Ralph DTE

Bringing art into engineering

L’energia umana: Il cervello (curiosità evoluzionistiche)

Scritto da Raffaele Berardi il 29 aprile 2016

Rubrica: Energia

Titolo o argomento: La prima fonte di energia per la sopravvivenza e l’evoluzione dell’uomo

Questo articolo segue da:
Vedi i “link correlati” riportati in basso.

Come abbiamo visto nei precedenti articoli (vedi i link correlati in basso) il cervello è ben di più di una massa grassa umidiccia (definizione ironica elargita da un coinvolgente professore ad un convegno tenutosi presso l’Università Politecnica delle Marche lungo un’intera settimana dedicata al vasto mondo delle Neuroscienze).

L’evoluzione del cervello ha accelerato intensamente tra gli 800.000 ed i 200.000 anni fa. In questo arco temporale si è sviluppato ben il 50% del cervello che conosciamo oggi. A seguito di questa impennata prestazionale il cervello è stato in grado di arrivare ad accaparrarsi fino al 20% dell’energia consumata dal nostro organismo.

Curiosamente negli ultimi 200.000 anni il cervello ha rallentato notevolmente la sua crescita esponenziale fino al completo arresto.

Alcuni scienziati teorizzano che il cervello abbia raggiunto i suoi consumi massimi (teoria che però è in contrasto con i consumi di circa il 65% raggiungibili dai bambini che di certo non si tirano indietro dall’abbinare il tutto anche ad un’intensa attività fisica).

Il genetista americano Gerald R. Crabtree dell’Università di Stanford ritiene che oggi siamo persino meno intelligenti di quanto non lo fossimo da cavernicoli, questo perché la mancanza di pressioni ambientali e l’avvento di eccessive comodità della società moderna ridurrebbe l’ottimizzazione di quella rete di geni che fa funzionare la nostra intelligenza.

Alcuni evoluzionisti ipotizzano che lo sviluppo del cervello sia divenuto più incisivo nel paleolitico, epoca in cui gli uomini avevano via via maggiore accesso ad un’alimentazione basata sull’assunzione di carne (proteine animali). Abbandonando un’alimentazione basata prevalentemente sulle proteine vegetali, il tratto digestivo si sarebbe accorciato implicando un minore consumo di energia resa di conseguenza disponibile al cervello (per la crescita dimensionale e computazionale).

I ricercatori dell’Università di Zurigo, nel 2011, hanno però dimostrato che non vi è competizione tra l’energia consumata dal cervello e quella impiegata per la digestione. Inoltre l’aumento volumetrico del cervello sarebbe imputabile alla perdita di tessuto grasso verificatasi con l’evoluzione della nostra specie.

Gli organismi viventi, è risaputo oggi più che mai, necessitano di energia. Questa, a monte, proviene dalle reazioni termonucleari del sole che sono in grado di produrre in un solo secondo 112.500.000.000 TWh contro i soli (si fa per dire) 18,8 TWh prodotti in un anno (per l’esattezza il 2007) dal nostro intero pianeta.

L’impiego base dell’energia per l’uomo è destinato, per natura, al procacciamento di cibo, allo svolgimento dell’attività sessuale riproduttiva ed alla difesa in un ambiente definito ostile. Oggi soprattutto l’ultima esigenza è mutata notevolmente.

Il cervello ed il tessuto grasso sono quindi considerati vere e proprie riserve energetiche cui attingere per far funzionare i nostri strumenti di sopravvivenza. La sostanziale differenza sta nel fatto che, mentre il cervello può disegnare strategie operative a basso consumo energetico, il grasso è una sorgente energetica pronta all’uso. Il cervello ed il grasso possono essere utilizzati per aumentare la nostra forza, mentale nel primo caso, fisica nel secondo. Proprio a tal proposito, potendo l’uomo fare minore uso di grasso nel momento in cui è stato in grado di procurarsi un riparo e predare con maggiore efficienza, il cervello ha sottratto energia al grasso depositato in precise aree del nostro corpo riuscendo così ad ingrandirsi, evolversi e affinare capacità strategiche finalizzate alla sopravvivenza.

Oggi strumenti avveniristici come l’Optogenetica ed il Neuroimaging permettono di studiare più a fondo la natura del cervello; nel primo caso l’Optogenetica permette di illuminare le cellule della rete neurale (o circuito neurale) per stimolarle e studiare le risposte, mentre nel secondo caso il Neuroimaging permette di studare dinamicamente il cervello (si veda ad esempio la Risonanza Magnetica Funzionale impiegata di recente persino nelle nuove branche dell’economia (e affini) che prendono il nome di Neuroeconomia, Neuromarketing, Finanza comportamentale.

Il cervello è dotato di cellule staminali che ne rinnovano mediamente il 2% all’anno. In 10 anni invece cambiano tutti gli atomi del corpo umano. Quest’ultimo punto potrebbe spronarvi quantomeno alla lettura degli studi riportanti le relazioni tra il sistema immunitario ed il cervello (genere di lettura che può rivelarsi oltremodo affascinante…).

Si ringrazia per i preziosi spunti il Dott. Gianvito Martino,
Neurologo e Direttore della divisione di Neuroscienze dell’Istituto Scientifico Universitario San Raffaele di Milano,
Honorary Professor alla Queen Mary University of London,
presidente della International Society of Neuroimmunology,
fondatore e coordinatore scientifico della European School of Neuroimmunology.

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Risonanza Magnetica Funzionale Neuronale

Il Neuroimaging funzionale consiste nell’utilizzo di tecnologie di neuroimmagine
in grado di misurare il metabolismo cerebrale, al fine di analizzare e studiare la relazione
tra l’attività di determinate aree cerebrali e specifiche funzioni cerebrali.
Image’s copyright: healthcare.siemens.com

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L’energia umana: Il cervello

Scritto da Raffaele Berardi il 29 aprile 2016

Rubrica: Energia

Titolo o argomento: La prima fonte di energia per l’evoluzione dell’uomo

Il cervello non ha dati di targa come un comune dispositivo che utilizza energia ed opera tramite l’elettricità (ebbene sì il cervello ha delle analogie con gli elettrodomestici ma… qui cominciano e qui finiscono), pertanto, per conoscerlo sempre meglio, è più che fondamentale il lavoro di ricerca di Neurologi, Neuroscienziati, Neuroimmunologi, Neurobiologi, Biologi Molecolari e specialisti “connessi”. Questo lavoro di studio e scoperta, condotto nei principali centri di ricerca e nelle Università di tutto il mondo, si traduce nella verifica e nella correzione di teorie passate (alcune delle quali sono state di ottimo spunto per gli studi moderni, altre delle quali si sono rivelate invece errate) e nella generazione di nuove teorie più rapidamente verificabili grazie alle tecnologie oggi disponibili ed un tempo neanche lontanamente immaginabili (si veda ad esempio la Risonanza Magnetica Funzionale la quale non solo viene impiegata dalle classi di scienziati citate poco sopra, ma da diversi anni ha iniziato a prendere il largo persino negli studi di Neuroeconomia, Neuromarketing e Finanza Comportamentale di cui parleremo in articoli dedicati).

Diventa così affascinante sapere che:

Il cervello assorbe circa 20 Watt, ovvero il 20% della potenza assorbita dall’organismo durante la sua normale attività quotidiana contemporanea pari, mediamente, a 100 Watt (per avere un quadro più generale considera che pedalando in bicicletta ad un ritmo allegro andante, l’organismo assorbe circa 250 Watt* e, durante un’attività più intensa, può superare tranquillamente i 400-500 Watt con picchi, sostenibili dagli atleti agonisti per pochi istanti, fino a 2400Watt).

*Digressione fuori tema: la pedalata assistita è stata proporzionata a questo valore.

Il cervello ha una massa di circa 1,5 kg, ovvero di circa il 2% di un organismo di statura media e pesoforma approssimativo di 75 kg.

Il cervello dei bambini arriva a consumare fino al 65% dell’energia quotidiana disponibile per l’organismo, oltre 3 volte di più di un adulto.

Il cervello di una sola persone dispone di oltre 4,5 milioni di km di connessioni, l’equivalente di 12 volte la distanza che separa la terra dalla luna.

Il 70% del cervello è costituito da acqua.

Il cervello è formato da qualcosa come 80-100 miliardi di cellule in grado di effettuare “trilioni” di connessioni sinaptiche in pochi nanosecondi. Un trilione equivale ad un milione di bilioni ovvero un milione di milioni di milioni, ossia 1 per 10^18, cioè 1 seguito da 18 zeri… Il nanosecondo invece è il miliardesimo di secondo, ovvero 1 per 10^-9.

Le cellule del cervello usano l’elettricità per comunicare.

Il metodo di elaborazione del cervello è basato su un sofisticato sistema analogico, esso quindi non elabora segnali discreti o approssimati ma continui e quindi più completi. Oggi viviamo nell’era del digitale ma molti non sanno che l’analogico è tutt’altro che qualcosa di obsoleto.

Il cervello opera ad un voltaggio molto basso (nell’ordine dei milliVolt).

Il cervello utilizza meno del 10% delle cellule alla volta, se così non fosse i consumi energetici salirebbero al punto da provocare rapidamente uno svenimento.

Il cervello è suddiviso in HUB connessi da reti. Ogni neurone del cervello può effettuare dalle 1000 alle 10000 sinapsi.

Il cervello è dotato di un sistema di manutenzione interna per la riparazione dei danni e la ricostruzione di reti; è dotato inoltre di un sistema immunitario al contrario di quanto si credeva non molto tempo fa.

Il cervello lavora sia in serie che in parallelo; grazie a sofisticate neurotecnologie è stato possibile collegare in parallelo i cervelli di 3 scimmie ottenendo la capacità di risolvere problemi in maniera decisamente più rapida grazie all’aumento della potenza di calcolo, condivisione di esperienze e di capacità sviluppate.

Continua…

Si ringrazia per i preziosi spunti il Dott. Gianvito Martino,
Neurologo e Direttore della divisione di Neuroscienze dell’Istituto Scientifico Universitario San Raffaele di Milano,
Honorary Professor alla Queen Mary University of London,
presidente della International Society of Neuroimmunology,
fondatore e coordinatore scientifico della European School of Neuroimmunology.

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Lampadina cervello

Image’s copyright: designeast.eu

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Profili in alluminio ITEM per piccole e medie strutture, fornitura e taglio a misura (anche angolare su più assi) – Berardi Store

Scritto da Raffaele Berardi il 29 aprile 2016

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Settore energie rinnovabili
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Quando pianifichi qualcosa…

Scritto da Raffaele Berardi il 23 aprile 2016

Rubrica: Metodi. Alternative al mondo abituale.

Titolo o argomento: Pensare, pianificare, realizzare

…Prova a seguire questi consigli e dimmi se sbaglio.

La situazione intorno a te

Pianifica il tuo progetto tenendo viva la consapevolezza che nulla, nei sistemi radicati di produzione, controllo e mantenimento del potere, cambierà. Se pianifichi la riuscita del tuo progetto attorno al perno dell’aspettativa, attendendo che cambi una precisa situazione nel tuo paese, non otterrai nulla di concreto, tantomeno in tempi accettabili. Parti dal presupposto che quello che cambia sono le influenze (vedi articoli correlati) ma non il sistema di alimentazione di tali influenze. Nulla cambia alla radice, attorno a te, osservando la memoria storica del paese puoi ad esempio notare che i telegiornali sono sempre uguali e che da decenni sentiamo parlare di: crisi in medio-oriente, allarme terrorismo, crisi di governo, emergenza lavoro, crisi economica, inquinamento… i telegiornali erano così negli anni ’70, ’80, ’90, ’00, ’10… e così (posso semplicemente ipotizzare) saranno ancora per molto tempo. Se devi fare una cosa, se hai un progetto, se pianifichi qualcosa, raccogli autonomamente tutti gli strumenti necessari e fai reggere questo “qualcosa” solo ed esclusivamente sulla tua abilità.

Le persone intorno a te

Pianifica il tuo progetto tenendo presente che esso deve esser organizzato affinché il risultato dipenda esclusivamente da te. Non affidarti a terzi (assimilabili alle variabili di un’equazione) se poi il tuo successo, o la riuscita di un passaggio fondamentale per raggiungere gli step successivi, verrà trasferito a loro. Effettua pure fertili collaborazioni, fai interagire le menti, ma evita di strutturare il tutto come una “serie” in cui, se viene a mancare anche un solo elemento, un processo si interrompe e fallisce.

Oltre l’istruzione superiore e universitaria

Pianifica il tuo progetto conoscendolo a fondo i dettagli che nessun ordinario percorso di studi ti può insegnare. Fallo prima in piccolo, fallo da te, sbaglialo quando i rischi sono contenuti e impegnati a capire tutto quello che hai sbagliato e cosa ha indotto tali sbagli. Studia cosa ti ha portato a fare tali sbagli e in quale relazione si pongono con l’ambiente circostante, con la società, con le tendenze, con le percezioni, con le influenze…

Testa con reali esperienze

Pianifica il tuo progetto studiando allo spasmo (martellando come le gocce d’acqua delle torture cinesi) argomenti che non apprenderai mai a sufficienza alle scuole superiori o all’università ma che queste realtà possono darti modo di intravedere da lontano se hai una “vista acuta” per poi studiare, mettere a fuoco e applicare da te.

Non cercare riscontri nella comprensione

Pianifica il tuo progetto e sviluppalo senza timori e suggestioni indotte da chi attorno a te non lo comprende o lo ritiene poco utile o comunque un lusso rinunciabile. Dentro di te sai se sei sempre stato una persona che conclude, concretizza, o se sei una persona che fa cose che non si rivelano utili o che non vengono mai portate a compimento. Quindi se cerchi una conferma, sai già la risposta. E’ sufficiente che offri un severo giudizio a te stesso con maturità e disciplina. Se sei uno che solitamente conclude e raggiunge i risultati prefissati, la mancanza di comprensione attorno a te farà sì che la tua idea abbia più chances di successo perchè nessun altro cercherà di fare la tua stessa cosa. Ricorda: “Canta fuori dal coro”. Non cercare riscontri nell’altrui comprensione ma nella reale fattibilità di un progetto.

Apri il tuo campo mentale

Pianifica di fare cose a cui non avevi mai pensato prima, ad esempio imparare materie che un tempo ritenevi inutili o di scarso interesse, creare collegamenti logici che prima non vedevi, costruire cose che un tempo potevi solo sognare perchè troppo costose… ma se hai passato anni a studiarle, puoi iniziare a pensare di costruirle da te e non dipendere più da un prezzo troppo alto, dal rischio di un debito, da interessi insostenibili, da stressanti legami che ti distolgono dal tuo progetto.

Due norme da rispettare (!!)

Pensa sempre all’aderenza del tuo progetto al mondo in cui ti trovi, se fai qualcosa che nessuno ha mai fatto prima, o comunque non nel tuo modo, questa cosa non deve entrare in conflitto con le leggi del tuo paese e non deve arrecare danno alcuno a terzi. Se riesci a rispettare queste due condizioni potrai avere la coscienza pulita e mettere il cervello tranquillamente sul comodino la notte quando dormi. Se inventi delle regole tue puoi farlo e anche se per via della tua innovazione non esiste ancora una legge a tema, cerca di non violare le leggi che invece già esistono, anche se le ritieni inadeguate. Nessuno potrà così contraddirti o trovare scuse per fermare il tuo progetto.

Fai le cose per il tuo gusto

Non aspettarti nulla, gratitudine, riconoscenza, apprezzamento, sincera stima per la tua innovazione, nulla… Se non ti aspetti nulla riceverai molto più di quanto ti aspetti. “Ambir troppo agli onori è chiaro sintomo di meritarli poco”, leggevo sorridente durante una piacevole colazione in albergo. Se fai una cosa falla per te, per la tua soddisfazione personale, per misurarti prima di tutto con te stesso. Il gradimento arriverà come diretta conseguenza della trasmissione della tua passione.

Conclusioni

Da piccolo progettavo di fare tante cose, puntualmente nessuno riusciva a starmi dietro e dovendomi basare su familiari, amici e insegnanti, non riuscivo mai a rendere realtà quello che avevo pensato. Mi riferisco anche solo ad un semplice carretto di legno dotato di 4 ruote ed uno spartano sistema di sterzo per buttarmi giù dalle colline. Quando sono cresciuto mi sono reso conto che solo la mia volontà, abbinata alle informazioni teoriche e tecniche di cui potevo venire a conoscenza studiando, potevano in qualche modo permettermi di realizzare quello che desideravo. Quando poi ho scelto mirati percorsi di studio mi sono accorto che nelle mie giornate in un piccolo laboratorio mancava sempre quel qualcosa in più che poteva fare la differenza, quel qualcosa che un percorso di studi valido ti fa intuire che c’è ma che non ti mostra. Ho iniziato a pianificare e realizzare i miei progetti tenendo conto di tutte quelle materie che dovevo aggiungere ai miei studi (o approfondire) e, cosa altrettanto importante, ho abbinato allo studio una dose di pratica non trascurabile con reali esperienze sul campo condotte per anni e anni. Spunti come quelli proposti in questo articolo sono stati da me appresi in anni e anni di errori a cui puntualmente han fatto seguito agognati successi a cui ambivo sin da bambino.

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Pianificare

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Momenti di Motorismo – Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Telaio

Scritto da Raffaele Berardi il 17 aprile 2016

Rubrica: Momenti di Motorismo

Titolo o argomento: Brevi sfumature per gli appassionati di motori a combustione interna

Siamo finalmente arrivati a mostrare la parte inerente il telaio, essa effettivamente non c’entra nulla con il motore (o forse no?) e potevamo tranquillamente evitare di inserirla in questa rubrica, tuttavia il mio chiodo fisso consiste nel considerare il telaio più importante del motore al punto da richiedere una minore esasperazione di quest’ultimo se il primo è ben curato (nel caso di una preparazione) e ben strutturato (magari nel caso di un nuovo progetto).

Non servono a nulla tanti cavalli se non possono essere scaricati a terra e se destabilizzano il veicolo ogni qualvolta si “osa” un po’ di più nel tentativo di cercare di guadagnare qualcosina. In simili casi infatti la guida diventa oltremodo difficile e stressante, si sta sempre  in tensione quasi aspettando il prossimo errore da compensare e si affronta la guida con il perenne timore che un qualunque cambiamento delle condizioni (variazione della temperatura dei pneumatici, variazione di un carico a seguito del consumo di carburante, variazione della coppia motrice, variazioni del fondo stradale, variazioni di traiettorie, ecc.) possa amplificare gli effetti di tale errore portando addirittura ad una perdita totale di controllo.

Se mi concedete una breve digressione, apparentemente fuori tema, ricordo quando tre anni fa stavamo testando uno dei nostri primi prototipi di bicicletta elettrica ad elevate prestazioni. Ricordo che sulla versione SuperLight di Ralph DTE EBK l’anteriore si alleggeriva troppo e, tendendo al galleggiamento, rendeva pericolosi certi cambi di direzione in velocità. C’era il perenne rischio di perdere l’anteriore. Anche le frenate non sembravano convincenti, forse più per la suggestione, e mancava la fiducia nell’aprire il gas (acceleratore elettronico ride by wire) all’uscita dei tornanti o dal punto di corda in proiezione verso l’uscita della curva. Aumentare la potenza disponibile era per noi facilmente fattibile (e l’abbiamo fatto), così con badilate di gas nei rettilinei cercavamo di compensare quanto perso nell’uscita dalle curve. Ricorrevamo molto spesso anche ai pedali per dare “noi” in pedalata “l’assistenza” al motore elettrico ed aumentare l’accelerazione mandandolo in coppia massima prima (un motore elettrico disegnato per l’alta velocità, come un motore a combustione interna, perde qualcosina ai bassi). Il gioco è stato divertente finché il desiderio maggiore era più la scoperta, il testare, il capire, che la reale efficienza del progetto.

Appena assopita l’euforia è diventata viva più che mai la necessità di porre rimedio al problema della ciclistica e, pur capendo da dove potesse derivare il problema e come questo si potesse risolvere, siamo rimasti sorpresi da quanto abbiamo guadagnato una volta raggiunto il setting corretto. Non solo non occorreva più tutta la potenza e la coppia che prima richiedevamo all’uscita dalle curve (ottenendo così tra l’altro un enorme risparmio di energia, un aumento considerevole dell’autonomia nonché un importante contenimento delle temperature in gioco), ma entravamo molto più forte, scorrevamo tantissimo lungo le curve, aumentavamo gli angoli di piega, uscendo a velocità più elevate per il semplice motivo di aver aumentato la scorrevolezza e la solidità dell’anteriore. Dalla telemetria poi ci siamo anche accorti che in uscita spalancavamo quasi sempre il gas senza più parzializzarlo e che, solo con certi parametri del posteriore si rischiava una derapata che implicava una perdita. Le velocità in gioco erano decisamente più alte pur con un consumo energetico minore, il rischio di cadere inoltre si era praticamente azzerato. Il problema aveva origine negli angoli caratteristici della ciclistica e nella distribuzione dei carichi tra ruota anteriore e posteriore, una volta centrati quelli giusti ci è parso di guidare più una moto che una bici elettrica ad elevate prestazioni*.

Insomma, un mezzo che affronta una curva in modo stabile e bilanciato vanterà una scorrevolezza che gli permetterà di non perdere eccessiva velocità e di guadagnarne ulteriore, anche con azioni decise sul gas, senza che ciò comporti destabilizzazioni anomale. Il pilota, poi, sarà soggetto a minore stress e potrà guidare con maggiore concentrazione e minore sforzo fisico.

Tutte queste considerazioni i tecnici e gli ingegneri che operano nelle competizioni le conoscono benone, quelli resistenti a questa linea di pensiero sono più che altro i non addetti ai lavori i quali sovente, seppur profondamente appassionati, continuano con una certa ostinazione a ritenere prioritario il motore su tutto. Ma meno cavalli significa anche meno stress per gli organi, più affidabilità, più durata, più guidabilità, maggiori possibilità di conoscere il veicolo che si va a guidare e quindi più facilità nella scelta delle correzioni da operare (questo almeno nella fase iniziale). Si può invece iniziare ad incrementare la corposità dell’erogazione quando è ormai chiaro che tipo di telaio si ha, come funziona, come si regola e che intenzioni ha chi lo guiderà lungo le curve dei circuiti dedicati.

Continua…

*No, non abbiamo “snaturato” la bicicletta se è questo che può balenare alla mente leggendo. Sappiamo bene che molti, con le bici elettriche, lo hanno fatto. Noi no. Anche i modelli più esasperati che stiamo prototipando sono piacevoli alla guida come nella natura delle più normali biciclette di qualità. A tal proposito stiamo preparando un articolo specifico che verrà aggiunto tra i link correlati in basso.

Ringrazio per la preziosa collaborazione i miei amici e colleghi motoristi Giorgio e Peppe, nonché l’officina meccanica di precisione operante, da oltre 40 anni, nel campo delle rettifiche di motori stradali, da competizione ed industriali:

Ancona Rettifiche
S.s. 16 Adriatica Km 309,5
60027 Osimo (Ancona)
Tel: +39 071.710.82.10
www.testatamotore.com

Galleria fotografica

Le foto in basso raffigurano parte della componentistica installata sulla Ford Escort RS Cosworth della nostra rubrica ed alcune fasi della preparazione dell’avantreno e del retrotreno. L’hardware prevede tubi freno aeronautici, pinze freno maggiorate e con attacco radiale, ammortizzatori a gas regolabili, bracci delle sospensioni regolabili, silent block più rigidi, barre duomi anteriore e posteriore (non rappresentate in foto), distanziali e adattatori per le pinze radiali lavorati alle macchine utensili. Le ultime quattro foto, nello specifico, mostrano una vista d’insieme della componentistica installata all’avantreno ed al retrotreno.

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Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Assemblaggio
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Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Telaio
Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Strumentazione
Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Test
Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Video

Snaturare la bicicletta? Non in questo caso… | Video (Presto disponibile)

Tubi freno aeronautici Pinze freno maggiorate dotate di attacco radiale Ammortizzatore a gas e silent block Braccio sospensione regolabile Silent block Distanziale ruota e adattatore pinza lavorati alle macchine utensili Messa a punto dell'avantreno Ford Escort RS Cosworth - Meccanica in evidenza Ford Escort RS Cosworth - Preparazione retrotreno Ford Escort RS Cosworth - Preparazione retrotreno

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Momenti di Motorismo – Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Trasmissione

Scritto da Raffaele Berardi il 8 aprile 2016

Rubrica: Momenti di Motorismo

Titolo o argomento: Brevi sfumature per gli appassionati di motori a combustione interna

Se ci si vuole complicare la vita la scelta di un veicolo a trazione integrale, in qualità di primo mezzo per assaporare la pista, è senza dubbio la migliore. Non solo la trasmissione risulta più articolata ma richiede maggiori spese per la sua manutenzione e messa a punto ottimale. Inoltre le configurazioni possibili sono decisamente più numerose rispetto ad una più snella trazione anteriore o posteriore.

La presenza di ben tre differenziali e di quattro semiassi influenzerà abbondantemente la dinamica di guida e potrebbe risultare arduo trovare il corretto assetto. Questo perchè, almeno quando si è dei rookie, non si sa riconoscere subito se un problema, ad esempio di inserimento in curva, derivi dalle sospensioni, dai differenziali o, perchè no, dalla tecnica di guida. Un veicolo dotato di trazione integrale è dotato di una gran motricità ma tenderà ad opporsi alle curve a meno che non conosciate la corretta tecnica di guida e non sappiate già come trattarlo.

La natura dei veicolo a trazione integrale, per quanto possa apparire il contrario ad un occhio esterno, è in realtà sottosterzante. Richiede una certa sicurezza nell’uso dello sterzo e dell’acceleratore nonché capire a fondo la dinamica dei trasferimenti di carico. Potrebbe infatti risultare anti intuitivo dover accelerare, quando si ritiene si debba frenare, per stabilizzare il veicolo.

E’ fondamentale aver chiaro se il veicolo a trazione integrale andrà impiegato per turni di prove libere in pista, per gare in salita o per prove di accelerazione. Ciò perchè ognuna di queste tre specialità richiede schemi di differenziali diversi con relative taratarure. Acquistare dei differenziali usati su internet può sembrare un’ipotesi allettante in virtù di qualche tentativo di fare un affare, tuttavia a mio avviso risulta più corretto affidarsi ad un professionista che possa suggerire specifici differenziali, più le relative tarature di base, appositamente per il vostro obiettivo d’impiego.

Nel caso della Ford Escort RS Cosworth della nostra rubrica, la trasmissione disponeva originariamente di un differenziale aperto all’anteriore, un giunto viscoso centrale ed uno viscoso posteriore, sia per l’impiego su strada che in pista. La Ford portava questa soluzione anche nei Rally Gruppo A.  Erano comunque disponibili differenziali autobloccanti a lamelle, anteriore e posteriore, per impieghi di tipo rallystico, slalom, gare in salita…

Ad ogni modo, se si ama la trazione integrale, non sarebbe una cattiva idea prender parte dapprima ad un corso di guida sportiva con vetture a trazione integrale e, solo una volta appresa la tecnica di guida ideale, cercare di modificare le tipologie e le tarature dei differenziali (nel caso dell’autobloccante: livello di bloccaggio in potenza ed in rilascio oltre che il precarico) sulla base di “ragionevoli” adattamenti alle proprie esigenze.

Continua…

Ringrazio per la preziosa collaborazione i miei amici e colleghi motoristi Giorgio e Peppe, nonché l’officina meccanica di precisione operante, da oltre 40 anni, nel campo delle rettifiche di motori stradali, da competizione ed industriali:

Ancona Rettifiche
S.s. 16 Adriatica Km 309,5
60027 Osimo (Ancona)
Tel: +39 071.710.82.10
www.testatamotore.com

Galleria fotografica

Le foto in basso raffigurano nell’ordine: il differenziale anteriore autobloccante a lamelle (nella particolare soluzione della Ford Escort RS Cosworth che lo vede montato a ridosso della coppa dell’olio), il cambio con il differenziale centrale viscoso (tipo Ferguson) ed il differenziale posteriore autobloccante. Sono inoltre raffigurati gli schemi della trasmissione tratti dai manuali originali Ford Cosworth per le competizioni rallystiche nel Gruppo A; nel primo schema è proposta una visione d’insieme della trasmissione, nel secondo il differenziale anteriore aperto, nel terzo il cambio da competizione a 7 marce che ingloba nella sua struttura anche il giunto viscoso centrale e nel quarto schema il differenziale posteriore viscoso.

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Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Video

Differenziale anteriore autobloccante Ford Escort RS Cosworth Cambio e differenziale centrale Ford Escort RS Cosworth Gruppo motore, cambio e differenziale centrale Ford Escort RS Cosworth Differenziale posteriore autobloccante Ford Escort RS Cosworth Schema d'insieme trasmissione Ford Escort RS Cosworth Differenziale anteriore aperto Ford Escort RS Cosworth Cambio da competizione a 7 marce e differenziale centrale Ford Escort RS Cosworth Differenziale posteriore viscoso Ford Escort RS Cosworth

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L’odore del cambiamento

Scritto da Raffaele Berardi il 28 marzo 2016

Rubrica: Finanza comportamentale, Neuroeconomia, Neuromarketing

Titolo o argomento: L’odore del cambiamento attira le prede, avvantaggia chi lo fa e spaventa chi lo subisce

Un giudizio sul tuo lavoro: Se te la prendi perdi un’occasione

La gente è permalosa, specie sul proprio lavoro. Il più delle volte non tollera che qualcuno possa esprimere la propria opinione su un lavoro o un’attività imprenditoriale guardando con occhi esterni. Talvolta si tratta effettivamente di opinioni ingenue che non tengono conto del “dietro le quinte”, è vero, altre volte però offrono spunti a dir poco preziosi che non andrebbero mai presi con leggerezza. E’ sufficiente ascoltare (facile a dirsi ma quasi impossibile a farsi) ed avere l’umiltà di accettare una critica che assumerà una veste di utile spunto, se mossa da persone preparate, o di momento di garbata ilarità, se mossa da persone che non hanno i mezzi per inquadrare realmente ciò di cui stanno parlando.

Perchè chiudere l’attività quando è sufficiente cambiare per continuare?

Nella mia città hanno chiuso moltissimi negozi. “La crisi!” Mi direte… sì ma questa volta non desidero soffermarmi sulle attività che hanno chiuso per via della crisi (a tal proposito stiamo preparando uno spieciale che avrà il suo spazio) ma sulle attività che potevano tranquillamente continuare e invece hanno “perso” perchè incapaci di affrontare quella temibile tappa che si chiama “cambiamento” (arriva per tutto e per tutti prima o poi e nelle logiche più svariate, non ci si può preparare prima al cambiamento ed è molto difficile prevederlo, ci si può solo allenare ad aprire la mente nel miglior modo possibile per diventare sempre più aderenti alla realtà. In tal modo si cambierà con i tempi che cambiano e lo sforzo richiesto, nella continuità del quotidiano, sarà distribuito meglio e non inferirà brutti segni da urto. Il problema è che essere aderenti alla realtà è compito assai arduo in una società che, per la maggior parte, crede ancora alle favole o a quello che ama sentirsi dire…).

Competere con l’irrazionalità

Così, per tornare a noi, ho visto tra i tanti anche negozi di giocattoli cessare la loro attività e questo seppure i bambini non abbiano mai smesso (per fortuna) di sognare. Ma c’è un dettaglio apparentemente assurdo, infatti io mi chiedo: “Come è possibile che un negozio di giocattoli chiuda, anche se fornito, lamentando che “non si lavora” e un altro apra e sia scenario di un via vai di clienti? Non ha senso. La crisi c’entra o no?”. In realtà c’entra un sottoprodotto della crisi: l’irrazionalità. Come vedremo nell’apposita rubrica di Finanza comportamentale, Neuroeconomia, Neuromarketing e Neuroscienze, alla quale stiamo lavorando, ciò che convince la gente a spendere denaro (e lo stesso “neuroscientificamente” parlando vale anche, e prima ancora, per il cibo), sono le emozioni, la cultura, lo stile di vita, le esperienze quotidiane, impulsi genetici, stimoli sensoriali e le influenze.

Le debolezze in corso

Il motivo per cui un negozio di giocattoli chiude senza lavoro e un altro apre poco dopo con una non trascurabile affluenza di clienti risiede nella capacità di aver organizzato l’attività, il negozio, l’esposizione, la tipologia di prodotti ed i servizi… affinché questi stimolino le debolezze attuali. Le debolezze in corso, oserei dire. Le debolezze cambiano con le “influenze” (vedi in basso gli articoli correlati). I giocattoli possono essere sempre gli stessi ma il modo di esporli, come vengono categorizzati e cosa viene accostato al loro fianco come alternativa di scelta, genera delle emozioni nel cliente che arriva a provare vero e proprio piacere nel suo cervello (grazie alle endorfine prodotte dal cervello nel lobo anteriore dell’ipofisi). Il problema però si pone anche per il nuovo negozio, infatti saprà esso adeguarsi a quelli che saranno gli stimoli irrazionali più diffusi tra qualche anno o persino tra pochi mesi? Uhmmm, personalmente la vedo dura ed il problema principale è che questo non riguarda solo il negozio di giocattoli dell’esempio ma tutte le attività commerciali, artigianali, imprenditoriali…

Il cervello ha sete di novità

L’odore del cambiamento, nonostante spaventi imprenditori di ogni levatura e persino i grandi colossi, richiama notevolmente le prede (i consumatori) che ne sono irresistibilmente attratte (il cervello per sua natura è attratto dalle novità) anche quando la sostanza non cambia ma viene semplicemente presentata in un altro modo (il più delle volte non vi è nemmeno consapevolezza alcuna delle evidenze). Per questa ragione proprio i grandi colossi cercano con ogni strumento di pilotare i cambiamenti stessi affinché siano aderenti alle proprie necessità di crescita e capacità di offerta. Essi fanno largo uso di Neuroscienze, Neuromarketing, Neuroeconomia, Economia Comportamentale, influenze, suggestioni e pratiche subliminali di vario genere.

Sintonizza la tua idea

Per questa ragione se avete avuto un’idea imprenditoriale geniale (o riconosciuta tale da persone di affermata intelligenza) ma non state riscontrando successo alcuno, molto probabilmente non vi trovate sulla frequenza imposta dai grandi colossi. Capire in che direzione si muovono i dinosauri (compito oltremodo arduo) può farvi capire se sarà proficuo investire sulla vostra idea. Se questa sarà realmente innovativa e geniale ma su una frequenza interferente con la tendenza attuale, non otterrete il favore della massa in quanto essa continuerà ad osservare, “indotta”, altre attrazioni magari perfettamente inutili oltre che fidelizzanti per i loro portafogli. In tal caso non prendetevela e non perdete energia a combattere contro i mulini a vento, non vi ascolteranno; cercate invece di seguire il ritmo, andare a tempo ed individuare il momento giusto per “entrare” con la vostra idea. Noterete come con molta, ma molta, meno fatica le cose andranno sorprendentemente e semplicemente da sé. Vi sembrerà assurdo ed inconcepibile ma tanto la massa non vi darà retta fino a che qualcuno non dirà loro di darvi retta, cosa che tra l’altro potrebbe non accadere mai a meno che non siate così bravi da apprendere e saper sfruttare le metodiche con le quali si influenzano gli altri.

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Bellissimo negozio di giocattoli

La LEGO rappresenta per me il migliore marchio al mondo di costruzioni per grandi e bambini,
ha attraversato mercati e momenti di tutti i tipi arrivando ad offrire persino strumenti tecnici,
informatici e di meccatronica che hanno aperto a tutti le porte di materie riservate prima solo
a pochi. Quello che è ancor più incredibile però non ha nulla a che fare con la LEGO ma con i
fenomeni che hanno luogo nella nostra testa. E’ infatti incredibile osservare come ordinari negozi
di giocattoli (che fornivano quindi anche le costruzioni) siano stati snobbati dalla gente fino a chiudere,
sostituiti poi da negozi, con afflusso costante di clienti, che semplicemente hanno dato uno spazio dedicato,
più studiato e meglio accostato degli stessi medesimi prodotti. Questo significa che la massa sta perdendo
capacità di osservazione, di immaginazione e che la funzione del negozio sta diventando quella di
effettuare questo lavoro al posto della mente delle persone.
Immagine tratta da una ricerca sul web. Se siete i proprietari del diritto d’autore dell’immagine,
potete chiederne la rimozione o indicarci il copyright da specificare. Image taken from research
on the web. If you own the copyright of the image, you can request its removal or indicate the
copyright to be specified.

 

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Momenti di Motorismo – Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Assemblaggio

Scritto da Raffaele Berardi il 22 marzo 2016

Rubrica: Momenti di Motorismo

Titolo o argomento: Brevi sfumature per gli appassionati di motori a combustione interna

Il motore è finalmente pronto per attraversare molteplici step evolutivi atti ad incrementare gradualmente le prestazioni. Viene alloggiato temporaneamente nel suo vano per studiare gli ingombri dell’hardware da testare e capire come posizionare al meglio ogni parte (scambiatori di calore, vari modelli di turbocompressori, anche twin scroll, airbox, strumenti, impianto elettrico, barre duomi, ecc.). Una volta scelta la configurazione di partenza, se necessario, il motore può essere nuovamente estratto dal suo vano e provato al banco per vestirgli addosso l’elettronica su misura e verificare che tutto risponda come previsto. In caso contrario possono essere sostituiti con molta facilità tutti gli organi che non stanno fornendo il feed-back desiderato. In alternativa, qualora non vi siano dubbi di sorta e si stia usando materiale già largamente collaudato, il veicolo può essere messo al banco completo.

Se le aspettative vengono soddisfatte si configura un setup di base del veicolo e ci si trasferisce in pista per i test utili ad inquadrare cosa sia necessario regolare, cambiare o correggere. Il pilota (o il provetto tale) non è escluso da questa operazione in quanto, nella maggior parte dei casi, si hanno a disposizione più cavalli che conoscenze esatte della tecnica di guida. Avere orecchie e cervello per ascoltare offre più vantaggi rispetto a badilate di cavalli in più (e costa meno).

Continua…

Ringrazio per la preziosa collaborazione i miei amici e colleghi motoristi Giorgio e Peppe, nonché l’officina meccanica di precisione operante, da oltre 40 anni, nel campo delle rettifiche di motori stradali, da competizione ed industriali:

Ancona Rettifiche
S.s. 16 Adriatica Km 309,5
60027 Osimo (Ancona)
Tel: +39 071.710.82.10
www.testatamotore.com

Galleria fotografica

Le foto in basso raffigurano le fasi in cui il motore, ormai completo nel suo nucleo, viene vestito degli accessori che lo rendono funzionale. Subito dopo la messa in fase, vengono alloggiati al loro posto gli accessori trascinati dalle cinghie (pompa dell’acqua, alternatore, distributore d’accensione…), viene escluso l’impianto clima per snellire l’assieme e si installano gli impianti: accensione, aspirazione, alimentazione. Fanno seguito i collettori di scarico artigianali appositamente creati per testare un turbocompressore di tipo Twin Scroll anche se, molto probabilmente, si tornerà su turbocompressori ordinari maggiorati i cui esiti sono già stati testati con successo su questo motore.

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Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Test
Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Video

Coperchio punterie motore Ford Escort RS Cosworth Motore semicompleto Ford Escort RS Cosworth Vano motore Ford Escort RS Cosworth Aspirazione motore Ford Escort RS Cosworth Aspirazione motore Ford Escort RS Cosworth Motore semicompleto Ford Escort RS Cosworth Runners motore Ford Escort RS Cosworth Aspirazione maggiorata motore Ford Escort RS Cosworth Cavi candele in silicone Iniettori maggiorati Panoramica motore Ford Escort RS Cosworth Aspirazione e alimentazione motore Ford Escort RS Cosworth Sensori motore Ford Escort RS Cosworth Motore semicompleto Ford Escort RS Cosworth Motore semi completo Ford Escort RS Cosworth Motore con differenziale autobloccante e collettori in acciaio artigianali Differenziale autobloccante Ford Escort RS Cosworth Turbocompressore Twin Scroll Motore installato nel suo vano Pompa benzina maggiorata Ford Escort RS Cosworth Scambiatore calore Chiocciola compressore

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Momenti di Motorismo – Motore N5F Ford Escort RS Cosworth: Rettifiche

Scritto da Raffaele Berardi il 21 marzo 2016

Rubrica: Momenti di Motorismo

Titolo o argomento: Brevi sfumature per gli appassionati di motori a combustione interna

Non ha senso alcuno elaborare un motore senza averlo prima riportato alle sue condizioni ottimali; in caso contrario se ne ricaveranno solo rovinosi danni che si verificheranno in tempi ulteriormente accelerati dal maggiore stress subito dal motore. Oltretutto non si raggiungeranno le prestazioni desiderate e ci si ritroverà davanti ad un oneroso lavoro in perdita.

Allo stesso modo non ha senso montare su un motore parti a caso, componenti consigliati dall’amico smanettone, organi per i quali si sono sentite le tali voci di corridoio, liste prese un po’ da quel meccanico, un po’ da quell’altro tecnico. Un motore è costituito da organi che non sono singoli, essi infatti partecipano ad un lavoro di squadra e devono necessariamente lavorare in armonia tra loro. Questo deve avvenire secondo un criterio progettuale che tenga conto esattamente di cosa accadrà quando il motore girerà, respirerà, si alimenterà, brucerà aria e carburante, svilupperà forza e svolgerà un lavoro intenso che richiederà un notevole scambio termico.

Mettere “tanta roba” qua e là può offrire molto facilmente risultati peggiori, in termini di prestazioni ed affidabilità, rispetto ad un intervento ragionato e ponderato che preveda più step evolutivi da affrontare ogni qualvolta si sia raggiunto un risultato prefissato. Molti temono i costi di manodopera del motorista (per via dei molteplici smontaggi e montaggi del motore necessari) e così sperano di riuscire a centrare il risultato agognato facendo installare in una sola volta uno stock di hardware rimediato su internet tra golosi sconti e accattivanti promesse. Le probabilità di riuscire sono prossime a quelle di vincere una lotteria.

Mettendo in pausa almeno per qualche istante l’euforia scaturita dalla malsana convinzione dello “spendo poco, ottengo tanti cavalli, subito, intervento facile, la meccanica reggerà…”, è sufficiente chiedersi quanto segue:

“Come mai per preparare una vettura vincente, come la Ford Escort RS Cosworth Motorsport Gr. A da circa 400 cavalli, a metà degli anni ’90 si spendevano qualcosa come 400 milioni di Lire e oggi ci sono smanettoni che sono convinti di poter ottenere persino più prestazioni (addirittura con esuberi di “centinaia” di cavalli) spendendo meno di 10.000 Euro? Tutti stupidi i team e gli Ingegneri delle squadre di Gran Turismo?”.

Per non parlare dell’errato concetto di considerare “nuovo” un motore usato (magari acquistato su internet) solo perchè è diverso da quello al momento installato sulla vettura. Che usura avranno gli organi? Che misure? Che tolleranze? Che difetti? Come sono stati montati? Chi ha operato sul tale motore? Con quale qualifica e preparazione? Sia nell’Ingegneria che nel Design è buona norma evitare di cercare di rinnovare qualcosa cancellando una linea, aggiungendone un’altra, spostando questo o quello… nient’affatto, foglio bianco e si ricomincia da capo. Con i motori è lo stesso.

Non è male l’idea, soprattutto per un appassionato desideroso di imparare, di congelare qualunque spesa, tirar giù dal veicolo il propulsore, smontarlo pezzo pezzo catalogando ogni dettaglio ed ogni misura, accoppiamento, tolleranza, segno d’usura per poi rivolgersi ad un’officina di rettifiche, possibilmente rinomata, e portare gli organi ripristinabili a rinascere. Un motore che funzioni bene, giri rotondo, rispetti tutte le tolleranze (in particolar modo del manovellismo e della distribuzione), garantisca tenuta ottimale degli organi chiamati a massimizzare l’efficienza della combustione (pistone-cilindro, valvola-sede) ed abbia circuiti di raffreddamento e lubrificazione in perfetto stato, è sicuramente un motore meglio predisposto a sostenere i maggiori carichi di una eventuale preparazione.

Ricordate però che una buona dinamica del veicolo può far molto di più (e meglio) di un esubero insensato di cavalli i quali altro non rappresentano che un inutile dispendio di energia nonché un perfettamente evitabile stress indotto per la meccanica. Chiedete al vostro motore quel che è giusto chiedergli ma, prima, mettetelo nelle condizioni di poter offrire.

Continua…

Ringrazio per la preziosa collaborazione i miei amici e colleghi motoristi Giorgio e Peppe, nonché l’officina meccanica di precisione operante, da oltre 40 anni, nel campo delle rettifiche di motori stradali, da competizione ed industriali:

Ancona Rettifiche
S.s. 16 Adriatica Km 309,5
60027 Osimo (Ancona)
Tel: +39 071.710.82.10
www.testatamotore.com

Distinta degli interventi nel reparto rettifica

Rettifica cilindri
Levigatura cilindri
Lavorazione condotti testata
Rettifica sedi valvole
Misura volume camere di combustione
Bilanciamento albero motore, volano e puleggia
Bilanciamento bielle
Rettifica piano testata
Rettifica piano monoblocco
Calcolo e realizzazione pistoni stampati su misura completi
Calcolo bronzine di banco e di biella corrette
Assemblaggio motore e componentistica speciale

Galleria fotografica

Le foto in basso riportano alcuni passi della preparazione di un motore N5F della Ford Escort RS Cosworth. Sono chiaramente visibili: il monoblocco alesato, levigato e spianato (sono altissimi i rischi di fondere un motore quando le canne sono ovalizzate e possono verificarsi indesiderati trafilaggi d’olio), i pistoni speciali stampati (costruiti su misura), l’albero motore in acciaio trattato termicamente, i relativi supporti con le bronzine dotate di misure corrette, l’assemblaggio del manovellismo e dei prigionieri che renderanno solidale la testata al monoblocco, la base della testata spianata con valvole e sedi valvole nuove e profilate per l’impiego in pista, nonché il volano motore originale ma alleggerito ed equilibrato. Al termine si nota inoltre una fase della misura esatta dei volumi delle camere di combustione, eseguita sommando il volume d’olio che viene ospitato nel cielo del pistone (quando si trova al punto morto superiore) a quello che viene ospitato nella camera in testata, tenendo conto della sporgenza del pistone, dello spessore della guarnizione della testata e di tutti i volumi da sottrarre (si vedano ad esempio quelli legati alla buretta ed al canale di passaggio della tavola di polimetilmetacrilato).

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Monoblocco rettificato Ford Escort RS Cosworth Pistoni stampati Ford Escort RS Cosworth Supporti albero motore Ford Escort RS Cosworth Albero motore acciaio trattato termicamente Ford Escort RS Cosworth Pistoni stampati Ford Escort RS Cosworth Montaggio manovellismo Ford Escort RS Cosworth Montaggio manovellismo Ford Escort RS Cosworth Montaggio prigionieri motore Ford Escort RS Cosworth Montaggio prigionieri Ford Escort RS Cosworth Accoppiamento pistone cilindro Spianatura testata e ripristino tenuta sedi valvole Messa in fase motore Volano alleggerito Volano alleggerito Misura volume camere di combustione Misura volume camere di combustione Misura volume camere di combustione

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