifiche funzioni cerebrali.
Image’s copyright: healthcare.siemens.com

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L’energia umana: Il cervello

Scritto da Raffaele Berardi il 29 aprile 2016

Rubrica: Energia

Titolo o argomento: La prima fonte di energia per l’evoluzione dell’uomo

Il cervello non ha dati di targa come un comune dispositivo che utilizza energia ed opera tramite l’elettricità (ebbene sì il cervello ha delle analogie con gli elettrodomestici ma… qui cominciano e qui finiscono), pertanto, per conoscerlo sempre meglio, è più che fondamentale il lavoro di ricerca di Neurologi, Neuroscienziati, Neuroimmunologi, Neurobiologi, Biologi Molecolari e specialisti “connessi”. Questo lavoro di studio e scoperta, condotto nei principali centri di ricerca e nelle Università di tutto il mondo, si traduce nella verifica e nella correzione di teorie passate (alcune delle quali sono state di ottimo spunto per gli studi moderni, altre delle quali si sono rivelate invece errate) e nella generazione di nuove teorie più rapidamente verificabili grazie alle tecnologie oggi disponibili ed un tempo neanche lontanamente immaginabili (si veda ad esempio la Risonanza Magnetica Funzionale la quale non solo viene impiegata dalle classi di scienziati citate poco sopra, ma da diversi anni ha iniziato a prendere il largo persino negli studi di Neuroeconomia, Neuromarketing e Finanza Comportamentale di cui parleremo in articoli dedicati).

Diventa così affascinante sapere che:

Il cervello assorbe circa 20 Watt, ovvero il 20% della potenza assorbita dall’organismo durante la sua normale attività quotidiana contemporanea pari, mediamente, a 100 Watt (per avere un quadro più generale considera che pedalando in bicicletta ad un ritmo allegro andante, l’organismo assorbe circa 250 Watt* e, durante un’attività più intensa, può superare tranquillamente i 400-500 Watt con picchi, sostenibili dagli atleti agonisti per pochi istanti, fino a 2400Watt).

*Digressione fuori tema: la pedalata assistita è stata proporzionata a questo valore.

Il cervello ha una massa di circa 1,5 kg, ovvero di circa il 2% di un organismo di statura media e pesoforma approssimativo di 75 kg.

Il cervello dei bambini arriva a consumare fino al 65% dell’energia quotidiana disponibile per l’organismo, oltre 3 volte di più di un adulto.

Il cervello di una sola persone dispone di oltre 4,5 milioni di km di connessioni, l’equivalente di 12 volte la distanza che separa la terra dalla luna.

Il 70% del cervello è costituito da acqua.

Il cervello è formato da qualcosa come 80-100 miliardi di cellule in grado di effettuare “trilioni” di connessioni sinaptiche in pochi nanosecondi. Un trilione equivale ad un milione di bilioni ovvero un milione di milioni di milioni, ossia 1 per 10^18, cioè 1 seguito da 18 zeri… Il nanosecondo invece è il miliardesimo di secondo, ovvero 1 per 10^-9.

Le cellule del cervello usano l’elettricità per comunicare.

Il metodo di elaborazione del cervello è basato su un sofisticato sistema analogico, esso quindi non elabora segnali discreti o approssimati ma continui e quindi più completi. Oggi viviamo nell’era del digitale ma molti non sanno che l’analogico è tutt’altro che qualcosa di obsoleto.

Il cervello opera ad un voltaggio molto basso (nell’ordine dei milliVolt).

Il cervello utilizza meno del 10% delle cellule alla volta, se così non fosse i consumi energetici salirebbero al punto da provocare rapidamente uno svenimento.

Il cervello è suddiviso in HUB connessi da reti. Ogni neurone del cervello può effettuare dalle 1000 alle 10000 sinapsi.

Il cervello è dotato di un sistema di manutenzione interna per la riparazione dei danni e la ricostruzione di reti; è dotato inoltre di un sistema immunitario al contrario di quanto si credeva non molto tempo fa.

Il cervello lavora sia in serie che in parallelo; grazie a sofisticate neurotecnologie è stato possibile collegare in parallelo i cervelli di 3 scimmie ottenendo la capacità di risolvere problemi in maniera decisamente più rapida grazie all’aumento della potenza di calcolo, condivisione di esperienze e di capacità sviluppate.

Continua…

Si ringrazia per i preziosi spunti il Dott. Gianvito Martino,
Neurologo e Direttore della divisione di Neuroscienze dell’Istituto Scientifico Universitario San Raffaele di Milano,
Honorary Professor alla Queen Mary University of London,
presidente della International Society of Neuroimmunology,
fondatore e coordinatore scientifico della European School of Neuroimmunology.

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Lampadina cervello

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Profili in alluminio ITEM per piccole e medie strutture, fornitura e taglio a misura (anche angolare su più assi) – Berardi Store

Scritto da Raffaele Berardi il 29 aprile 2016

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Elettrodomestici, elettronica e utility Hi Tech
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e
Professional per i settori indicati di seguito:

Settore alberghiero, ristorazione e catering
Settore automotive
Settore automotive alternativo
(prototipi di biciclette elettriche, moto elettriche,
Formula SAE elettriche ed ibride…)
Settore stazioni di ricarica Aria Condizionata
(per autoveicoli, bus, veicoli su rotaia, elicotteri)
Settore grandi impianti
(grandi cucine, grandi lavanderie)
Settore elettronica
Settore energie rinnovabili
(produzione, accumulo e gestione dell’energia)
Settore biomedicale
(refrigerazione e trasporto campioni biologici)
Settore tempo libero e avventura
Settore trasporti via terra, via mare e trasporti speciali
Settore residenziale
(tecnologie per le abitazioni del futuro)

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accessori, elettrodomestici, elettronica ed utility
per caravan, motorhome, camper barche…

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Costruzione di biciclette elettriche su misura per il cliente
(eBike a basso costo ed elevata autonomia, fino a eBike
ad elevatissime prestazioni per impieghi speciali)

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Record del Mondo di Autonomia di una bicicletta elettrica ad elevate prestazioni studiata e prototipata in partnership con Ralph DTE

“580 km con una sola carica”

Progettazione e installazione impianti energetici stand alone con sistemi d’accumulo

Espressamente dedicati per uso residenziale, commerciale, imbarcazioni, veicoli ricreativi, veicoli speciali, mezzi pesanti, fuoristrada e le applicazioni più disparate…

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Quando pianifichi qualcosa…

Scritto da Raffaele Berardi il 23 aprile 2016

Rubrica: Metodi. Alternative al mondo abituale.

Titolo o argomento: Pensare, pianificare, realizzare

…Prova a seguire questi consigli e dimmi se sbaglio.

La situazione intorno a te

Pianifica il tuo progetto tenendo viva la consapevolezza che nulla, nei sistemi radicati di produzione, controllo e mantenimento del potere, cambierà. Se pianifichi la riuscita del tuo progetto attorno al perno dell’aspettativa, attendendo che cambi una precisa situazione nel tuo paese, non otterrai nulla di concreto, tantomeno in tempi accettabili. Parti dal presupposto che quello che cambia sono le influenze (vedi articoli correlati) ma non il sistema di alimentazione di tali influenze. Nulla cambia alla radice, attorno a te, osservando la memoria storica del paese puoi ad esempio notare che i telegiornali sono sempre uguali e che da decenni sentiamo parlare di: crisi in medio-oriente, allarme terrorismo, crisi di governo, emergenza lavoro, crisi economica, inquinamento… i telegiornali erano così negli anni ’70, ’80, ’90, ’00, ’10… e così (posso semplicemente ipotizzare) saranno ancora per molto tempo. Se devi fare una cosa, se hai un progetto, se pianifichi qualcosa, raccogli autonomamente tutti gli strumenti necessari e fai reggere questo “qualcosa” solo ed esclusivamente sulla tua abilità.

Le persone intorno a te

Pianifica il tuo progetto tenendo presente che esso deve esser organizzato affinché il risultato dipenda esclusivamente da te. Non affidarti a terzi (assimilabili alle variabili di un’equazione) se poi il tuo successo, o la riuscita di un passaggio fondamentale per raggiungere gli step successivi, verrà trasferito a loro. Effettua pure fertili collaborazioni, fai interagire le menti, ma evita di strutturare il tutto come una “serie” in cui, se viene a mancare anche un solo elemento, un processo si interrompe e fallisce.

Oltre l’istruzione superiore e universitaria

Pianifica il tuo progetto conoscendolo a fondo i dettagli che nessun ordinario percorso di studi ti può insegnare. Fallo prima in piccolo, fallo da te, sbaglialo quando i rischi sono contenuti e impegnati a capire tutto quello che hai sbagliato e cosa ha indotto tali sbagli. Studia cosa ti ha portato a fare tali sbagli e in quale relazione si pongono con l’ambiente circostante, con la società, con le tendenze, con le percezioni, con le influenze…

Testa con reali esperienze

Pianifica il tuo progetto studiando allo spasmo (martellando come le gocce d’acqua delle torture cinesi) argomenti che non apprenderai mai a sufficienza alle scuole superiori o all’università ma che queste realtà possono darti modo di intravedere da lontano se hai una “vista acuta” per poi studiare, mettere a fuoco e applicare da te.

Non cercare riscontri nella comprensione

Pianifica il tuo progetto e sviluppalo senza timori e suggestioni indotte da chi attorno a te non lo comprende o lo ritiene poco utile o comunque un lusso rinunciabile. Dentro di te sai se sei sempre stato una persona che conclude, concretizza, o se sei una persona che fa cose che non si rivelano utili o che non vengono mai portate a compimento. Quindi se cerchi una conferma, sai già la risposta. E’ sufficiente che offri un severo giudizio a te stesso con maturità e disciplina. Se sei uno che solitamente conclude e raggiunge i risultati prefissati, la mancanza di comprensione attorno a te farà sì che la tua idea abbia più chances di successo perchè nessun altro cercherà di fare la tua stessa cosa. Ricorda: “Canta fuori dal coro”. Non cercare riscontri nell’altrui comprensione ma nella reale fattibilità di un progetto.

Apri il tuo campo mentale

Pianifica di fare cose a cui non avevi mai pensato prima, ad esempio imparare materie che un tempo ritenevi inutili o di scarso interesse, creare collegamenti logici che prima non vedevi, costruire cose che un tempo potevi solo sognare perchè troppo costose… ma se hai passato anni a studiarle, puoi iniziare a pensare di costruirle da te e non dipendere più da un prezzo troppo alto, dal rischio di un debito, da interessi insostenibili, da stressanti legami che ti distolgono dal tuo progetto.

Due norme da rispettare (!!)

Pensa sempre all’aderenza del tuo progetto al mondo in cui ti trovi, se fai qualcosa che nessuno ha mai fatto prima, o comunque non nel tuo modo, questa cosa non deve entrare in conflitto con le leggi del tuo paese e non deve arrecare danno alcuno a terzi. Se riesci a rispettare queste due condizioni potrai avere la coscienza pulita e mettere il cervello tranquillamente sul comodino la notte quando dormi. Se inventi delle regole tue puoi farlo e anche se per via della tua innovazione non esiste ancora una legge a tema, cerca di non violare le leggi che invece già esistono, anche se le ritieni inadeguate. Nessuno potrà così contraddirti o trovare scuse per fermare il tuo progetto.

Fai le cose per il tuo gusto

Non aspettarti nulla, gratitudine, riconoscenza, apprezzamento, sincera stima per la tua innovazione, nulla… Se non ti aspetti nulla riceverai molto più di quanto ti aspetti. “Ambir troppo agli onori è chiaro sintomo di meritarli poco”, leggevo sorridente durante una piacevole colazione in albergo. Se fai una cosa falla per te, per la tua soddisfazione personale, per misurarti prima di tutto con te stesso. Il gradimento arriverà come diretta conseguenza della trasmissione della tua passione.

Conclusioni

Da piccolo progettavo di fare tante cose, puntualmente nessuno riusciva a starmi dietro e dovendomi basare su familiari, amici e insegnanti, non riuscivo mai a rendere realtà quello che avevo pensato. Mi riferisco anche solo ad un semplice carretto di legno dotato di 4 ruote ed uno spartano sistema di sterzo per buttarmi giù dalle colline. Quando sono cresciuto mi sono reso conto che solo la mia volontà, abbinata alle informazioni teoriche e tecniche di cui potevo venire a conoscenza studiando, potevano in qualche modo permettermi di realizzare quello che desideravo. Quando poi ho scelto mirati percorsi di studio mi sono accorto che nelle mie giornate in un piccolo laboratorio mancava sempre quel qualcosa in più che poteva fare la differenza, quel qualcosa che un percorso di studi valido ti fa intuire che c’è ma che non ti mostra. Ho iniziato a pianificare e realizzare i miei progetti tenendo conto di tutte quelle materie che dovevo aggiungere ai miei studi (o approfondire) e, cosa altrettanto importante, ho abbinato allo studio una dose di pratica non trascurabile con reali esperienze sul campo condotte per anni e anni. Spunti come quelli proposti in questo articolo sono stati da me appresi in anni e anni di errori a cui puntualmente han fatto seguito agognati successi a cui ambivo sin da bambino.

Link correlati

Chi fa il mercato? – Parte 1: Le influenze
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Pianificare

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Momenti di Motorismo – Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Telaio

Scritto da Raffaele Berardi il 17 aprile 2016

Rubrica: Momenti di Motorismo

Titolo o argomento: Brevi sfumature per gli appassionati di motori a combustione interna

Siamo finalmente arrivati a mostrare la parte inerente il telaio, essa effettivamente non c’entra nulla con il motore (o forse no?) e potevamo tranquillamente evitare di inserirla in questa rubrica, tuttavia il mio chiodo fisso consiste nel considerare il telaio più importante del motore al punto da richiedere una minore esasperazione di quest’ultimo se il primo è ben curato (nel caso di una preparazione) e ben strutturato (magari nel caso di un nuovo progetto).

Non servono a nulla tanti cavalli se non possono essere scaricati a terra e se destabilizzano il veicolo ogni qualvolta si “osa” un po’ di più nel tentativo di cercare di guadagnare qualcosina. In simili casi infatti la guida diventa oltremodo difficile e stressante, si sta sempre  in tensione quasi aspettando il prossimo errore da compensare e si affronta la guida con il perenne timore che un qualunque cambiamento delle condizioni (variazione della temperatura dei pneumatici, variazione di un carico a seguito del consumo di carburante, variazione della coppia motrice, variazioni del fondo stradale, variazioni di traiettorie, ecc.) possa amplificare gli effetti di tale errore portando addirittura ad una perdita totale di controllo.

Se mi concedete una breve digressione, apparentemente fuori tema, ricordo quando tre anni fa stavamo testando uno dei nostri primi prototipi di bicicletta elettrica ad elevate prestazioni. Ricordo che sulla versione SuperLight di Ralph DTE EBK l’anteriore si alleggeriva troppo e, tendendo al galleggiamento, rendeva pericolosi certi cambi di direzione in velocità. C’era il perenne rischio di perdere l’anteriore. Anche le frenate non sembravano convincenti, forse più per la suggestione, e mancava la fiducia nell’aprire il gas (acceleratore elettronico ride by wire) all’uscita dei tornanti o dal punto di corda in proiezione verso l’uscita della curva. Aumentare la potenza disponibile era per noi facilmente fattibile (e l’abbiamo fatto), così con badilate di gas nei rettilinei cercavamo di compensare quanto perso nell’uscita dalle curve. Ricorrevamo molto spesso anche ai pedali per dare “noi” in pedalata “l’assistenza” al motore elettrico ed aumentare l’accelerazione mandandolo in coppia massima prima (un motore elettrico disegnato per l’alta velocità, come un motore a combustione interna, perde qualcosina ai bassi). Il gioco è stato divertente finché il desiderio maggiore era più la scoperta, il testare, il capire, che la reale efficienza del progetto.

Appena assopita l’euforia è diventata viva più che mai la necessità di porre rimedio al problema della ciclistica e, pur capendo da dove potesse derivare il problema e come questo si potesse risolvere, siamo rimasti sorpresi da quanto abbiamo guadagnato una volta raggiunto il setting corretto. Non solo non occorreva più tutta la potenza e la coppia che prima richiedevamo all’uscita dalle curve (ottenendo così tra l’altro un enorme risparmio di energia, un aumento considerevole dell’autonomia nonché un importante contenimento delle temperature in gioco), ma entravamo molto più forte, scorrevamo tantissimo lungo le curve, aumentavamo gli angoli di piega, uscendo a velocità più elevate per il semplice motivo di aver aumentato la scorrevolezza e la solidità dell’anteriore. Dalla telemetria poi ci siamo anche accorti che in uscita spalancavamo quasi sempre il gas senza più parzializzarlo e che, solo con certi parametri del posteriore si rischiava una derapata che implicava una perdita. Le velocità in gioco erano decisamente più alte pur con un consumo energetico minore, il rischio di cadere inoltre si era praticamente azzerato. Il problema aveva origine negli angoli caratteristici della ciclistica e nella distribuzione dei carichi tra ruota anteriore e posteriore, una volta centrati quelli giusti ci è parso di guidare più una moto che una bici elettrica ad elevate prestazioni*.

Insomma, un mezzo che affronta una curva in modo stabile e bilanciato vanterà una scorrevolezza che gli permetterà di non perdere eccessiva velocità e di guadagnarne ulteriore, anche con azioni decise sul gas, senza che ciò comporti destabilizzazioni anomale. Il pilota, poi, sarà soggetto a minore stress e potrà guidare con maggiore concentrazione e minore sforzo fisico.

Tutte queste considerazioni i tecnici e gli ingegneri che operano nelle competizioni le conoscono benone, quelli resistenti a questa linea di pensiero sono più che altro i non addetti ai lavori i quali sovente, seppur profondamente appassionati, continuano con una certa ostinazione a ritenere prioritario il motore su tutto. Ma meno cavalli significa anche meno stress per gli organi, più affidabilità, più durata, più guidabilità, maggiori possibilità di conoscere il veicolo che si va a guidare e quindi più facilità nella scelta delle correzioni da operare (questo almeno nella fase iniziale). Si può invece iniziare ad incrementare la corposità dell’erogazione quando è ormai chiaro che tipo di telaio si ha, come funziona, come si regola e che intenzioni ha chi lo guiderà lungo le curve dei circuiti dedicati.

Continua…

*No, non abbiamo “snaturato” la bicicletta se è questo che può balenare alla mente leggendo. Sappiamo bene che molti, con le bici elettriche, lo hanno fatto. Noi no. Anche i modelli più esasperati che stiamo prototipando sono piacevoli alla guida come nella natura delle più normali biciclette di qualità. A tal proposito stiamo preparando un articolo specifico che verrà aggiunto tra i link correlati in basso.

Ringrazio per la preziosa collaborazione i miei amici e colleghi motoristi Giorgio e Peppe, nonché l’officina meccanica di precisione operante, da oltre 40 anni, nel campo delle rettifiche di motori stradali, da competizione ed industriali:

Ancona Rettifiche
S.s. 16 Adriatica Km 309,5
60027 Osimo (Ancona)
Tel: +39 071.710.82.10
www.testatamotore.com

Galleria fotografica

Le foto in basso raffigurano parte della componentistica installata sulla Ford Escort RS Cosworth della nostra rubrica ed alcune fasi della preparazione dell’avantreno e del retrotreno. L’hardware prevede tubi freno aeronautici, pinze freno maggiorate e con attacco radiale, ammortizzatori a gas regolabili, bracci delle sospensioni regolabili, silent block più rigidi, barre duomi anteriore e posteriore (non rappresentate in foto), distanziali e adattatori per le pinze radiali lavorati alle macchine utensili. Le ultime quattro foto, nello specifico, mostrano una vista d’insieme della componentistica installata all’avantreno ed al retrotreno.

Link correlati

Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Introduzione
Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Rettifiche
Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Assemblaggio
Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Trasmissione
Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Telaio
Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Strumentazione
Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Test
Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Video

Snaturare la bicicletta? Non in questo caso… | Video (Presto disponibile)

Tubi freno aeronautici Pinze freno maggiorate dotate di attacco radiale Ammortizzatore a gas e silent block Braccio sospensione regolabile Silent block Distanziale ruota e adattatore pinza lavorati alle macchine utensili Messa a punto dell'avantreno Ford Escort RS Cosworth - Meccanica in evidenza Ford Escort RS Cosworth - Preparazione retrotreno Ford Escort RS Cosworth - Preparazione retrotreno

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Momenti di Motorismo – Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Trasmissione

Scritto da Raffaele Berardi il 8 aprile 2016

Rubrica: Momenti di Motorismo

Titolo o argomento: Brevi sfumature per gli appassionati di motori a combustione interna

Se ci si vuole complicare la vita la scelta di un veicolo a trazione integrale, in qualità di primo mezzo per assaporare la pista, è senza dubbio la migliore. Non solo la trasmissione risulta più articolata ma richiede maggiori spese per la sua manutenzione e messa a punto ottimale. Inoltre le configurazioni possibili sono decisamente più numerose rispetto ad una più snella trazione anteriore o posteriore.

La presenza di ben tre differenziali e di quattro semiassi influenzerà abbondantemente la dinamica di guida e potrebbe risultare arduo trovare il corretto assetto. Questo perchè, almeno quando si è dei rookie, non si sa riconoscere subito se un problema, ad esempio di inserimento in curva, derivi dalle sospensioni, dai differenziali o, perchè no, dalla tecnica di guida. Un veicolo dotato di trazione integrale è dotato di una gran motricità ma tenderà ad opporsi alle curve a meno che non conosciate la corretta tecnica di guida e non sappiate già come trattarlo.

La natura dei veicolo a trazione integrale, per quanto possa apparire il contrario ad un occhio esterno, è in realtà sottosterzante. Richiede una certa sicurezza nell’uso dello sterzo e dell’acceleratore nonché capire a fondo la dinamica dei trasferimenti di carico. Potrebbe infatti risultare anti intuitivo dover accelerare, quando si ritiene si debba frenare, per stabilizzare il veicolo.

E’ fondamentale aver chiaro se il veicolo a trazione integrale andrà impiegato per turni di prove libere in pista, per gare in salita o per prove di accelerazione. Ciò perchè ognuna di queste tre specialità richiede schemi di differenziali diversi con relative taratarure. Acquistare dei differenziali usati su internet può sembrare un’ipotesi allettante in virtù di qualche tentativo di fare un affare, tuttavia a mio avviso risulta più corretto affidarsi ad un professionista che possa suggerire specifici differenziali, più le relative tarature di base, appositamente per il vostro obiettivo d’impiego.

Nel caso della Ford Escort RS Cosworth della nostra rubrica, la trasmissione disponeva originariamente di un differenziale aperto all’anteriore, un giunto viscoso centrale ed uno viscoso posteriore, sia per l’impiego su strada che in pista. La Ford portava questa soluzione anche nei Rally Gruppo A.  Erano comunque disponibili differenziali autobloccanti a lamelle, anteriore e posteriore, per impieghi di tipo rallystico, slalom, gare in salita…

Ad ogni modo, se si ama la trazione integrale, non sarebbe una cattiva idea prender parte dapprima ad un corso di guida sportiva con vetture a trazione integrale e, solo una volta appresa la tecnica di guida ideale, cercare di modificare le tipologie e le tarature dei differenziali (nel caso dell’autobloccante: livello di bloccaggio in potenza ed in rilascio oltre che il precarico) sulla base di “ragionevoli” adattamenti alle proprie esigenze.

Continua…

Ringrazio per la preziosa collaborazione i miei amici e colleghi motoristi Giorgio e Peppe, nonché l’officina meccanica di precisione operante, da oltre 40 anni, nel campo delle rettifiche di motori stradali, da competizione ed industriali:

Ancona Rettifiche
S.s. 16 Adriatica Km 309,5
60027 Osimo (Ancona)
Tel: +39 071.710.82.10
www.testatamotore.com

Galleria fotografica

Le foto in basso raffigurano nell’ordine: il differenziale anteriore autobloccante a lamelle (nella particolare soluzione della Ford Escort RS Cosworth che lo vede montato a ridosso della coppa dell’olio), il cambio con il differenziale centrale viscoso (tipo Ferguson) ed il differenziale posteriore autobloccante. Sono inoltre raffigurati gli schemi della trasmissione tratti dai manuali originali Ford Cosworth per le competizioni rallystiche nel Gruppo A; nel primo schema è proposta una visione d’insieme della trasmissione, nel secondo il differenziale anteriore aperto, nel terzo il cambio da competizione a 7 marce che ingloba nella sua struttura anche il giunto viscoso centrale e nel quarto schema il differenziale posteriore viscoso.

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Differenziale anteriore autobloccante Ford Escort RS Cosworth Cambio e differenziale centrale Ford Escort RS Cosworth Gruppo motore, cambio e differenziale centrale Ford Escort RS Cosworth Differenziale posteriore autobloccante Ford Escort RS Cosworth Schema d'insieme trasmissione Ford Escort RS Cosworth Differenziale anteriore aperto Ford Escort RS Cosworth Cambio da competizione a 7 marce e differenziale centrale Ford Escort RS Cosworth Differenziale posteriore viscoso Ford Escort RS Cosworth

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