Autore: Raffaele Berardi

Pubblicato il

Costruzione biciclette elettriche su misura per il cliente – Berardi Store

Berardi Store

BerardiStore

Vendita Assistenza Ricambi Installazione
prodotti
Electrolux Dometic Waeco DEFA
per la CASA, il CAMPER, la NAUTICA e per applicazioni PROFESSIONALI

E ancora:
Condaria, Cruisair, Marine Air Systems, Sealand
Cramer, Mobicool, Origo, Smev
AEG, Grand Cuisine, Frigidaire, Rex, Zanussi, Zoppas
LOFRA, ITEM…

Elettronica Meccatronica Elettrodomestici Utility Hi Tech
per la Casa, il Camper, la Nautica
e Professional per i settori indicati di seguito:

Alberghiero, ristorazione e catering
(frigoriferi, cantine vini, armadi climatizzati, frigo container…)
Automotive & Automotive alternativo
(sensori di parcheggio, impianti telecamere di retromarcia, sistemi di cruise control, sistemi di preriscaldamento dei motori e degli abitacoli… prototipi di biciclette elettriche, moto elettriche, Formula SAE elettriche ed ibride…)
Veicoli speciali
(allestimento fuoristrada, furgoni, camion, moto per impieghi speciali
e per attraversare il mondo dal deserto a Caponord)
Stazioni di ricarica Aria Condizionata
(per autoveicoli, bus, veicoli su rotaia, elicotteri)
Elettronica, Meccatronica, Robotica, Automazione
(costruzione di dispositivi personalizzati per le più svariate esigenze)
Energie rinnovabili
(produzione, accumulo e gestione dell’energia)
Carpenteria metallica e lignea
(costruzione di supporti e dispositivi personalizzati per laboratori e attività professionali)
Biomedicale
(refrigerazione e trasporto campioni biologici)
Tempo libero e avventura
(tutti gli accessori di cui hai bisogno per viaggiare…)
Trasporti via terra, via mare e trasporti speciali
(dispositivi elettronici per veicoli commerciali, veicoli industriali, veicoli militari, veicoli di soccorso…)
Residenziale
(tecnologie per le abitazioni del futuro)

Servizio Vendita Assistenza Ricambi Installazione equipaggiamenti,
accessori, elettrodomestici, elettronica ed utility
per caravan, motorhome, camper barche, moto…

Frigoriferi trivalenti ad assorbimento, climatizzatori, generatori, inverter, gruppi frigoriferi, kit fotovoltaici, eBike professionali, accessori di ogni genere…

Costruzione di BICICLETTE ELETTRICHE su misura per il cliente
(eBike a basso costo ed elevata autonomia, fino a eBike
ad elevatissime prestazioni per impieghi speciali)

Motori, gestione elettronica, pacchi batterie, strumenti, accessori, componentistica, sistemi frenanti, kit, progettazione, assistenza tecnica e ricambi…

Record del Mondo di Autonomia di una bicicletta elettrica ad elevate prestazioni studiata e prototipata in partnership con Ralph DTE

“580 km con una sola carica”

Progettazione e installazione IMPIANTI ENERGETICI stand alone con sistemi d’accumulo

Espressamente dedicati per uso residenziale, commerciale, imbarcazioni, veicoli ricreativi, veicoli speciali, mezzi pesanti, fuoristrada e le applicazioni più disparate…

LABORATORI di Ingegneria dedicati:

Energetica, Tecnica del Freddo, Meccatronica, Materiali e Lavorazioni Meccaniche, Motori a combustione interna, Motori Elettrici, Prototipazione…

Aperti soprattutto durante le ferie : )

Sito web: www.berardi-store.eu
Contatti: www.berardi-store.eu/contattaci.html

Pubblicato il

Il primo grande problema del mondo – Parte seconda

Rubrica: Così è la vita

Titolo o argomento: All’origine dei principali problemi globali
Questo articolo segue da:
Il primo grande problema del mondo – Parte prima

Regolare la crescita della popolazione

E’ chiaro quindi che non ci sono le risorse per tutti, non ci può essere benessere per tutti e più la popolazione cresce, più il problema si aggrava e costringe chi gestisce i vari paesi a trovare soluzioni drastiche che osserviamo nel quotidiano e che è inutile menzionare per non insidiare fobie parassite. Forse non tutti sanno che in Cina è vietato, per legge, procreare più di due figli. Il governo lo dice chiaramente al suo popolo che la crescita spropositata della propria popolazione rappresenta un problema insormontabile. Altri paesi del mondo temono di risultare impopolari e di far la figura di chi ha mancato l’obbiettivo del miracolo del benessere e della rivoluzione tecnologica. Altri ancora spingono al consumismo sfrenato ed all’indebitamento essendo afflitti dalla sindrome del “guardo solo il presente”.

Conseguenze dell’indebitamento (con effetti anche indiretti sulle economie)

Del resto proprio perchè ci siamo indebitati eccessivamente, stiamo mancando da diverse generazioni al compito di tramandare qualcosa di buono a figli e nipoti. Purtroppo non ce n’é tempo. Così i nuovi giovani pensano che quello che hanno ora, sarà per sempre, solo per l’illusivo motivo che l’han sempre avuto (l’uomo per sua natura si abitua fin troppo rapidamente alle cose facili, le menti oziose poi… non ne parliamo). L’essere umano per sua natura tira la corda fino al limite e tenta di risolvere un problema solo quando è costretto con le spalle al muro. Osserva mostri davanti a sé nella speranza che si tratti di sole allucinazioni che svaniranno con un po’ di riposo e una beata non curanza. E’ vero anche che chi crea problemi in eccesso mette ogni singolo individuo nella condizione di pensare sempre e solo ai problemi prioritari, quelli che hanno effetto nell’immediato, problemi che talvolta non dovrebbero nemmeno esistere (vedi i link correlati in basso).

Questione di educazione

Il primo grande problema del mondo andrebbe spiegato fin dalle scuole elementari a tutti i bambini della terra, cercando di far capire tra l’altro che la quasi totalità delle aziende di prodotti e servizi di questo pianeta produce prevalentemente per il 15% della popolazione mondiale. L’altro 85% non se la passa tanto bene e vive in differenti livelli di difficoltà che ci pongono ben lontani dall’ostentato obiettivo di rivoluzione tecnologica e benessere diffuso. Ci vorrebbe quindi un pizzico di cultura in più, un pizzico di ordine e di organizzazione in più facendo semplicemente capire che non tutto è fatto sempre per forzarti a…, per obbligarti a…, per costringerti a…, ma ci sono cose che vanno curate perchè se stanno bene in tanti, stai meglio anche tu.

Questione di etica

Certo è che quali paesi dovrebbero moderare le nascite? Quelli più poveri? Quelli più numerosi? Quelli con un determinato tipo di geni? Quelli con una determinata storia? Quelli con un certo pensiero? E’ semplice dedurre come il solo parlare della questione possa scatenare accesi dibattiti, attriti e conflitti.
Si veda l’esempio dell’Italia, una nazione che sforna geni, inventori, creativi, ricercatori, studiosi, innovatori, talenti, artisti, professionisti, tecnici capaci, uomini e donne in grado di cambiare il corso della storia. Perchè mai l’Italia dovrebbe ridurre le nascite soprattutto in visione del fatto che ne conta già troppo poche? Ed a quali paesi dovrebbe andar bene una dichiarata e voluta crescita demografica di italiani a scapito di altri?

I veri eroi

Nonostante il grande cinema sia invaso sempre più da rievocazioni di storie di uomini con superpoteri, oggi, i veri eroi, sono coloro che si sono privati di almeno una comodità nel tentativo anche solo infinitesimale di cambiare qualcosa. Oggi un valido esempio di eroe è quello che finalmente prende la bicicletta (anche con 4°C) per percorrere il solo chilometro che lo divide dal lavoro ed ha iniziato a rendersi conto di quanto sia esagerato avere una seconda o terza auto solo per questo (muovere un autoveicolo e mantenerlo per fare solo e sempre quotidianamente tratti così brevi…). Oggi gli eori sono coloro che hanno capito: “Rinuncio ad un pizzico di comodità in più, magari apparente, e miglioro realmente la qualità della mia vita riducendo inutili sprechi”. La riduzione di sprechi sul mercato riduce la domanda, aumenta quindi l’offerta da parte di chi produce beni e servizi ed i prezzi scendono (vedi i principali testi di microeconomia per conoscerne le dinamiche).

Attenzione a non cadere nel tranello, ridurre gli sprechi non significa ridurre i consumi, significa ridurre gli eccessi che logorano una società civile.

Non è un segreto

Eppure quanto appena scritto non è un segreto, basta aprire un qualche testo di economia che non basi la propria esposizione solo ed esclusivamente su poco comunicative equazioni matematiche per scoprire cose “ovvie” ma che non avevamo ben inquadrato nella loro globalità. Solitamente si tende ad attribuire le responsabilità dello scontento diffuso a chi comanda. Senza dubbio chi comanda ha un ruolo oltremodo fondamentale e dovrebbe dare il buon esempio. Non si discute. Ma il potere lo concediamo noi, a chi spesso ci danneggia, perchè siamo pigri, non ci vogliamo più adattare a cambiamenti inizialmente impegnativi, miriamo solo verso le comodità e l’avere quante più cose superflue si possano immaginare. Chi ci distrae è molto capace e ci riesce bene insomma. Può sembrare un concetto astratto ma quanto appena espresso significa semplicemente che più consumiamo, e male, e più si dà forza a chi ci gestisce altrettanto male. Un ulteriore esempio?

Un altro curioso esempio: Le manifestazioni sulle strade

Di recente hanno avuto luogo delle manifestazioni che bloccavano le strade in particolar modo nelle zone limitrofe ai caselli autostradali. Ebbene si vi siete trovati bloccati anche voi per ore nel traffico nel tentativo di percorrere solo poche centinaia di metri, vi sarete accorti di quanti automobilisti abbiano lasciato i veicoli accesi per mantenere in funzione il climatizzatore, l’impianto stereo, le luci, ecc.. Si calcola facilmente quanti milioni di Euro lo stato abbia incassato dalle sole accise legate a quell’inutile e spropositato consumo di carburante operato in pochi giorni da centinaia di migliaia di autoveicoli bloccati. Insomma chi protestava ha finito con il fare un favore a chi voleva richiamare. Sarebbe stato più efficace mettersi d’accordo in milioni di persone e non usare anche solo per un giorno i propri veicoli. In tal caso avrebbe avuto una voce maggiore il cittadino, o no?

Conclusioni

Questi due articoli per enunciare, in soldoni, che cresciamo numericamente in modo sregolato e che ognuno vorrebbe poter consumare in maniera altrettanto smodata al fine di soddisfare ogni singolo capriccio in una società dove, tra le altre cose, non c’è reale comunicazione e intesa tra chi gestisce e chi viene gestito. La comprensione di questi temi fin dalle scuole elementari aiuterebbe a formare le grandi menti di domani ed una società più civile.

Link correlati
Il primo grande problema del mondo – Parte prima
Il primo grande problema del mondo – Parte seconda
Problemi ravvicinati del terzo tipo: problemi con ritorno atteso
Problemi ravvicinati del terzo tipo: problemi proficui
Problemi ravvicinati del terzo tipo: problemi opzionali
Problemi ravvicinati del terzo tipo: problemi temporizzati
Problemi ravvicinati del terzo tipo: problemi concatenati (Istruzioni per…)

proporzioni_consumi_energetici_pianeta_500px.jpg

Curiosa immagine che mostra evidenti segni di squilibrio nei consumi energetici del
pianeta. Trovi in basso il link alla raccolta completa di immagini in alta risoluzione.
Image’s copyright: SPL / Barcroft Media
Published on: dailymail.co.uk
Link to all images:

http://www.dailymail.co.uk/news/article-2170422/Revealed-The-stunning-images-Europe-wastes-energy-pollutes-light-Africa-South-America-Asia-darkness.html

Pubblicato il

Il primo grande problema del mondo

Rubrica: Così è la vita

Titolo o argomento: All’origine dei principali problemi globali
I testi di economia

Nei testi di economia ben impostati, universitari e non, viene messo subito in chiaro fin dal primo capitolo un problema vero, reale, condiviso a livello globale e che in molti si ostinano a non voler vedere nella speranza che, evitandolo, questo non riesca a raggiungerli prima o poi, in qualche modo, in qualche forma. Il primo grande problema del mondo.

Un problema scontato

Senza petulanti giri di parole il primo grande problema del mondo risiede nell’impossibilità di garantire benessere per tutti. Penseranno diversi lettori: “Embé, non è scontato?”. In realtà sì, ma i concetti che gravitano attorno al “problema numero uno” spesso non sono connessi tra loro nelle nostre menti in modo corretto. Ed è proprio l’assenza di ordine logico che fa scaturire confusione, strane paure, pensieri di impotenza e assurde teorie senza capo né coda. Ciò probabilmente perchè, una volta enunciato il problema, il discorso solitamente prosegue sulla bocca di esperti con una pesante iniezione di teorie complicate, astruse e spesso esposte in modo noioso e intraducibile.

Quello che io chiamo “il primo grande problema del mondo” è un concetto che vorrei provare ad esporre in modo semplice, diretto e facilmente intuibile, legandolo inoltre ai problemi satellite che vi ruotano attorno e che, in maniera più concreta, toccano frequentemente ognuno di noi senza che ne riusciamo a comprendere proprio l’origine. Paradossale.

Un curioso esempio: Casa dolce casa

Immaginate di avere un appartamento di 100 metri quadrati e di viverci con la vostra compagna. Immaginate che arrivi la prima gioia, il primo figlio o la prima figlia. Iniziate ad organizzarvi, ad organizzare gli spazi per garantirne anche al bambino, iniziate ad organizzare nuove risorse, sostenete nuove spese per il sostentamento del nuovo piccolo esserino che si aggira a gattoni per la casa, fate la spesa in un altro modo, consumate energia diversamente, avete nuove necessità. La prassi insomma. Poi magari arriva un secondo figlio, un terzo inatteso ma sempre gradito. Qualche nonno vi chiede un aiuto in seguito a problemi di salute o acciacchi di vecchiaia ed inizia a stare sempre più spesso a casa vostra, magari guardandovi, in cambio, i bambini. C’è poi quel vostro caro amico che ha perso il lavoro o ha divorziato ed ha perso la casa e magari con grande imbarazzo vi chiede la possibilità di dormire sul divano qualche notte… e così via. Ne possono succedere di tutti i colori e sono tutti esempi concreti, tangibili e reali che provengono dai racconti delle persone con cui parliamo ogni giorno.

Il problema è che la casa di 100 metri quadrati inizia ad essere insufficiente, mancano gli spazi vitali, manca la privacy, manca il riposo, manca l’ordine, mancano le risorse, l’energia non è più sufficiente, i consumi aumentano, crescono le bollette e solo una minima parte delle persone che vi alloggiano percepisce uno stipendio in grado di far fronte alle spese. La casa non cresce, i 100 metri quadrati sono sempre quelli ed arriva il momento in cui iniziate a chiedere all’amico quando si troverà una nuova sistemazione, iniziate a chiedere ai nonni se possono tornare a casa loro promettendo che vi incaricherete di mandargli delle assistenti a casa che si occupino in maniera più “consona” dei loro acciacchi. Iniziate ad iscrivere i figli più grandi a qualche attività sportiva e ad altre attività extra scolastiche nel tentativo anche di rendere la casa più vivibile con sprazzi di quiete che potreste così giustificare: “Finalmente un po’ di pace e i ragazzi si stanno divertendo”.

Il paragone con la Terra e la natura dell’uomo

Insomma avendo quei 100 metri quadrati a disposizione e non essendoci risorse per tutti siete costretti a diventare più “cattivi” o, se preferite, più garbatamente, siete costretti a diventare più “severi” ed a chiudere di conseguenza qualche rubinetto. Per questo pianeta vale esattamente la stessa cosa. Le sue dimensioni non aumentano, le sue risorse non aumentano ma la sua popolazione è cresciuta, e sta crescendo, a dismisura. Per essere più precisi e render note le proporzioni del problema, la crescita demografica è stata di un solo miliardo di abitanti in oltre quattro milioni di anni, mentre è arrivata a ben sette miliardi di abitanti nel giro di pochi secoli grazie all’avvento della tecnologia ed alla rapida diffusione di nuove forme di benessere. Quasi a dire che, paradossalmente, il progresso causa più problemi che benefici al pianeta e a chi ci vive. Ovviamente non è esattamente così. Andarsene all’altro mondo per un graffietto o un’influenza è ben più cruento del disordine cui stiamo assistendo oggi, impiegare mesi per comunicare con altre parti del pianeta è una vera beffa, lavorare ettari ed ettari di terra a mano con il solo ausilio di qualche bestia è qualcosa che può rendere gradevole un dramma liturgico. In realtà non è colpa del progresso ma più un fattore di natura dell’uomo, di educazione e di scarsa visione lungimirante volta al futuro.

Continua...

Link correlati
Il primo grande problema del mondo – Parte prima
Il primo grande problema del mondo – Parte seconda

sovrappopolazione_500px.jpg

Image’s copyright: Guillaume – TheBigTouffe
Pubblicato il

Scusate il ritardo, stiamo prototipando… :)

Solitamente quando su un sito web (nello specifico un blog) l’intervallo tra un articolo e l’altro aumenta può voler dire che non si ha del materiale da mostrare o non si ha qualcosa da dire. Nel nostro caso accade esattamente il contrario. Quando gli impegni diventano numerosi e altrettanto numerose sono le esperienze che si vorrebbero raccontare, ecco che il tempo da dedicare al blog purtroppo viene meno. Aumentano le ore di studio, le ore di laboratorio, le collaborazioni, i viaggi, gli impegni con partner e fornitori di materie prime, componentistica, strumenti e attrezzature, le conferenze e chi più ne ha più ne metta…

Il mese di Dicembre in particolar modo è stato dedicato al trasformare in realtà diversi progetti che seguivamo da tempo ed a proseguire lo stato di avanzamento di altri più recenti. Per portare all’attenzione giusto qualche esempio, abbiamo quasi ultimato il secondo step evolutivo del prototipo della nostra bicicletta elettrica che, senza presunzione né arroganza, è dotato di una tecnologia oltremodo rara e avanzata che lo rende un prototipo unico nel suo genere. Anche se il prototipo non verrà svelato a breve, gireremo presto dei video, che caricheremo sul nostro canale presente su Youtube, per mostrarne alcune peculiarità ed alcuni test che condurremo in questo periodo. Il prototipo di qualcosa di un po’ più consistente della nostra bici elettrica, una moto elettrica che verrà anche omologata e circolerà sulle strade italiane, sta facendo dei passi avanti e ci sta dando modo di maturare una buona esperienza sul campo. Stesso dicasi per la realizzazione della nostra prima vettura di formula e sui test relativi ai telai monoscocca in fibra di carbonio, nonché sulla progettazione di organi per motori a c.i. ad elevate prestazioni. Procedono con un maggiore grado di difficoltà le nostre ricerche sulle tecnologie da applicare all’edilizia del futuro e sulla realizzazione di modelli reali di impianti e strutture. Incoraggianti i casi di studio che portiamo avanti sulla produzione di energia e la valutazione dei costi/benefici delle diverse soluzioni disponibili, così come di buon auspicio si stanno mostrando i casi di studio relativi alla vita utile dei motori a combustione interna ed ai loro organi in base alle diverse alimentazioni (benzina, diesel, metano, biogas…). Ma questi sono solo alcuni esempi di molti, molti altri progetti e studi portati avanti secondo la logica a noi gradita del Round Robin.

L’arrivo di nuove attrezzature, nuovi strumenti, nuove componenti provenienti praticamente da tutto il mondo (Giappone, Cina, Stati Uniti, Germania, Italia, ecc.) ci ha permesso, dopo una ricerca minuziosa e altrettante valutazioni operate con i fornitori, di andare avanti evitando sprechi di denaro (ahimé sempre troppo limitato) ottenuto grazie all’Autofinanziamento (tema trattato in passato in particolar modo nell’articolo “Do It Yourself – Autofinanziamento“).

Non ci dimenticheremo ovviamente di completare anche le principali rubriche per le quali sono attesi gli articoli conclusivi (vedi ad es. la rubrica sul DIY, quella sui motori-generatori a Biogas o, ancora, quella sulle problematiche inerenti l’avviamento di nuove Start-Up e così via). Senza considerare le centinaia di articoli quasi pronti che abbiamo in cantiere sui più disparati temi di attualità e tecnologia che speriamo, come sempre, vi siano utili in qualità di spunti e/o provocazioni dalle quali partorire nuove idee.

archimede_inventore_pitagorico_500px.jpg

Image’s copyright: Walt Disney Productions
Pubblicato il

Motori a combustione interna alimentati a biogas: Il sistema motore-generatore Doosan Infracore

Rubrica: Automotive alternativo
Titolo o argomento: Da escrementi, rifiuti e scarti energia quasi pura da utilizzare

All’inizio di questa rubrica abbiamo visto le differenze tra gas naturale e biogas ed abbiamo analizzato i metodi di produzione ponendo particolare attenzione a quelli impiegati per il biogas. Ora, una volta ottenuto il gas, una volta operato il miglior filtraggio possibile dagli elementi contaminanti e una volta immagazzinato in appositi silos, è possibile utilizzarlo come combustibile su specifici motori a combustione interna studiati per l’abbinamento con un generatore elettrico al fine di produrre energia elettrica e/o calore.

La Doosan Infracore è un’azienda coreana rara nel suo genere, è infatti in grado di prendere motori di cilindrate considerevoli già presenti sul mercato e trasformarli in gruppi moto-generatori alimentabili a gas naturale operando opportune modifiche agli accessori motore, all’elettronica di controllo ed a parte delle componenti meccaniche coinvolte nel processo di combustione. Volendo è possibile anche l’alimentazione a biogas operando ulteriori modifiche. In questo caso viene esposto il curioso caso di un motore Daewoo ciclo Diesel 8 litri 6 cilindri in linea destinato ai mezzi pesanti e trasformato dalla Doosan in un moto-generatore ciclo Otto alimentato a gas.

Ciclo

Il motore che siamo andati a studiare è installato presso un impianto di depurazione urbano delle acque reflue. Il ciclo di produzione del biogas dalle acque reflue viene esposto in maniera chiara e sintetica nell’articolo specifico di questa rubrica “Motori a c.i. alim. a biogas: Principali cicli di produzione e utilizzo del biogas.“

Da notare che il ciclo parte prelevando gas metano dall’ordinaria rete di distribuzione al fine di alimentare le caldaie che permetteranno la digestione della frazione solida di refluo da destinare alla produzione di biogas. Una volta prodotto un volume sufficiente di biogas, questo viene suddiviso nella frazione che alimenterà il motore a combustione interna e la frazione che alimenterà le caldaie dedite alla digestione.

Moto-generatore a biogas Doosan Infracore
Specifiche motore
Motore 6 cilindri in linea, 4 tempi, ciclo Otto (canne riportate).
Alesaggio: 111 mm.
Corsa: 139 mm.
Cilindrata: 8071 cc.
Rapporto geometrico di compressione: 10,5:1.
Sovralimentazione mediante turbocompressore e intercooler aria/acqua.
Raffreddamento a liquido.
Alimentazione con miscela stechiometrica, iniezione indiretta.
Accensione comandata da una candela per cilindro.
Ordine d’accensione: 1-5-3-6-2-4.
Accensione: 13° prima del punto morto superiore.
Sistema di mantenimento del regime di rotazione costante al variare del carico.
Valvole per cilindro: 2 in testa.
Rotazione manovellismo: in senso antiorario guardando dal volano.
Massa motore: circa 750 kg a secco.
Prime power a 1500 giri/min: 128 kWm.
Standby power a 1500 giri/min: 141 kWm.
Prime power a 1800 giri/min:  150 kWm.
Standby power a 1800 giri/min: 165 kWm.
Specifiche generatore
Fasi: 3
kVA: 150 a 1500 giri/min
kVA: 180 a 1800 giri/min
Hz: 50/60
Cosphi: 0,8
Volt: 115 / 200 / 230 / 400
Ampere: 753 / 433 / 377 / 217
Massa generatore: 491 kg
IP: 21
Temperatura ambiente di lavoro: Max 40°C
Aspetti energetici
Consumi di carburante

I consumi sono espressi in Nm3/h ovvero in metri cubi normali all’ora. I valori fanno riferimento al gas naturale con contenuto di metano del 99% circa ma variano in misura tutto sommato trascurabile se viene impiegato biogas purificato con contenuto di metano del 95% circa.

25% del prime power a 1500 giri/min, ovvero erogando 32 kWm: 13,3 Nm3/h
50% del prime power a 1500 giri/min, ovvero erogando 64 kWm: 17,8 Nm3/h
75% del prime power a 1500 giri/min, ovvero erogando 96 kWm: 24,3 Nm3/h
100% del prime power a 1500 giri/min, ovvero erogando 128 kWm: 31,8 Nm3/h
25% del prime power a 1800 giri/min, ovvero erogando 37,5 kWm: 13,9 Nm3/h
50% del prime power a 1800 giri/min, ovvero erogando 75 kWm: 21,8 Nm3/h
75% del prime power a 1800 giri/min, ovvero erogando 112,5 kWm: 29,9 Nm3/h
100% del prime power a 1800 giri/min, ovvero erogando 150 kWm: 38,5 Nm3/h
Note sull’energia impiegata e prodotta

Per intenderci a 1500 giri/min questo motore, montato su un mezzo pesante, permette di percorrere 80 chilometri in un’ora. Questo dato ci servirà per capire successivamente l’equivalente in strada percorsa ricavato dalle ore effettive di funzionamento.

Erogando una potenza costante di 128 kWm, con il 100% del carico a 1500 giri/min, in un’ora viene impiegata un’energia pari a 128 kWh ottenuta dalla combustione di 31,8 Nm3 di gas naturale.

Considerato che 31,8 Nm3 di gas naturale (costituito dal 99% c.a. di metano) hanno una massa di c.a. 22,75 kg, ciò significa che la combustione di ogni chilogrammo di gas naturale genera in questo motore, con il 100% del carico a 1500 giri/min, un’energia fruibile all’albero di 5,62 kWh (l’energia dissipata in calore, attriti, rumore, vibrazioni, ecc. è già stata sottratta infatti l’energia prodotta dalla combustione di un chilogrammo di metano vale 14,8 kWh).

Considerato per l’appunto che 1 kg di metano sviluppa in seguito alla combustione 14,8 kWh di energia, significa che il motore, arrivando a quota 5,62 kWh, ha un rendimento del 38% (grazie al fatto che lavora sempre ad un regime costante ed ogni singolo dettaglio è ottimizzato affinché il motore esprima il meglio di sé in questa data condizione). Ricapitolando quindi:

La combustione di 1 kg di metano sviluppa 14,8 kWh di energia complessiva.
La combustione di 1 kg di metano nel motore analizzato genera 5,62 kWh fruibili all’albero.
Si ottengono 128 kWh fruibili all’albero bruciando 22,75 kg di metano a 1500 giri/min.
Si ottengono globalmente 336,7 kWh dalla combustione di 22,75 kg di metano.
Il rendimento complessivo del motore a c.i. è pari al 38%.

La potenza di 128 kWm è riferita al valore disponibile in uscita dall’albero motore a combustione interna quando il regime di rotazione è di 1500 giri/min ed il carico è al 100%. In realtà, nelle medesime condizioni, in uscita dal generatore elettrico accoppiato si ha una potenza di circa 109 kWe (se il rendimento della macchina elettrica è pari all’85% circa).

Pertanto per i consumi di gas si deve far riferimento alla potenza erogata dal motore a c.i. mentre per la vendita dell’energia elettrica prodotta si deve far riferimento alla potenza in uscita dal generatore elettrico.

Il gruppo moto-generatore analizzato in questo articolo viene tenuto in moto 20 ore al giorno, ciò significa che quotidianamente, nel suo funzionamento costante, produce 2180 kWh di energia elettrica (109 kWe x 20h) se impiegato al regime di 1500 giri/min con carico massimo.

Nel passaggio dall’utilizzo di gas naturale all’utilizzo di biogas tutto il conteggio va rieseguito nuovamente sulla base della resa energetica fornita dal biogas (diverso da caso a caso a seconda delle sostanze iniziali utilizzate per la digestione anaerobica, del livello di purificazione ottenuta e dei contaminanti rimasti) che comporta ovviamente diversi consumi, differenti produzioni di energia elettrica nonché differenti problematiche tecniche che vedremo nel prossimo articolo di questa rubrica.

Tecnica
Curiosità

Il motore originario è un Daewoo ciclo diesel destinato a mezzi pesanti e trasformato in motore ciclo otto a gas (da abbinare ad un generatore elettrico) dalla coreana Doosan Infracore. La trasformazione da ciclo Diesel a ciclo Otto si è operata in particolar modo inserendo le candele al posto degli iniettori e la ruota fonica al posto della pompa del gasolio.

Il motore è dotato di acceleratore elettronico ed una cabina di controllo che rileva ogni tipo di anomalia sia sul motore a combustione interna che sul generatore. Variazioni del regime di rotazione nell’intorno dei 50 giri/min generano un segnale di errore (il motore deve girare regolarmente in maniera costante ed operando nel range di temperature previste).

Un sistema di preriscaldamento impedisce al motore di essere avviato se prima non è stato scaldato il fluido refrigerante. Ciò permette di controllare la combustione ed i prodotti che ne derivano.

Utilizzo medio del moto-generatore pari a 20h/giorno.
128 kWm potenza meccanica all’albero a 1500 giri/min con il 100% del carico.
109 kWe potenza elettrica fornita dal generatore a 1500 giri/min con il 100% del carico.
Picchi di energia prodotta in un giorno pari a 2180 kWh.
Picchi di consumo gas: max 455 kg.
Energia prodotta mediamente in un giorno: compresa tra 1150-1730 kWh.
Massa di gas consumato mediamente in un giorno: compresa tra 255-350 kg.
Ricapitolando quindi:
Intervallo di tempo considerato pari a 20h.
Regime di rotazione considerato pari a 1500 giri/min.
Carico considerato pari al 100%.

Il consumo di gas da parte del motore a c.i. corrisponde a: 455 kg.
L’energia sviluppata alla combustione da una tale massa di gas vale: 6734 kWh
Il rendimento del motore a c.i. è: 38%
Il rendimento del generatore è: 85%
Il rendimento complessivo del moto-generatore è: 0,38 x 0,85 = 0,32 (32%)
L’energia resa disponibile dal moto-generatore in 20h vale: 2180 kWh
 Dal confronto tra l’energia sviluppata in seguito alla combustione della massa di gas consumata e quella fruibile si ottiene la conferma che il rendimento del moto generatore è:
6734 kWh : 100% = 2180 kWh : x, dove  l’incognita risulta nuovamente (ed ovviamente) x=32%.

Manutenzione e revisioni

Il cambio dell’olio motore e delle candele viene effettuato una volta ogni settimana anche se l’intervallo può essere esteso, al limite, a 10 giorni.

Viene impiegato olio lubrificante speciale appositamente additivato per offrire un elevato grado di affidabilità anche in seguito alla combustione di biogas con tracce di contaminanti.

Analisi chimiche settimanali dei prodotti della combustione e dell’olio motore sono importanti per conoscere l’andamento della combustione ed eventuali anomalie nel processo di filtraggio del biogas.

Ogni 20.000 ore di funzionamento (equivalenti ad oltre un milione e mezzo di chilometri) il motore viene completamente smontato, revisionato, rettificato e controllato in ogni sua parte. Si procede poi al riassemblaggio ed alla messa in moto che può richiedere anche un’ora prima che tutti i parametri siano a posto e la centrale di controllo dia l’ok per l’avvio.

Ogni due cambi d’olio, ovvero circa ogni 3 settimane, si effettua il registro delle valvole.

Problematiche tecniche

Maggiori informazioni disponibili su richiesta

Al primo utilizzo alimentando il motore a biogas anziché a gas naturale, si sono manifestati seri problemi di affidabilità e rotture. Dopo un funzionamento di sole 2000 ore (equivalenti a circa 160.000 km) gli organi dotati di boccole si sono degradati in maniera anomala. Il problema è stato completamente studiato e risolto.

Al secondo utilizzo, una volta effettuate le dovute ricerche sulle cause, e risolti tutti i problemi, il motore ha lavorato per ben 22000 ore (equivalenti a circa 1.760.000 km) senza guasti né problemi di sorta.

Da notare l’erosione marcata della battuta delle valvole in seguito alla combustione del gas, leggermente minore quella delle sedi e delle guide delle valvole.

Per quanto concerne i vantaggi e gli svantaggi dell’utilizzo del gas naturale come carburante puoi leggere il relativo articolo di questa rubrica “Motori a c.i. alim. a biogas: Pro e Contro dell’alimentazione a metano” tenendo conto del fatto che nel passaggio dall’uso del gas naturale al biogas alcune problematiche si aggravano e richiedono opportuni adeguamenti.

Maggiori informazioni disponibili su richiesta

Aspetti economici
Vantaggio economico

L’azienda in questione produce 2180 kWh giornalieri di energia elettrica se il motore è impiegato al regime costante di 1500 giri/min con il carico massimo (20h/24 di funzionamento). Dell’energia prodotta 1000 kWh vengono messi in rete (circa 50 kWh ogni ora), e quindi venduti, e circa 1180 kWh vengono utilizzati per alimentare i propri impianti. La società elettrica paga circa 0,3 Euro per ogni kWh prodotto e messo in rete. Moltiplicando per i 1000 kWh (ovvero 1 MWh) messi in rete giornalmente si ottiene un’entrata lorda di 300,00 Euro al dì, più il risparmio offerto dall’energia autoprodotta ed utilizzata per alimentare gli impianti aziendali. In realtà l’energia prodotta giornalmente è sempre minore dei valori sopra citati al fine di tenere il motore in sicurezza e garantire la massima affidabilità e durata nel tempo.

Il prezzo di acquisto dell’energia da parte delle società elettriche (circa 300,00 Euro al MWh) fa riferimento a tariffe che variano in base alla potenza di picco dell’impianto ed alla fonte dalla quale si ricava energia.

Ad oggi l’impianto in questione, tanto per fare un esempio, ha reso al lordo circa 380.000 Euro producendo oltre 1,2 milioni di kWh. Cifra dalla quale devono essere sottratte le spese di manutenzione settimanali, i ricambi, la manutenzione dell’impianto delle acque reflue, le tasse, gli stipendi degli operatori che vi lavorano, ecc.

Impegno economico
Costi sostenuti per installazione impianto.
Costi sostenuti per effettuare le ricerche e la risoluzione dei problemi.
Costi sostenuti per il corretto adeguamento del motore al funzionamento a biogas.

Il bilancio economico è nettamente a favore dell’utilizzo del biogas (o in alternativa del gas naturale) per la produzione di energia elettrica e/o calore mediante moto-generatori come quello preso in esame in questo articolo o, perché no, mediante turbine a gas se desidera andare oltre. Diversi sono i benefici su un mezzo di trasporto come un autoveicolo nel quale il reale risparmio, al termine della vita utile del mezzo, dipende fortemente da una moltitudine di fattori analizzati nel relativo articolo di questa rubrica “Motori a c.i. alim. a biogas: Pro e Contro della alimentazione a metano“.

Note
kWm: Esprime la potenza meccanica che il motore a combustione interna fornisce all’albero quando è a regime nominale.
kWe: Esprime la potenza elettrica che eroga il generatore quando il relativo motore a combustione interna è a regime nominale.
kVA: Massima potenza apparente che l’impianto può erogare verso la rete elettrica interna o esterna al sito di collocamento dell’impianto.

Prime power: è la massima potenza disponibile a carichi variabili per un numero di ore illimitato. La potenza media prelevabile durante un periodo di 24 h di funzionamento non deve superare l’80% della prime power dichiarata tra gli intervalli di manutenzione prescritti ed alle condizioni ambientali standard. E’ ammesso un sovraccarico del 10% per 1 ora ogni 12 ore di funzionamento.

Standby power: è la potenza massima disponibile per un periodo di 500 ore/anno con un fattore di carico medio del 90% della potenza standby dichiarata. Non è ammesso alcun sovraccarico per questo utilizzo.

scm3 significa metro cubo standard a 1,01325 bar a 15°C.
Nm3 significa metro cubo normale a 1,01325 bar a 0°C.

Link correlati

Motori a c.i. alim. a biogas: Il vettore energetico.
Motori a c.i. alim. a biogas: Principali cicli di produzione e utilizzo del biogas.
Motori a c.i. alim. a biogas: Caratteristiche energetiche e motoristiche del metano.
Motori a c.i. alim. a biogas: Pro e Contro dell’alimentazione a metano.
Motori a c.i. alim. a biogas: Metodo pratico per il calcolo dei consumi a metano.
Motori a c.i. alim. a biogas: Il sistema motore-generatore Doosan Infracore.
Motori a c.i. alim. a biogas: Adeguamento e ottimizzazione per il funzionamento a biogas.
Motori a c.i. alim. a biogas: Conclusioni e sviluppi. – Articoli in modalità PRO

 Moto-generatore, alimentato a gas naturale oppure a biogas, Doosan Infracore.

Moto-generatore, alimentato a gas naturale oppure a biogas, Doosan Infracore.
1. Pompa dell’acqua. 2. Pistone. 3. Valvola di scarico. 4. Valvola di aspirazione.
5. Bobina di accensione. 6. Molla valvola di aspirazione. 7. Filtro aspirazione.
8. Molla valvola di scarico. 9. Coperchio delle punterie. 10. Testata. 11. Monoblocco.
12. Biella. 13. Punterie. 14. Albero a camme. 15. Paraolio posteriore. 16. Paraolio anteriore.
17. Pignone su albero motore. 18. Smorzatore di vibrazioni. 19. Pompa dell’olio.
20. Tubo aspirazione olio. 21. Coppa dell’olio. 22. Albero motore.
Pubblicato il

Motori a combustione interna alimentati a biogas: Metodo pratico per il calcolo dei consumi a metano

Rubrica: Automotive alternativo
Titolo o argomento: Da escrementi, rifiuti e scarti energia quasi pura da utilizzare
La logica

Sebbene sul web brulichino domande al riguardo, nessuno potrà dirvi quanto si consuma “in generale” alimentando a metano un motore a combustione interna. Nessuno potrà dirvelo se non specificate nella vostra domanda che tipo di veicolo e che tipo di motore avete a disposizione, ma non solo, anche le condizioni di utilizzo (stile di guida, percorsi, situazione del veicolo, ecc.) sono fattori determinanti che influenzano abbondantemente il valore dei consumi. Voi chiedereste al bar quanto consuma più o meno un’auto a benzina? Immagino di no perchè vi aspettereste già domande del tipo: Quale auto? Con quale motore? Guidata dove e come? In che condizioni? Per il metano la logica è la stessa, tentare di fornire un numero pressappoco indicativo equivale a dare letteralmente i numeri.

Il metodo più semplice che un neofita può usare consiste nel sapere quanti litri di benzina consuma solitamente per percorrere 100 km (ipotizzando che percorra sempre gli stessi tratti di urbano, extraurbano, autostrada) per poi effettuare un semplice confronto energetico con i carburanti alternativi. Conoscere i litri di benzina consumati offre un’idea dell’energia totale impiegata dal vostro motore per effettuare il vostro “percorso tipo” di 100 km in quanto:

1 kg benzina = 12 kWh energia | 1 litro di benzina = 0,750 kg | 1 kg di benzina = 1,33 litri
1 kg metano = 14,8 kWh energia
inoltre
1 kg di benzina costa 2,50* Euro c.a.
1 litro di benzina (ovvero 0,750 kg) costa 1,80* Euro c.a.
1 kg di metano costa 1,00 Euro* c.a.

Quindi sapendo quanti litri di benzina consumate solitamente per percorrere 100 km sapete quanta energia impiegate per muovere il vostro veicolo, i vostri passeggeri, i vostri bagagli, ecc.. Conoscendo l’energia utilizzata e dividendola per l’energia specifica posseduta dal metano saprete così indicativamente di quanti kg di metano necessiterete per poter coprire il medesimo percorso. Moltiplicando poi per il costo unitario saprete la spesa totale e dividendo per i chilometri saprete il costo sostenuto per chilometro**.

*Nel momento in cui è stato scritto l’articolo.
**Non comprensivo dell’ammortamento dell’impianto e dei costi ordinari/straordinari di manutenzione.

In sostanza, ricapitolando

Rileva quanti litri di benzina utilizza la tua auto per percorrere 100 km e trasforma il totale dei litri di benzina impiegati in kg con una semplice proporzione.

Moltiplica la massa in kg di benzina utilizzata per l’energia specifica della benzina stessa (12 kWh/kg), ottieni quindi il valore dell’energia che impieghi solitamente per percorrere 100 km.

Dividi ora il valore dell’energia che utilizzi (per percorrere 100 km) per l’energia specifica del metano (14,8 kWh/kg), ottieni così la massa in kg di metano necessaria per coprire lo stesso percorso nelle stesse condizioni con lo stesso veicolo.

Cerca di arrotondare sempre i valori ottenuti a tuo sfavore (leggi le motivazioni al paragrafo “Fai attenzione a…”). Se cambi tipo di veicolo e motore la procedura rimane la medesima, quello che cambia sarà il valore iniziale dei litri di benzina utilizzati per percorrere 100 km

Un semplice esempio numerico

Ammettiamo che la vostra vettura sfrutti 5 kg di benzina (ovvero 6,6 litri) per percorrere 100 km del vostro tipico percorso. Ovviamente se moltiplicate i 6,6 litri per il costo al litro sapete la spesa che sostenete solitamente. Mettete ora questo dato da parte.

Quindi per coprire 100 km con il veicolo dell’esempio:

Benzina: 5 kg (6,6 litri) | 12 kWh x 5 kg = 60 kWh di energia utilizzata x coprire 100 km
60 kWh di energia richiesta | 14,8 kWh/kg energia fornita dal metano | 4 kg metano
quindi nel confronto abbiamo:
Benzina: 5 kg (6,6 litri) | 12 kWh x 5 kg = 60 kWh di energia utilizzata x coprire 100 km
Metano: 4 kg ( litri) | 14,8 kWh x 4 kg = 60 kWh di energia utilizzata x coprire 100 km
che in termini economici si traduce in:
100 km | Benzina 5 kg (6,6 litri) | 1,78 Euro/litro | 2,37 Euro/kg | 11,8 Euro totali | 0,118 Euro/km
100 km | Metano 4 kg | 0,98 Euro/kg | 3,92 Euro totali | 0,0392 Euro/km
Dati cautelativi:
100 km | Benzina 5 kg (6,6 litri) | 1,80 Euro/litro | 2,40 Euro/kg | 12 Euro totali | 0,12 Euro/km
100 km | Metano 4 kg | 1,00 Euro/kg | 4,00 Euro totali | 0,04 Euro/km
Fai attenzione a…

Infine sarà cautela di chi effettua i calcoli arrotondare ogni passaggio nel modo più sfavorevole in modo da avere dati quanto più vicini alla realtà (il risultato reale potrà così essere solo uguale o migliore di quello calcolato e non deluderà le aspettative). Bisognerà poi tener conto del fatto che l’impianto che si va ad aggiungere al veicolo implica una massa aggiuntiva di circa 100 kg che ovviamente influirà negativamente sui consumi di carburante. Il calcolo riportato poco sopra parte da una stima di consumo di 6,6 litri di benzina per percorrere 100 km, dato ricavato facendo riferimento ad una vettura con una massa pari a 1000 kg ed avente un motore aspirato 3 o 4 cilindri. Ovviamente se vengono aggiunti i 100 kg dell’impianto a metano per usufruire della nuova alimentazione più ecologica, i consumi saranno un po’ più alti, dei 4 kg riportati nell’esempio, per la maggiore massa gravante (come avere perennemente due ragazze a bordo, o due ragazzini o un atleta in forma). In ogni caso la procedura di calcolo è sempre la medesima anche se state considerando vetture e motori differenti, quello che cambierà sarà solo il dato iniziale dei litri necessari per percorrere 100 km con il vostro veicolo.

Per chi desidera essere particolarmente minuzioso va ricordato inoltre che i conti eseguiti prendono in considerazione la sola spesa per il carburante. In realtà il costo al chilometro per entrambi i carburanti diventa maggiore se si considera l’ammortamento delle spese di manutenzione che, nel caso dell’alimentazione a metano sono più alte (vedi l’articolo relativo “Pro e Contro dell’alimentazione a metano” nei Link correlati) e vanno aggiunte, tra le altre cose, al costo di ammortamento dell’impianto (se aggiunto in un secondo momento) o al prezzo più alto pagato per il veicolo (se dispone dell’alimentazione a metano di primo impianto), nonché ai maggiori costi assicurativi. Vanno infine sottratte agevolazioni o esenzioni bollo spalmate sui chilometri totali annui che percorrete in modo da ricavare il risparmio su ogni singolo km.

Link correlati

Motori a c.i. alim. a biogas: Il vettore energetico.
Motori a c.i. alim. a biogas: Principali cicli di produzione e utilizzo del biogas.
Motori a c.i. alim. a biogas: Caratteristiche energetiche e motoristiche del metano.
Motori a c.i. alim. a biogas: Pro e Contro dell’alimentazione a metano.
Motori a c.i. alim. a biogas: Metodo pratico per il calcolo dei consumi a metano.
Motori a c.i. alim. a biogas: Il sistema motore-generatore Doosan Infracore.
Motori a c.i. alim. a biogas: Adeguamento e ottimizzazione per il funzionamento a biogas.
Motori a c.i. alim. a biogas: Conclusioni e sviluppi. – Articoli in modalità PRO

distributori_self_service_metano_gas_naturale_biogas_500px.jpg

Distributore automatico di biogas per autotrazione (in Svizzera),
aperto 24h, non necessita di assistenza del personale ed è rapido.
Image’s copyright: www.erdgas.ch
Pubblicato il

Motori a combustione interna alimentati a biogas: Pro e Contro dell’alimentazione a metano

Rubrica: Automotive alternativo
Titolo o argomento: Da escrementi, rifiuti e scarti energia quasi pura da utilizzare

Come spiegato nel precedente articolo di questa rubrica (vedi i link correlati in basso) la combustione del metano nell’autotrazione genera basse emissioni inquinanti quando il propulsore lavora con miscele magre o, al limite, stechiometriche. In caso contrario le emissioni diventano particolarmente nocive. Inoltre, se il propulsore è progettato per lavorare con turbolenze di tipo “tumble”, la combustione completa del metano avviene in 1 millisecondo ed i prodotti della combustione (e la fiamma) raggiungono l’intera camera di combustione in modo omogeneo. Viceversa se il propulsore è progettato per lavorare con turbolenze di tipo swirl non risulta particolarmente adatto per essere alimentato a metano in quanto la propagazione dei prodotti della combustione e della fiamma non è uniforme e ciò comporta un impiego di tempo 4 volte superiore per completare la combustione con conseguenti perdite di calore attraverso le pareti dei cilindri ed una riduzione del rendimento termodinamico. Premesso questo, di seguito vengono riportati a mò di elenco i Pro e Contro “puramente oggettivi” cui va in contro il motore ciclo Otto di un veicolo dotato di doppia alimentazione benzina e metano*.

*Esistono infatti motori, seppur rari, progettati per l’esclusivo uso a metano. In tali motori alcune problematiche vengono notevolmente ridotte mentre altre permangono invariate.

Pro dell’alimentazione a metano

Elevato potere antidetonante. Ottima caratteristica per motori con elevato rapporto geometrico di compressione. Tuttavia, non essendo presenti in circolazione sulle nostre strade motori realizzati per girare solo ed esclusivamente a metano, questa caratteristica non è ancora sfruttata (eccezion fatta per i motori VW EcoFuel monovalenti con rapporto geometrico di compressione pari a 13,5:1).

Elevato rendimento termodinamico (potenzialmente maggiore del 10-15% rispetto a quello dei motori a benzina). Grazie al potere calorifico di 47 MJ/kg, ad una tonalità termica di 0,820 kcal/litro e ad un’energia specifica (sviluppata dalla combustione) pari a 14,8 kWh/kg (vedi l’articolo relativo alle caratteristiche energetiche e motoristiche del metano – link correlati in basso), tramite il metano un motore potrebbe sviluppare prestazioni superiori ad un motore a benzina tuttavia questa potenzialità non è raggiunta in quanto nei motori a doppia alimentazione impedirebbe il funzionamento a benzina (che accuserebbe forti problemi di detonazione) e richiederebbe un motore dedicato quasi esclusivamente al solo funzionamento a gas (vedi la VW Caddy MaxiLife Ecofuel che circola in Germania).
Inoltre il motore a combustione interna ciclo Otto è noto per l’enorme quantità di energia che disperde sotto forma di calore. Ciò significa che, senza organi studiati per trattenere la maggiore quantità di calore al fine di trasformarla in lavoro utile, si rischia di vanificare gli intenti ed aumentare quasi esclusivamente le perdite.
Infine è noto che i metalli invecchiano con il calore e le leghe attualmente utilizzate nella realizzazione degli organi dei motori accusano, talvolta, problemi di cedimento anche con le alimentazioni ordinarie.

Miscelazione combustibile (metano) comburente (aria) facilitata. Il metano essendo un gas si miscela con l’aria in aspirazione più agevolmente rispetto a quanto accade tra i combustibili liquidi nebulizzati e l’aria (non vi è quindi la formazione di condense lungo i condotti di aspirazione).

Assenza di fenomeni di diluizione a motore freddo. Il metano non ha la tendenza a combinarsi con l’olio lubrificante del motore a combustione interna. Va comunque detto che i produttori di oli lubrificanti non stanno a guardare e includono nei loro oli, già da parecchio tempo, specifici additivi che minimizzano la possibilità di diluizione della benzina o del gasolio nell’olio lubrificante in seguito a trafilaggi contenuti nei limiti dell’ordinario (avviamento a freddo e/o normale livello di usura del propulsore). Diverso è il discorso del biogas nel quale la presenza di contaminanti ha degli effetti disastrosi sulle proprietà dell’olio lubrificante il quale richiede specifiche correzioni e addizioni nella formula per garantire la corretta lubrificazione (questo tema verrà trattato in uno degli articoli finali di questa rubrica).

Elevato rapporto H/C, ovvero idrogeno su carbonio, che rende il metano un combustibile più pulito rispetto agli altri idrocarburi. Il rapporto H/C è pressappoco doppio rispetto agli altri idrocarburi ed a parità di energia utile generata produce il massimo di acqua ed il minimo di anidride carbonica.

Sicurezza in caso di fuoriuscite in quanto il metano non tende a ristagnare ma, anzi, volatilizza facilmente evitando rischi di esplosioni.

Maggiore disponibilità di metano in natura rispetto al petrolio.

Possibilità di ricavare metano da processi biologici rinnovabili.

Riduzione o esenzione bollo in diverse regioni per veicoli a doppia alimentazione o monovalenti a metano.

Il prezzo al chilogrammo del metano è più conveniente rispetto al prezzo al litro ad esempio della benzina, tuttavia è errato effettuare confronti con unità di misura differenti come spesso avviene quando si osservano le tabelle dei distributori. Un litro di benzina (ovvero 1 dm^3) ha infatti una massa di circa 0,75 kg cui fa riferimento il prezzo di vendita che pertanto non è direttamente confrontabile con 1 kg di metano. Il costo al chilogrammo della benzina pertanto vale (considerando il prezzo medio al litro di Novembre 2013):

1 kg di metano: 1,00 Euro c.a.

1 kg di benzina: 2,50 Euro c.a. (1 kg di benzina corrisponde a circa 1,33 litri)

E’ inoltre opportuno considerare quanta energia ricaviamo da 1 kg di metano e quanta da 1 kg di benzina:

1 kg di metano libera 14,8 kWh di energia

1 kg di benzina libera 12 kWh di energia

Vi sono tuttavia degli aspetti negativi che sono analizzati nei “Contro”.

Contro dell’alimentazione a metano

Il metano necessiterebbe in realtà di essere impiegato in motori ad elevato rapporto geometrico di compressione, quindi in motori costruiti ad hoc esclusivamente per l’alimentazione a metano. La soluzione a doppia alimentazione metano-benzina non permette di sfruttare al meglio le caratteristiche del metano. Soluzioni mirate più al metano, come nel caso della VW Caddy MaxiLife Ecofuel che circola in Germania, hanno fornito risultati migliori.

Ridotto rendimento volumetrico. La miscela gassosa riduce il riempimento dei cilindri con perdite di potenza (e quindi di velocità massima) del 10% circa durante l’alimentazione a gas rispetto alla potenza ottenibile durante l’alimentazione a benzina dello stesso motore. Sebbene per molti la perdita di velocità massima sia considerata una pecca, in realtà, data la presenza fondamentale del codice stradale che normalizza il traffico dei veicoli sulle strade è opportuno riconoscere che in realtà la velocità massima non rappresenta alcun problema. Ciò che invece diviene un fattore di rischio è la perdita di coppia massima esprimibile dal propulsore e che risulta fondamentale per compiere in breve tempo, ed in sicurezza, l’accelerazione necessaria per affrontare un sorpasso.

Assente lubrificazione degli organi interni del motore al passaggio della carica.

Assente refrigerazione degli organi interni del motore al passaggio della carica.

Assente protezione degli organi interni del motore per la mancanza di additivi, altresì presenti nella benzina, in grado di formare uno strato protettivo che preserva ad esempio valvole e sedi valvole durante ogni chiusura ammortizzando l’urto.

Deterioramento precoce (per erosione, stress termico, indurimento) di valvole, sedi valvole, pistoni, elementi di tenuta, guarnizione della testata, paraoli delle valvole. Anche l’intera testata in seguito allo stress termico può fratturarsi (specie se presenta difetti di fonderia). Nel caso non vengano effettuate operazioni di manutenzione specializzata tramite opportune officine specializzate nella rettifica dei motori, le prestazioni tendono a calare drasticamente ed i consumi aumentano sia nel funzionamento a gas che a benzina.

La maggior parte dei costruttori non ha adeguato i propri motori per il funzionamento a metano e non ha raggiunto un’affidabilità analoga a quella maturata con l’alimentazione a benzina. In ogni caso, anche a seguito di un sufficiente adeguamento, un motore termicamente più sollecitato necessita di maggiori controlli e più frequentemente (costi da inserire in bilancio).

Spesso il risparmio quotidiano sul carburante viene reimmesso in bilancio in una volta sola quando il motore si danneggia e si arrivano a spendere anche cifre maggiori rispetto ai benefici inizialmente preventivati. Per questo il metano è particolarmente vantaggioso se si perccorre la maggior parte della strada in extraurbano e autostrada dando la possibilità di ammortizzare i maggiori costi di manutenzione e impianto anche in caso di rotture.

Un diverso uso di due analoghi veicoli alimentati a metano può offrire livelli di affidabilità nettamente differenti. Percorsi urbani stressano molto più un motore a gas rispetto ai percorsi extraurbani, percorsi con molte salite e discese hanno lo stesso effetto, uno stile di guida sportivo anche, così come viaggiare con il veicolo carico o comunque con diversi passeggeri porta quantomeno ad un usura precoce del gruppo valvole – sedi valvole con il risultato che quando la tenuta tra questi due organi viene a mancare calano le prestazioni e aumentano i consumi. Se le valvole non chiudono bene infatti, parte dell’energia generata dalla combustione viene dispersa nei condotti e la spinta sui pistoni si riduce. La mancata corretta chiusura delle valvole viene innescata dalle forti sollecitazioni termiche subite che alterano la superficie di contatto tra valvole e relative sedi. Questo accade anche con l’alimentazione a benzina ma il fenomeno si verifica dopo un chilometraggio nettamente superiore.

I costruttori di parti specifiche per i motori a combustione interna alimentati a gas sostengono che le sollecitazioni cui vanno in contro organi cruciali come le valvole e le sedi valvole in seguito alla combustione del gas sono analoghe a quelle subite da un potente motore da corsa durante una competizione (da qui la nascita di kit sedi valvole sinterizzati altamente resistenti che mantengono la funzionalità per chilometraggi maggiori).

Spesso si informa un automobilista, che fa installare un impianto di alimentazione a metano, della possibilità di aumentare l’intervallo chilometrico tra un cambio dell’olio e l’altro in quanto il metano non va a contaminare l’olio lubrificante. Ciò è vero solo in parte in quanto il metano non contamina l’olio lubrificante ma quest’ultimo perde comunque le sue proprietà per il motivo principale per cui è impiegato: l’attrito. L’olio infatti porta con sé microresidui metallici che ingloba durante il funzionamento del motore e che in buona parte deposita nel filtro apposito. Inoltre il tempo varia le proprietà di un olio lubrificante anche se la vettura rimane a lungo ferma e percorre pochi chilometri.

In base alla qualità del gas utilizzato questo può contenere dei contaminanti (o svilupparli in seguito alla combustione) che degradano precocemente le proprietà lubrificanti dell’olio (tema che affronteremo in un articolo appositamente dedicato di questa rubrica).

Costi assicurativi del veicolo più alti, con spinta verso il downsizing motoristico e tutte le problematiche che tale scelta comporta in termini di potenza specifica elevata, minore affidabilità e obsolescenza programmata.

Costi di aggiunta dell’impianto.

Costi di manutenzione dell’impianto

Costi legati all’adeguamento del motore a combustione interna (sostenuti praticamente da nessuno in quanto, ad oggi, solo una minima parte delle modifiche necessarie sono disponibili sotto forma di kit aftermarket con particolare riferimento a guarnizioni, valvole e sedi valvole).

Costi legati alla manutenzione straordinaria richiesta dal motore in seguito all’installazione dell’impianto.

Ulteriore massa a bordo (circa 100 kg) che grava sui consumi facendo perdere di per sé una parte del risparmio.

Necessità di tenere sempre un contenuto minimo di benzina.

Stoccaggio e trasporto del gas problematici rispetto ai combustibili liquidi (i problemi sono però nettamente minori per il biogas che solitamente è distribuito dove è prodotto).

Stazioni di servizio con l’automatico del metano non ancora disponibili in Italia.

Peso e ingombro del sistema di stoccaggio a bordo oltre quattro volte maggiore rispetto al sistema equivalente utilizzato per la benzina (il quale è comunque presente a bordo, si tratta quindi di masse aggiunte e non sostituite).

Autonomia limitata.

Quando conviene alimentare un motore a combustione interna a metano?

Quando si percorre la maggior parte della strada in extraurbano.
Quando non si viaggia carichi di merci, bagagli, attrezzi.
Quando non vengono occupati costantemente tutti i posti del veicolo.
Quando non si affrontano frequenti dislivelli e quindi non si viaggia a ridotte andature con un carico elevato sull’acceleratore.
Quando non si effettuano frequenti accelerazioni e si viaggia pressappoco a regime costante o con variazioni dolci.
Quando il motore non verrà utilizzato unicamente a gas ma percorrerà alternativamente lunghi tratti a benzina.
Quando il veicolo non ha una massa considerevole.
Quando il veicolo ha un’aerodinamica efficace.
Quando il motore ha già percorso diverse decine di migliaia di chilometri esclusivamente a benzina.
Quando si ha una guida diligente, rilassata e priva di colleriche accelerazioni.
Quando il motore è stato disegnato per generare una turbolenza di tipo “tumble” in camera di combustione.
Quando si comprende la necessità di effettuare opportuni adeguamenti sul motore (sostenendo i relativi costi) e/o interventi di manutenzione mirata (tramite personale preparato) agli organi maggiormente sollecitati.

Link correlati

Motori a c.i. alim. a biogas: Il vettore energetico.
Motori a c.i. alim. a biogas: Principali cicli di produzione e utilizzo del biogas.
Motori a c.i. alim. a biogas: Caratteristiche energetiche e motoristiche del metano.
Motori a c.i. alim. a biogas: Pro e Contro dell’alimentazione a metano.
Motori a c.i. alim. a biogas: Metodo pratico per il calcolo dei consumi a metano.
Motori a c.i. alim. a biogas: Il sistema motore-generatore Doosan Infracore.
Motori a c.i. alim. a biogas: Adeguamento e ottimizzazione per il funzionamento a biogas.
Motori a c.i. alim. a biogas: Conclusioni e sviluppi. – Articoli in modalità PRO

mezzi_pubblici_biogas_svezia.jpg

Lo studio di soluzioni “monovalenti” orientate sempre più al solo uso del gas naturale o
del biogas  ha portato allo sviluppo di accorgimenti tecnici che aumentano l’affidabilità
dei motori che ne fanno uso (come vedremo in uno dei prossimi articoli di questa rubrica).
Città come Linköping o Norrköping in Svezia alimentano la totalità dei mezzi pubblici
di trasporto (bus e tram) con biogas prodotto da sostanze di recupero.
Image’s copyright: Van Hool
Pubblicato il

Motori a combustione interna alimentati a biogas: Caratteristiche energetiche e motoristiche del metano

Rubrica: Automotive alternativo
Titolo o argomento: Da escrementi, rifiuti e scarti energia quasi pura da utilizzare

Note di carattere energetico

Un chilogrammo di gas naturale può sviluppare in seguito alla combustione circa 14,8 kWh di energia (tale valore varia in base all’effettiva composizione chimica), contro circa 12 kWh di energia sprigionati da un chilogrammo di benzina ed i 0,160 kWh accumulabili in un chilogrammo delle migliori batterie di tipo commerciale. Tali valori possono essere fuorvianti per i non addetti ai lavori in quanto è sempre opportuno considerare il rendimento delle diverse macchine motrici che sfrutteranno il contenuto energetico delle diverse fonti. Maggiore sarà il rendimento e minore sarà la quantità di energia necessaria di cui necessita il sistema (a parità di autonomia).

Ad esempio un motore a combustione interna ciclo Otto alimentato a benzina ha un rendimento del 28% circa a rodaggio ultimato (valore che può calare drasticamente in base alla qualità del motore, dei suoi organi ed al livello di cura e manutenzione dello stesso) contro un rendimento superiore anche al 90% dei migliori motori elettrici per la trazione (o meglio delle macchine elettriche rotanti). Sebbene la quantità di energia accumulabile sia nettamente maggiore su un veicolo con motore a combustione interna alimentato a benzina, quello elettrico non necessiterà mai di dosi così massicce di energia per percorrere la stessa distanza. Ipotizzando infatti che il veicolo alimentato a benzina necessiti di 5 kg di carburante per percorrere 100 km, esso sfrutterà qualcosa come 60 kWh di energia mentre un veicolo elettrico come la Tesla Model S utilizzerà la medesima energia per percorrere ben 370 km (verificate voi stessi).

Il metano è l’idrocarburo più leggero, la sua molecola ha un rapporto idrogeno/carbonio pressappoco doppio rispetto agli altri idrocarburi. Questo significa che a parità di energia utile generata produce il massimo di acqua ed il minimo di anidride carbonica. Bruciato in centrali e nei trasporti si traduce in una soluzione ecologica intermedia. Può inoltre essere utilizzato per la produzione di idrogeno mediante reforming minimizzando così i gas serra prodotti.

Note di carattere motoristico

Per quanto concerne i motori a combustione interna alimentati a gas è importante tener conto di alcuni valori in particolare (trovi qualche utile conversione al termine di questo articolo):

Benzina

Energia specifica (ottenuta dalla combustione): 12 kWh/kg.
Potere calorifico inferiore: 43,6 MJ/kg.
Numero di Ottano: 95.
Tonalità termica: 0,860 kcal per litro di miscela aria-carburante.
Dosatura stechiometrica: 14,8 kga/kgc.
Densità: 0,750 kg/dm^3.

Metano

Energia specifica (ottenuta dalla combustione): 14,8 kWh/kg.
Potere calorifico inferiore: 11.200 kcal/kg ≈ 47 MJ/kg.
Numero di Ottano: >100.
Tonalità termica: 0,820 kcal per litro di miscela aria-carburante.
Dosatura stechiometrica: 17,20 kga/kgc.
Densità: 0,716 kg/m^3.

Gas naturale (metano + contaminanti)

Contenuto: metano + contaminanti (etano, propano, butano, entano e azoto).
In Italia per l’autotrazione abbiamo: 99,5% metano, 0,1% etano e 0,4% azoto.
Potere calorifico inferiore del gas naturale contenente dall’83% al 99% di metano:
Hi=33,96 MJ/scm3 dove scm3 significa metro cubo standard a 1,01325 bar a 15°C,
Hi=39,79 MJ/Nm3 dove Nm3 significa metro cubo normale a 1,01325 bar a 0°C.

Biogas (metano + CO2 + contaminanti)

Contenuto: metano (generalmente 50% – 80%) + anidride carbonica (fino al 30%) + contaminanti quali ammoniaca, azoto, idrogeno, idrogeno solforato, monossido di carbonio e ossigeno.

Il biogas non purificato contiene circa il 46% di metano.
Il potere calorifico inferiore del biogas non purificato vale: Hi=27,20 MJ/kg.

Il biogas purificato contiene fino al 95% di metano.
Potere calorifico inferiore del biogas purificato vale: Hi=37,7 MJ/kg.

La combustione del metano

Condizioni stechiometriche

Durante la combustione, in condizioni stechiometriche, il metano produce anidride carbonica, vapor d’acqua, ossidi di azoto NOx (l’aria infatti non è composta di solo ossigeno, essa è costituita per ben il 78% da azoto, per il 21% c.a. da ossigeno e per l’1% da altri gas) e minime quantità di radicali (CH3) che si ossidano e si ricombinano. Tale reazione di combustione non lascia residui solidi, non vi sono infatti zolfo o prodotti solforati in grado di generare anidride solforosa.

Miscela magra

Quando la miscela comburente combustibile è magra, ovvero la combustione avviene con un eccesso di aria rispetto alle condizioni stechiometriche, la percentuale di ricombinazione dei radicali CH3 è piuttosto bassa.

Miscela grassa

Quando la miscela comburente combustibile è grassa, ovvero la combustione avviene con un debito di aria rispetto alle condizioni stechiometriche, la percentuale di ricombinazione dei radicali CH3 diventa alta e si forma etano (C2H6). Dall’ossidazione dell’etano si forma acetilene (C2H2) che avvia il processo di formazione di fuliggine. Per fuliggine si intende l’insieme di quei composti carboniosi che rende particolarmente inquinanti i gas di scarico. In presenza di fuliggine inoltre l’acetilene non viene più ossidato ma polimerizzato dando luogo a poliacetileni. Più la miscela aria metano è grassa e più il fenomeno si aggrava.
Miscele grasse danno luogo anche alla formazione di monossido di carbonio, un gas tossico capace di impedire il funzionamento dell’emoglobina presente nel sangue.

Note sulle turbolenze in camera di combustione

In basso vengono riportare le immagini della simulazione eseguita da “InTech – Open Science” sulla combustione del metano in un ordinario motore a combustione interna. Viene inizialmente preso in esame il caso di un processo di combustione con turbolenza di tipo “tumble” e, successivamente, il processo di combustione con turbolenza di tipo “swirl”. Sinteticamente il risultato della simulazione evidenzia come nel primo caso (tumble, velocità della carica di 15 m/s, turbolenza iniziale pari a 250 rad/s e pressione di 20 bar) la combustione dell’intera carica sia ultimata in poco più di 1 millisecondo, la velocità più alta del flusso viene rilevata tra i due elettrodi della candela e la forma degli stessi non costituisce un particolare ostacolo. Nel secondo caso invece (swirl, velocità della carica di 15 m/s, raggio medio di rotazione pari a 1,5 cm con centro nella candela) la combustione della carica è fortemente influenzata dallo “swirl” e la velocità più alta del flusso viene raggiunta solo dal lato aperto degli elettrodi la cui forma genera una sorta di taglio del flusso (propagazione dei prodotti della combustione e della fiamma non uniforme, velocità del flusso tra gli elettrodi minore rispetto alla turbolenza di tipo tumble). Ne segue un prolungamento del processo di combustione, che dopo 4 millisecondi non è ancora completo, nonché maggiori perdite di calore attraverso le pareti dei cilindri ed un minore rendimento termodinamico.

Conclusioni

La combustione del metano nell’autotrazione genera basse emissioni inquinanti solo quando il propulsore lavora con miscele magre o, al limite, stechiometriche. Se il propulsore è progettato per lavorare con turbolenze di tipo swirl non risulta particolarmente adatto per essere alimentato a metano. Ulteriori aspetti di carattere motoristico e analisi dei Pro e Contro sono trattati nel prossimo articolo di questa rubrica (vedi i link correlati).

Conversioni

1 J = 0,2388459 cal
1 cal = 4,1867999409 J
1 Nm3 = 44,61 moli
1 scm3 = 47,114 moli
scm3 significa metro cubo standard a 1,01325 bar a 15°C.
Nm3 significa metro cubo normale a 1,01325 bar a 0°C.

Link correlati

Motori a c.i. alim. a biogas: Il vettore energetico.
Motori a c.i. alim. a biogas: Principali cicli di produzione e utilizzo del biogas.
Motori a c.i. alim. a biogas: Caratteristiche energetiche e motoristiche del metano.
Motori a c.i. alim. a biogas: Pro e Contro dell’alimentazione a metano.
Motori a c.i. alim. a biogas: Metodo pratico per il calcolo dei consumi a metano.
Motori a c.i. alim. a biogas: Il sistema motore-generatore Doosan Infracore.
Motori a c.i. alim. a biogas: Adeguamento e ottimizzazione per il funzionamento a biogas.
Motori a c.i. alim. a biogas: Conclusioni e sviluppi. – Articoli in modalità PRO

combustione_metano_turbolenza_tumble_500px.png

Effetto della combustione della miscela aria metano con turbolenza “tumble”
rispettivamente dopo 0,5 ms (sulla sinistra) e 1,2 ms (sulla destra).
Simulazione CFD (Computational Fluid Dynamics) eseguita da InTech Open Science.
Image’s copyright: InTech – Open Science www.intechopen.com

combustione_metano_turbolenza_swirl_500px.png

Effetto della combustione della miscela aria metano con turbolenza “swirl”
rispettivamente dopo 1 ms (sulla sinistra) e 4 ms (sulla destra).
Simulazione CFD (Computational Fluid Dynamics) eseguita da InTech Open Science.
Image’s copyright: InTech – Open Science www.intechopen.com
Pubblicato il

400.000 km e non sentirli: quando la cura dell’auto raggiunge lo stato dell’arte

Rubrica: Incominciamo a parlare di automobili
Titolo o argomento: Raggiungere 400.000 km con la vettura in ottime condizioni

Circa 4 anni fa ho scritto un articolo sul traguardo dei 300.000 km raggiunto con la mia auto. Oggi sono qui ad aggiornare il punto della situazione dato che qualche settimana fa ho raggiunto anche il traguardo successivo dei 400.000 km. Certo rispetto ad una volta abbiamo impiegato di più per macinare 100.000 km ma con la crisi economica abbiamo organizzato diversamente i nostri spostamenti ed i mezzi impiegati nelle varie situazioni (tratti brevi, città, extraurbano, ecc.) così da riuscire a scendere sino alla media di circa 25.000 km annui. Solo una cosa è rimasta invariata, la cura e le attenzioni dedicate al nostro amato mezzo anche se, ci tengo a precisare, non sono un fanatico del marchio della mia auto né di altri marchi. Questo può accadere quando si vive il settore dell’automotive dall’interno e si conoscono più o meno i pregi e le beghe di tutti i principali marchi.

A distanza di 4 anni dal precedente articolo sono stati effettuati nuovi interventi tra cui la revisione della pompa del gasolio, delle valvole di turbolenza e la sostituzione della batteria e della frizione (vedi i link correlati in basso). Inoltre per questioni puramente estetiche ho sostituito le plastiche dell’abitacolo che mostravano segni di maggiore usura così da far sembrare il veicolo praticamente nuovo. Stesso dicasi per la carrozzeria e per quei piccoli accorgimenti meccanici che rendono il veicolo preciso, silenzioso ed in grado di offrire quella sensazione di nuovo che a macchina appena acquistata spesso non ci sappiamo spiegare. Ho quindi sostituito, senza che vi fossero problemi tecnici rilevanti, i cuscinetti delle ruote, i tiranti della barra antirollio, i supporti motore più affaticati e qualunque gommino, silent block o altro imputato di condurre o generare vibrazioni. Ognuno di questi interventi è stato accuratamente seguito in laboratorio per comprendere come si è consumato ogni organo, eventuali anomalie ed i metodi più ragionevoli di intervento senza necessariamente far ricorso alla sostituzione integrale delle componenti.

Il risultato si è tradotto in una spesa tutto sommato piuttosto limitata e nella riduzione di possibili problemi tecnici per i quali sono state comprese le cause generatrici. Anche il manovellismo e la distribuzione sono costantemente tenuti sotto controllo in laboratorio. E’ ovvio che una simile cura sia adottata generalmente solo in campo aeronautico dove, se un aereo ha un problema, non può certo rallentare e accostarsi. D’altra parte però trattandosi di una materia alla quale mi dedico sempre molto volentieri è stato per me impossibile resistere ai due principali vantaggi che questa scelta, nonostante il notevole impegno richiesto, ha offerto. In primis un veicolo equivalente costa oggi circa 25.000 Euro mentre gli interventi più importanti sono costati oltre 10 volte meno per avere un mezzo sicuramente non diverso esteticamente, sicuramente non sfizioso sotto il punto di vista delle mode, ma nuovo e funzionale. In secondo luogo, eseguendo da anni delle ricerche su questo campo (anche grazie alla collaborazione di diverse aziende che sono costantemente in contatto con me) ho raccolto una mole non indifferente di materiale tecnico su cui studiare e questo, nella ricerca tecnica, per me, non ha prezzo.

Aggiornando quindi il precedente articolo, posso affermare che le condizioni del mezzo siano tutto sommato migliori oggi che 4 anni fa. Inoltre se dovessi attribuire una percentuale, che identifichi lo stato del veicolo rispetto a quando era nuovo nel 1998, posso senza ombra di dubbio affermare: circa il 95%. Quindi in definitiva la possibilità di raggiungere elevati chilometraggi ed ottimi ammortamenti delle spese con un veicolo di media categoria a cavallo tra le piccole utilitarie e le ammiraglie, c’è… ma richiede controlli, cure e attenzioni che possiamo definire sopra la media, per chi è del settore, impossibili per chi si occupa d’altro.

Certo devo ammettere che l’uso che ne faccio in città è prossimo allo zero altrimenti non sarebbe stato possibile mantenere simili livelli di integrità (per qualche suggerimento vedi il paragrafo “Fattori determinanti” dell’articolo linkato in basso “300.000 km con la stessa auto…”). Del resto credo non si discuta il fatto che muoversi in città con una normale bicicletta o con una bicicletta elettrica (come sto facendo di recente in seguito al nuovo caso di studio sul quale ci stiamo adoperando costruendo alcuni prototipi), sia oltremodo vantaggioso per la semplicità, la rapidità, l’esercizio fisico e la convenienza economica che ne deriva.

Continua…

Curiosità

La distanza tra la terra e la luna ha un valore medio pari a 384.403 km. Un’autovettura che ha all’attivo 400.000 km ha affrontato, da un punto di vista prettamente chilometrico, un viaggio analogo.

Link correlati

300.000 km con la stessa auto: oggi si può?
Una pompa del gasolio da 2500 Euro
Incrostazioni sulle valvole di turbolenza dei motori diesel con EGR
Quanti chilometri può durare una frizione?

400000.jpg

La distanza tra la terra e la luna ha un valore medio pari a 384.403 km.
Un’autovettura che ha all’attivo 400.000 km ha affrontato, da un punto di
vista prettamente chilometrico, un viaggio analogo.