Dal motore L537 della Lamborghini Murcielago LP 640 al motore L539 della nuova Lamborghini Aventador LP 700-4 – Parte quinta

Rubrica: Motorismo

Titolo o argomento: Schede tecniche dei motori L537 ed L539 a confronto

Questo articolo segue dai precedenti indicati di seguito:
Dal motore L537 della Lamborghini Murcielago LP640 al… – Parte prima

Dal motore L537 della Lamborghini Murcielago LP640 al… – Parte seconda
Dal motore L537 della Lamborghini Murcielago LP640 al… – Parte terza
Dal motore L537 della Lamborghini Murcielago LP640 al… – Parte quarta

Nelle schede che presentiamo di seguito abbiamo riportato una quantità di dati minima (solo quelli ritenuti essenziali per i commenti e le valutazioni presenti nei 5 articoli scritti in proposito), nonostante ciò è possibile osservare quanti dati importanti vi siano al di là dei valori tipicamente ricercati dalla normale utenza (generalmente velocità, potenza e coppia, in casi meno frequenti anche la massa del veicolo). Dai dati che si celano all’interno di un motore è possibile risalire alla bontà di un progetto. Motori con elevate potenze possono essere dei veri gioielli di ingegneria così come possono essere un insieme di soluzioni tampone (di cui, chiunque non sia un motorista, non saprà mai nulla) atte a raggiungere uno scopo a scapito di altri parametri di notevole importanza tecnica. E’ evidente pertanto come l’ordinaria valutazione di un veicolo, solitamente operata in base all’estetica o agli accessori di cui è dotato, risulti essere assai limitativa. Molti ingegneri del settore mi raccontano come il cliente raramente sia a conoscenza delle particolarità tecniche di un veicolo prestazionale. Sfido io bonariamente la maggior parte dei proprietari di supercar a descrivere le particolarità tecniche del proprio veicolo. Sarà molto probabile che ad una vostra domanda sul bolide otteniate risposte inerenti i numeri dei cavalli, della velocità raggiunta e dello 0-100 km/h, ma nessuna informazione circa peculiarità e compromessi di motore e trasmissione o circa l’handling del veicolo in pista.

Scheda L537

Tipo: V12 – 60°, closed deck, MPI
Iniezione indiretta
Ordine di accensione: 1-7-4-10-2-8-6-12-3-9-5-11
Albero motore montato su 7 supporti
Cilindrata: 6.496 cc
Cilindrata unitaria: 541,33 cc
Alesaggio e Corsa: Ø 88 mm x 89 mm (motore ≈ quadro)
Rapporto Alesaggio/Corsa: 0,988
Interasse cilindri: 93 mm
Velocità media del pistone a 8000 giri/min: 23,73 m/s
Sistema di lubrificazione: Carter secco (h= 195 mm)

Camera di combustione Pent roof (a tetto)
Distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro
Diametro valvola di aspirazione: 35,60 mm
Diametro valvola di scarico: 30,40 mm
Area efficace media: (v.r.)
Alzata massima valvole aspirazione: 11,1 mm
Alzata massima valvole scarico: 11 mm
Area di cortina: 1240,80 mm^2
Sezione minima condotto di aspirazione: 1765,604 mm^2 (stimato)
Sezione massima della trombetta: 3389,958 mm^2 (stimato)
Sezione media della trombetta: 2577,782 mm^2 (stimato)
Lunghezza condotto aspirazione (primario + runner): 389 mm (stimato)
Fasatura albero a camme di aspirazione (nel momento di massimo incrocio): 51° – 71°
Fasatura albero a camme di scarico (nel momento di massimo incrocio): 76° – 33°
Durata fase aspirazione (nel momento di massimo incrocio): 302°
Durata fase di scarico (nel momento di massimo incrocio): 289°
Massima alzata (angolo motore): 100°
Durata massima incrocio: 84°
Variatore di fase: Fasatura variabile a controllo elettronico (VVT)
Traslazione della durata angolare di aspirazione e scarico: 30° motore (variabile in modo continuo)

Aspirazione a geometria variabile: VIS
Elementi geometria variabile per ogni bancata: 2 Zip, 1 By-pass, 1 Plenum, 6 Runner
Configurazioni del Plenum: Tre configurazioni di funzionamento previste
Sistemi di aspirazione e scarico separati per ogni bancata

Rapporto di compressione: 11.1 (± 0.2) : 1
Potenza massima: 640 CV (471 kW) @ 8.000 rpm
Coppia masima: 660 Nm @ 6.000 rpm
Regime massimo di rotazione: 8.250 giri/min

Classe di emissioni: EURO 4
Sistema di controllo delle emissioni: Catalizzatori con sonda Lambda
Impianto di raffreddamento: Impianto aria ed olio con prese d’aria a sezione variabile

Gestione: Lamborghini Iniezione Elettronica (LIE) basata su 4 centraline
Centraline master: sistema di 2 centraline gestione motore Lamborghini LIE ed 1 centralina Lamborghini GFA
Centralina satellite: 1 centralina (slave) Lamborghini PMC

Massa motore: 253 kg
Rapporto potenza/peso veicolo: 2,65 CV/kg
Rapporto potenza/cilindrata: 98,52 CV/litro
Emissioni di CO2: 480 g/km
Prestazioni: 342 km/h | 0-100 km/h in 3,2 secondi
Consumo medio: 21,3 litri/100km

Scheda L539

Tipo: V12 – 60°, open deck, MPI
Iniezione indiretta
Ordine di accensione: 1-12-4-9-2-11-6-7-3-10-5-8
Albero motore montato su 7 supporti (massa = 24,6 kg)
Cilindrata: 6.498 cc
Cilindrata unitaria: 541,5 cc
Alesaggio e Corsa: Ø 95 mm x 76,4 mm (motore superquadro o a corsa corta)
Rapporto Alesaggio/Corsa: 1,243
Interasse cilindri: 103,5 mm
Velocità media del pistone a 8250 giri/min: 21 m/s
Sistema di lubrificazione: Carter secco (h= 120 mm)

Camera di combustione Pent roof (a tetto)
Distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro
Diametro valvola di aspirazione: 38,00 mm (+2,4 mm stimato)
Diametro valvola di scarico: 32,45 mm (+2,05 mm stimato)
Area efficace media: +11% c.a. rispetto al motore L537 (v.r.)
Alzata massima valvole aspirazione: 11,9 mm (+0,8 mm stimato)
Alzata massima valvole scarico: 11,8 mm (+0,8 mm stimato)
Area di cortina: 1419,9 mm^2 (stimato)
Sezione minima condotto di aspirazione: 1823,249 mm^2 (stimato)
Sezione massima della trombetta: 3500,638 mm^2 (stimato)
Sezione media della trombetta: 2661,944 mm^2 (stimato)
Lunghezza condotto aspirazione (primario + runner): 360 mm (stimato)
Fasatura albero a camme di aspirazione (nel momento di massimo incrocio): n.d.
Fasatura albero a camme di scarico (nel momento di massimo incrocio): n.d.
Durata fase aspirazione (nel momento di massimo incrocio): 313° (stimato)
Durata fase di scarico (nel momento di massimo incrocio): 300° (stimato)
Massima alzata (angolo motore): n.d.
Durata massima incrocio: n.d.
Variatore di fase: Fasatura variabile a controllo elettronico (VVT)
Traslazione della durata angolare di aspirazione e scarico: 30° motore (variabile in modo continuo)

Aspirazione a geometria variabile: VIS
Elementi geometria variabile per ogni bancata: 2 Zip, 1 By-pass, 1 Plenum, 6 Runner
Configurazioni del Plenum: Tre configurazioni di funzionamento previste
Sistemi di aspirazione e scarico separati per ogni bancata

Rapporto di compressione: 11.8 (± 0.2) : 1
Potenza massima: 700 CV (515kW) @ 8.250 rpm
Coppia masima: 690 Nm @ 5.500 rpm
Regime massimo di rotazione: 8.500 giri/min

Classe di emissioni: EURO 5 – LEV 2
Sistema di controllo delle emissioni: Catalizzatori con sonda Lambda
Impianto di raffreddamento: Impianto aria ed olio con prese d’aria a sezione variabile

Gestione: Lamborghini Iniezione Elettronica (LIE) basata su 2 centraline
Una centraline master
Una centralina slave

Massa motore: 235 kg
Rapporto potenza/peso veicolo: 2,97 CV/kg
Rapporto potenza/cilindrata: 107,72 CV/litro
Emissioni di CO2: 398 g/km
Prestazioni: 350 km/h | 0-100 km/h in 2,9 secondi
Consumo medio: 17,2 litri/100km

Legenda:
v.r. = valore riservato
n.d. = dato non disponibile o da valutare

Monoblocco Lamborghini Murcielago LP640 e Aventador LP 700-4

Viste prospettiche dei monoblocchi e basamenti dei motori L537 e L539

6 risposte a “Dal motore L537 della Lamborghini Murcielago LP 640 al motore L539 della nuova Lamborghini Aventador LP 700-4 – Parte quinta”

  1. Ciao Raffaele,
    leggendo la scheda tecnica ho visto che si parla di VVT (fasatura variabile in continuo ),
    volevo chiederti siccome ad esempio un motore bmw M3 E46 cilindrata 3246 cm^3 e Coppia max 360 Nm (Doppio Vanos) ha una pme a regime di coppia max di +/- 14 bar e siccome i tedesche a differenza di noi usano rc di 11.7 a 12.5:1 (noi fiat 10.5:1), la mia domanda è: come si riesce ad ottenere una manciata cosi elevata di pme? Lavorano sulla fasatura oltre all’rc? Ad esempio un’auto da rally come la Proton Satria Neo S2000 ha 271 Nm su una cilindrata di 1998 cm^3 e 280 Cv (pme coppia max 17 bar) se per favore potresti spiegarmi dato che è un’argomento un po’ complesso.
    Ti ringrazio in anticipo 🙂

  2. Ciao, la pressione media effettiva, a dispetto del nome, è in realtà l’espressione del lavoro utile fornito ad ogni ciclo dall’unità di cilindrata. Questa grandezza viene chiamata “pressione” per via della sua dimensione che in effetti è espressa in bar. La PME è strettamente legata alla cilindrata, al numero di giri ed alla potenza effettiva. Essa è una misura dell’efficienza con cui il progettista è riuscito a sfruttare la cilindrata del motore ad un preciso regime di rotazione. Più esattamente la PME dipende da:
    Rendimento di combustione
    Rendimento di adiabaticità
    Rendimento ideale del ciclo
    Rendimento limite del ciclo
    Rendimento indicato positivo
    Rendimento di pompaggio
    Rendimento organico
    Rendimento di intrappolamento
    Rendimento volumetrico totale
    Densità dell’aria dell’ambiente
    Potere calorifico inferiore del combustibile
    Rapporto aria/combustibile
    Ovviamente la fasatura influenza la PME in quanto regola la respirazione del motore e di conseguenza il grado di alimentazione dello stesso. Dal valore della PME si capisce anche il grado di sollecitazione di un motore. Motori con PME elevate saranno sicuramente più prestanti ma al tempo stesso maggiormente sollecitati. Spesso la scelta di una PME più modesta è dettata da questioni di affidabilità o da fattori di economicità che vengono inseguiti riducendo il dimensionamento di vari organi. In casi che non cito non è raro osservare prigionieri della testata sottodimensionati così come le viti dei cappelli di biella o di banco. In tali casi, anche se il motore ha una PME ridotta, non è comunque affidabile né longevo. Non è però corretto fare un discorso generalizzato, conviene sempre analizzare motore per motore avendolo a disposizione in laboratorio, provandolo al banco e smontandolo poi pezzo per pezzo apprezzandone le scelte tecniche.

  3. Ciao Raffaele,
    ti ringrazio per la risposta e scusa il ritardo nel riposnderti, ad esempio su un motore di serie ”normale” è possibile ipoteticamente riprogettare tutte le parti meccaniche in modo da ridurre gli attriti( Rendimento meccanico ) del 5% ( ipotetico )… ad esempio se ho un 2.0 aspirato a benzina da 206 Nm a 3200 giri, ho calcolato un miglioramento della coppia max di 216 Nm ( con il 5% ) sarebbe fattibile migliorando tutte le perdite per attrito, oltre che costoso ?. ti ringrazio anticipatamente. 🙂

  4. Accidenti hai ragione, grazie Mauro 🙂
    Errore mio, ho trascritto male dalla documentazione del motore. Appena ho un attimo di tempo recupero il dato e lo correggo.
    Grazie per la segnalazione.

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