Ingegneria, Tecnologie, Robotica, Meccatronica, Energia e Cenni di scienze

2 febbraio 2011

Introduzione alle tecniche di laminazione dei compositi

Rubrica: Laminazione dei materiali compositi

Titolo o argomento: Introduzione alla laminazione dei materiali compositi

Negli articoli che faranno parte di questa rubrica racconteremo le tecniche di laminazione destinata ai materiali compositi allo scopo di ricavare un prodotto finito ad elevata resistenza: un alettone, una carrozzeria, una scocca, una finitura, un componente accessorio… A tale scopo introduciamo i seguenti termini che più volte richiameremo nei prossimi articoli:

Autoclave: Vedi tutti i nostri articoli inerenti l’autoclave.

Laminato: Un materiale composito costituito da uno o più strati di tessuto di rinforzo impregnati con la resina e successivamente trattati. Il termine “laminato” intende la geometria dei materiali impiegati in tale processo.

Lay up: Il processo di posizionamento del materiale di rinforzo e della resina in uno stampo. Il processo di creazione di un laminato.

Hand lay up: Il processo di posa manuale di molteplici strati di fibre in uno stampo allo scopo di ottenere, dopo opportuni trattamenti, una struttura più robusta.

Wet lay up: Il processo in cui una specifica resina liquida viene aggiunta ad un tessuto di rinforzo per ottenere un laminato.

Dry lay up: Processo di fabbricazione di un componente laminato con materiale prepreg. Questo trattamento prevede la cottura del tessuto (formato intorno al suo stampo) a temperature e pressioni elevate in condizioni di vuoto assoluto all’interno di un involucro posto dentro un’autoclave.

Prepreg: Tessuto preimpregnato parzialmente con apposita resina. Deve essere conservato a bassa temperatura per inibire l’indurimento della resina della quale è imbevuto. Viene utilizzato nelle laminazioni con il metodo “Dry Lay Up”. Il prepreg è stato ideato per porre rimedio alla disuniformità di impregnamento del tessuto ottenuta manualmente e agli sprechi di prodotto che comporta la lavorazione a mano.

Continua…

Un materiale composito è un materiale costituito da più materiali semplici differenti

26 gennaio 2011

Valvole rotanti Bishop – Problematiche tecniche

Rubrica: Curiosità tecnica da corsa
Titolo o argomento: Valvole rotanti per ottimizzare i rendimenti dei motori 4 tempi
Prosegue dall’articolo: Valvole rotanti Bishop per motori V10 di F1

Come abbiamo preannunciato nel precedente articolo, le valvole rotanti presentano numerosi vantaggi ma, inevitabilmente, anche alcuni svantaggi. Il problema delle dilatazioni termiche di ogni valvola rotativa nel suo alloggio pone infatti dei limiti meccanici ben precisi. In passato si utilizzavano dei manicotti leggermente precaricati contro la superficie di ogni valvola per impedire il trafilaggio dell’olio lubrificante e dei gas. Tali manicotti però hanno manifestato importanti problemi in quanto non permettevano una distribuzione uniforme del velo d’olio tra la superficie della valvola ed il manicotto stesso. Questo fenomeno, combinato con la scarsa capacità di tali manicotti di ospitare distorsioni locali delle valvole rotative, ha portato ad elevati attriti e conseguenti (ed ovvi) grippaggi.

Valvole rotative per motori F1

Nel sistema BRV (Bishop Rotary Valve) il piccolo gioco radiale tra il diametro esterno della valvola e la sua sede è progettato per garantire che qualsiasi distorsione termica o meccanica indotta sulla valvola non porti mai a contatti e quindi a grippaggi indesiderati. Allo stesso tempo però il gioco radiale deve essere il più contenuto possibile per non compromettere la funzione di tenuta dei gas. Questo approccio è stato un successo immediato ed ha consentito un rapido sviluppo privo di problemi di attrito, lubrificazione e grippaggio. La disposizione degli elementi di tenuta per i gas è mostrata nella figura sotto. Essa si compone di due anelli di tenuta assiale e due guarnizioni circonferenziali adiacenti alla finestra; tali organi sono alloggiati nella testa della sede della valvola rotativa e precaricati contro la periferia della valvola stessa.

dettagli sede valvola rotativa bishop

Questi sigilli funzionano in modo simile alle fasce elastiche. A differenza dei tradizionali segmenti del pistone, tali organi di tenuta sono sottoposti ad una velocità costante di scorrimento e senza inversione di direzione per tutto il ciclo. Questa disposizione consente l’uso di finestre molto lunghe, un requisito essenziale per l’aspirazione di grandi portate di aria in motori ad elevate prestazioni. La lunghezza della finestra determina il tasso di apertura e chiusura della valvola e la zona di flusso completamente aperta.

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Valvole rotanti Bishop per motori V10 di F1
Valvole rotanti Bishop – Problematiche tecniche
Valvole rotanti Bishop – Brevi cenni fluidodinamici
Aggiornamenti in preparazione

15 gennaio 2011

Tecnologie obsolete: Il futuro è ibrido

Rubrica: Tecnologie obsolete

Titolo o argomento: Il motore 4 tempi è oramai passato ma utile agli equilibri di mercato

Ricordate quando avere un impianto a gas per l’auto era possibile solo installando un kit aftermarket? Quanti anni sono passati prima che tali kit fossero messi a disposizione del cliente direttamente dalla casa madre? Tanti, tantissimi, oltre 20 anni credo. Perchè tanta resistenza lascio a voi il compito di “immaginarlo”. Finché un costruttore di auto (ma non solo) non si sente alle strette, non fa un cambiamento. Più le aziende sono grandi e più chi dà loro vita teme i cambiamenti.

Oggi ci troviamo di nuovo davanti ad uno scambio molto simile. Le case automobilistiche temono l’automotive elettrico, temono un nuovo cambiamento, temono che vada all’aria un intero sistema basato sul classico motore a scoppio 4 tempi.

Sia chiaro: io amo i motori (siano essi 4 tempi, 2 tempi, alternativi, rotativi, ibridi, ecc…), amo il loro rombo, amo le difficoltà di progettazione, l’ingegno che occorre per innovarli, per elaborarli, migliorarli, ottimizzarli, revisionarli, restaurarli, rettificarli, metterli a punto, manutentarli… sono soggetto al fascino dell’impressionante bagaglio di conoscenze necessario per fare un “buon” lavoro.

Nonostante tutto non posso non ammettere che il futuro è ibrido. Le case automobilistiche temono i motori elettrici e, giustamente, il grande disagio che comporterebbe per l’industria meccanica, l’abbandono totale del motore 4 tempi (il più diffuso al mondo) il quale è costituito da talmente tanti pezzi da richiedere il contributo di decine-centinaia di aziende per realizzarli. Con l’ovvia importante conseguenza che si offre il lavoro a milioni di persone in tutto il mondo.

Così, da un punto di vista strettamente razionale, dubito che vedremo diffondersi nei prossimi anni un numero importante di veicoli elettrici. Credo invece che si opterà definitivamente per l’ibrido: soluzione che mantiene in vita una quantità considerevole di aziende e lavoratori e che si completa tramite l’elettrico laddove i suoi vantaggi sono innegabili. Anche il petrolio non verrà abbandonato, costerà di più ma ne servirà molto meno. Quando percorreremo 100 km con 2 litri di benzina non mi sorprenderò di leggere sul cartellone del benzinaio un prezzo di oltre 3 euro/litro. Insomma, compreremo auto nuove per risparmiare ma la spesa per percorrere 100 km sarà circa la medesima di oggi seppur con un inquinamento nettamente inferiore. Avremo perciò speso il nostro denaro per una nuova auto non per i minori consumi come pensiamo oggi, bensì per un emissione in grammi di inquinanti per chilometro molto minore di quella attuale.

Il motore 4 tempi appartiene ad una tecnologia ormai obsoleta ma il suo abbandono può avere gravi ripercussioni sui mercati mondiali.

14 gennaio 2011

Tecnologie obsolete: costruire una casa

Rubrica: Tecnologie obsolete

Titolo o argomento: Edilizia e metodi di costruzione

Se penso che al giorno d’oggi una casa è ancora costruita con il cemento e con un processo produttivo che implica la necessità di vari strati, ad esempio: mattone faccia a vista, strati isolanti per l’isolamento termico, strati isolanti per l’isolamento acustico, mattoni forati, cemento, intonaco, vernice… penso a un qualcosa di vecchio, obsoleto, costoso e difficile da aggiustare, ristrutturare, sistemare, modificare.

Tecnicamente non è sensato al giorno d’oggi dover rompere i muri per far passare un impianto di allarme (certo ce ne sono di wireless ma con quali rischi?) o dover rompere un pavimento per aggiustare o modificare le tubazioni dell’impianto idrico. Non ha molto senso fare la casa a strati altrimenti non è isolata ai rumori, al caldo e al freddo, all’umidità. Non ha molto senso che non sia ristrutturabile con facilità e che sia necessario molto spesso spendere cifre pari a quelle del valore della casa stessa per ristrutturarla ed avere comunque un edificio “vecchio”.

La logica dei mattonici LEGO è senz’altro un buon punto di partenza per comprendere come le tecnologie attuali dovrebbero fornire case che possano essere smontate senza danni per adeguare impianti e isolamenti o ancora per implementarle con nuove tecnologie o ristrutturarle recuperando pezzi ed utilizzandone di nuovi.

Un minimo accenno a questa idea di cambiamento, fervida nella mia mente, lo possiamo vedere ad esempio con le case in cemento armato dotate però di tetti in legno. Se ncessario dopo 20 o 30 anni questi possono essere completamente smontati aggiustati o sostituiti. Si può montare un isolamento termico migliore, cambiare una trave, ecc…

Esistono persino pavimenti che si svitano… Questo significa che per modificare un impianto idrico si prende un cacciavite, si svitano le viti, si sollevano le mattonelle e si lavora sugli impianti senza rompere né spendere cifre esagerate.

Esistono inoltre blocchi di mattoni che vengono assemblati con la sola pressione del loro peso, altri che sono già completi di buona parte degli strati di cui necessita la casa. Con una sola passata si monta tutto e le spese di montaggio calano drasticamente anche se, sinceramente, aumenta il costo del laterizio.

Infine possiamo costruire (e smontare per ricostruire in un altro modo) diverse zone ricreative della casa con mattoni in legno senza quindi ricorrere ai mattoni tradizionali ed alle complicazioni che tali lavori implicano.

Insomma più andremo avanti e più la casa sarà comparata ad un’automobile che si può portare dal meccanico, smontare, revisionare e aggiornare sostituendo delle parti facilmente e senza buttare via la struttura primaria. Questa tecnologia però è in ritardo… a mio avviso, oggi dovrebbe già essere diffusa da un pezzo. Invece sul mercato troviamo spesso prodotti obsoleti*, sensibili ai terremoti** ma talvolta osannati con campagne di marketing nelle quali si abusa di suffissi quali “bio”, “eco” senza avere una concreta idea di cosa si stia parlando.

*Il fondo lo si tocca in quelle particolari agenzie immobiliari che tendono a far credere ai clienti che “tutte le case sono uguali” e che quindi conviene sempre scegliere quella che costa meno. Poi puntualmente accade questo: La casa, un investimento sicuro?

**Sensibili ai terremoti significa che la casa resiste ai terremoti come prescritto a norma di legge, tuttavia può richiedere, in seguito a forti scosse, costosi lavori di manutenzione cosa che accade più raramente con strutture in cemento misto legno di cui ancora troppo poco si sente parlare.

12 gennaio 2011

Valvole rotanti Bishop per motori V10 di F1

Rubrica: Curiosità tecnica da corsa

Titolo o argomento: Valvole rotanti per ottimizzare i rendimenti dei motori 4 tempi

Il sistema Bishop Rotary Valve (BRV) è composto da una serie assiale di valvole rotanti singole per ogni cilindro le quali sono in grado di provvedere sia all’ammissione che all’espulsione dei gas. Il loro asse è perpendicolare a quello dell’albero motore. Sono realizzate in acciaio e montate su cuscinetti in grado di permetter loro di raggiungere agevolmente elevati regimi di rotazione. Appositi elementi di tenuta impediscono al liquido refrigerante ed all’olio lubrificante di entrare nella parte interna della valvola e quindi in ogni cilindro del motore. Ogni valvola è azionata da un ingranaggio. Si ha pertanto una “cascata orizzontale di ingranaggi” che possiamo accomunare alla logica della cascata di ingranaggi attualmente utilizzata nei motori di F1.

Il diametro esterno della valvola rotativa è pari a circa il 70% del diametro del cilindro del motore. Gli ingombri pertanto non sono tali da dover obbligare gli ingegneri a riprogettare l’intero motore. Le valvole ruotano ad una velocità pari alla metà di quella dell’albero motore. Importante fattore è l’annullamento delle inerzie che hanno afflitto tutti i progettisti sin da quando è stato inventato il motore a 4 tempi con le valvole a fungo azionate dal complesso sistema di alberi a camme, bicchierini, molle, ecc…

Ciò che in passato ha frenato gran parte dei tecnici impegnati nello sviluppo di valvole rotanti era il problema della tenuta dei fluidi (mantenere olio lubrificante e liquido refrigerante lontanto da miscela aria/benzina e gas combusti) ed il problema della distorsione del corpo valvola in seguito alle notevoli sollecitazioni termiche. Quest’ultimo problema ancora oggi inevitabilmente si verifica ma potrebbe temporaneamente passare in secondo piano laddove l’impiego di tali valvole è destinato ai motori più esasperati del mondo… quelli di F1.

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Valvole rotanti Bishop per motori V10 di F1
Valvole rotanti Bishop – Problematiche tecniche
Valvole rotanti Bishop – Brevi cenni fluidodinamici
Aggiornamenti in preparazione

Valvole rotative per motori F1

Con sistemi di valvole rotanti le prestazioni di un motore di F1 possono aumentare del 30% ma il problema dell’affidabilità in seguito alle forti sollecitazioni termiche che colpiscono ogni singola valvola si fa sentire…

5 gennaio 2011

Ottimizzazione topologica

Rubrica: Ottimizzazione topologica nella progettazione meccanica

Titolo o argomento: Introduzione all’ottimizzazione topologica

L’ottimizzatore topologico è un software di simulazione che opera costruendo un modello matematico che descrive la rigidezza di un componente partendo da una geometria di riferimento. Simulando il funzionamento del componente, attraverso procedure iterative, il software in automatico individua il materiale non necessario e procede alla sua eliminazione. Il risultato è una nuova geometria che sfrutta al meglio il materiale e che ottimizza le prestazioni, la rigidezza ed il peso del componente.

Ringrazio il mio caro amico Filippo
(Fleet Operations Manager presso Sixt rent a car)
per il prezioso spunto.

L’ottimizzatore topologico è un software che permette di ottimizzare la forma di un componente
stravolgendo i canoni stilistici tradizionali e spostando ancora più in alto il livello tecnico e
prestazionale del prodotto. Brembo è all’avanguardia su questo campo.

5 dicembre 2010

Taglio dei metalli mediante laser

Rubrica: Taglio dei metalli
Titolo o argomento: Taglio dei metalli mediante il laser
Per tagli precisi (apparecchiature ad anidride carbonica)

Per tagli precisi si utilizzano molto frequentemente le apparecchiature laser le quali sfruttano un gas per espellere il materiale fuso dalla zona di taglio. Tali apparecchiature hanno potenze che partono da 0,3 kW e riescono a concentrare, nel punto di focalizzazione del laser, potenze di 1MW/cm^2 in grado di portare rapidamente alla fusione superficiale qualsiasi tipo di metallo. Si tratta di un processo di taglio di tipo termico in quanto viene ottenuto grazie alle elevatissime temperature raggiunte nella zona da lavorare: il materiale viene letteralmente vaporizzato.

Particolare attenzione deve essere posta alle “temperature” raggiunte dalle quali dipende la buona finitura del taglio, nonché alla “stabilità” del fascio laser la quale con minime oscillazioni determina una riduzione della qualità del taglio. Ovviamente maggiore sarà la potenza del fascio laser e maggiore sarà lo spessore di metallo che è possibile tagliare.

Per tagli ultraprecisi (apparecchiature YAG)

Utilizzato raramente solo per tagli estremamente precisi su pezzi di piccole dimensioni e con geometrie piuttosto complicate.

25 novembre 2010

PETE. Photon Enhanced Thermionic Emission. Ottenere energia da luce e calore

Rubrica: Impianti fotovoltaici

Titolo o argomento: Photon Enhanced Thermionic Emission

50 milioni di GigaWatt vengono regalati ogni giorno dal sole alla terra

All’Università di Stanford, in California, stanno sviluppando un sistema che permette di generare elettricità utilizzando come propellente sia la luce che il calore del sole. La tecnica si chiama P.E.T.E. ovvero Photon Enhanced Thermionic Emission e l’idea è quella di aumentare il più possibile l’efficienza dei pannelli fotovoltaici riducendo al contempo i costi degli impianti.

Oggi esistono due soluzioni per ottenere energia elettrica dal sole. I pannelli fotovoltaici (che sfruttano i quanti) producono corrente elettrica sfruttando l’energia dei fotoni per eccitare gli elettroni di un semiconduttore (silicio). I pannelli solari termodinamici (che si basano sulla termodinamica) invece utilizzano le radiazioni solari come sorgente di energia termica, che viene incamerata in speciali fluidi poi utilizzati per alimentare turbine a vapore.

Il sistema P.E.T.E. sfrutta entrambi i processi, tuttavia si manifesta un problema non da poco: i pannelli fotovoltaici e termici lavorano ad intervalli di temperatura troppo diversi e, sopra i 100 gradi centigradi , il silicio perde le sue proprietà di semiconduttore e le celle fotovoltaiche non sono più in grado di produrre energia. A questo problema si è posto rimedio sostituendo il silicio con il nitruro di gallio (anche se si stanno già facendo nuove prove utilizzando l’arseniuro di Gallio che pare offra maggiori certezze sui risultati previsti). Si tratta di un semiconduttore in grado di lavorare in presenza di temperature più elevate. Ad esso è stato aggiunto un secondo strato metallico a base di Cesio che permette di catturare anche il calore che altrimenti verrebbe perso in un normale pannello fotovoltaico. Tale strato produce elettroni attraverso un meccanismo conosciuto come effetto termoionico.

Si è così passati da un estremo all’altro. Gli attuali pannelli fotovoltaici sono in grado di lavorare correttamente solo a temperature inferiori ai 100 gradi centigradi. Il sistema P.E.T.E. mostra una buona efficienza solo al di sopra dei 200 gradi centigradi. Questa condizione sembra buona per un accoppiamento con i concentratori solari parabolici i quali raggiungono temperature di circa 800 gradi centigradi. Si prevede si possa raggiungere un’efficienza approssimativamente del 60%. Un valore molto elevato sul quale bisogna stare cauti ed attendere tutte le dimostrazioni necessarie.

Le celle fotovoltaiche attuali raggiungono un rendimento del 20% circa. Si possono tuttavia raggiungere rendimenti del 40% con celle dette a “multigiunzione” le quali però hanno costi proibitivi. Il solito problema del cane che si morde la coda. Nelle celle multigiunzione i semiconduttori vengono disposti su diversi strati al fine di catturare una gamma più ampia di lunghezze d’onda dalle radiazioni solari.

Le alte concentrazioni solari rendono possibile la riduzione del costo dei materiali riducendo le dimensioni del pannello inoltre i dispositivi P.E.T.E. sono naturalmente abbinabili con le macchine termiche e potrebbero essere implementati collegandoli alle infrastrutture termico-solari esistenti per ottenere rendimenti sinora mai visti. Guarda il video.

Fonte: Nature Materials Journal

25 novembre 2010

Kit bici elettrica fai da te. Aspetti delle soluzioni tecniche.

Rubrica: Biciclette elettriche e kit di trasformazione

Titolo o argomento: Vantaggi e svantaggi delle diverse soluzioni disponibili

Esistono kit di trasformazione di vario genere. Ognuno ha dei punti di forza e dei punti deboli. Ognuno può scegliere quello che ritiene più adatto a sè, alle proprie esigenze, alle proprie capacità pratiche. Tuttavia di ogni kit ne esistono diverse marche e diverse qualità. Si va dai prodotti tedeschi a quelli cinesi. Non commenteremo marca per marca non avendo ancora testato questi kit (ce ne occuperemo presto), bensì li commenteremo per tipologia e scelta tecnica.

Motore anteriore a trascinamento del pneumatico
Vantaggi: montaggio/smontaggio piuttosto semplice.
Svantaggi: doppio motore, maggiori attriti, maggiori perdite, maggiori consumi, usura delle ruote che trascinano il pneumatico, sollecitazione anomala (non prevista in progettazione) per la spalla del pneumatico.

Ci sono quelli che si montano anteriormente, vicino al cannotto di sterzo, e trascinano la ruota prendendola dal pneumatico. Questi kit hanno il vantaggio di essere più facili da montare ma lo svantaggio di essere meno affidabili e più complessi in quanto sono dotati di doppio motore con rotelle di gomma che trascinano il pneumatico (quindi con una percentuale di slittamento) sottoponendolo ad uno stress per il quale non è stato progettato. Il risultato è che il pneumatico si può deteriorare precocemente e addirittura danneggiarsi in marcia con gli ovvi pericoli che ne conseguono.

Motore integrato nel mozzo della ruota anteriore

Vantaggi: Perdite meccaniche ridotte rispetto al precedente sistema.

Svantaggi: Guida poco intuitiva con la ruota anteriore motrice, maggiori difficoltà di montaggio il quale comprende il riadattamento e la registrazione dei raggi.

Ci sono i kit che si montano nel mozzo della ruota anteriore. Oltre ad abbassare il baricentro del complesso bicicletta + motore elettrico (rispetto alla soluzione del primo esempio), agiscono direttamente sul mozzo della ruota. Non ci sono pertanto perdite meccaniche dovute a slittamenti né tantomeno usura anomala per il pneumatico. Il problema di rendere motrice la ruota anteriore di una bicicletta rende la guida meno intuitiva. In bici fin da piccoli siamo abituati ad una ruota posteriore che spinge e non ad una anteriore che tira. Le reazioni del mezzo cambiano e, soprattutto quando la trazione non è data dal lavoro delle gambe, può portare a comportamenti inaspettati su fondi sconnessi, scivolosi o anche durante una banale accelerazione più consistente.

Motore integrato nel mozzo della ruota posteriore
Vantaggi: Guida più intuitiva della bicicletta, minori perdite meccaniche rispetto al primo esempio.
Svantaggi: Maggiori difficoltà di montaggio, riadattamento e sostituzione dei raggi, compatibilità con i rapporti del cambio.

Ci sono i kit che si integrano al mozzo della ruota posteriore. Sono i kit sui quali si deve lavorare di più anche se non sono richieste conoscenze particolarmente tecniche. Tuttavia, oltre alla necessità di raggi modificati, si deve fare i conti con gli spazi di allogio e con la compatibilità con il rocchetto del cambio. E’ il kit che alla guida dà la maggiore sensazione di sicurezza e intuitività. Tutto rimane uguale a prima… ma con una spinta in più.

Motore con trasmissione a doppia catena motore-mozzo pedali, corona-rocchetto

Vantaggi: Installazione senza toccare nulla nella bicicletta

Svantaggi: Doppia catena, maggiori perdite meccaniche, maggiore complessità del progetto, maggiore quantità di componenti, maggiori costi.

Decisamente insolito. Una catena va dal motore elettrico alla corona anteriore più grande del cambio. L’altra catena, quella di cui era provvista la bicicletta potrà andare su tutti i rapporti tranne che su quello impegnato per il motore elettrico. In alternativa alcuni kit prevedono l’aggiunta di una corona sul mozzo dei pedali da collegare al motore elettrico. Troppi ingranaggi. Troppi rinvii. Troppe perdite meccaniche e costi maggiori rispetto ai kit più semplici.

Motore integrato nel telaio che ingrana sul mozzo dei pedali: Gruber Assist

Vantaggi: Elevata semplicità di montaggio, ingombro minimo, invisibilità, il pignone della coppia conica funge da ruota libera e non vi è nessun attrito a motore spento, invadenza del motore sul corpo bici pari a zero, minore peso del kit rispetto ad altre soluzioni meno raffinate.

Svantaggi: Costo decisamente elevato, non omologato per la strada, vi è una coppia di ingranaggi in più rispetto ai sistemi montati direttamente nel mozzo della ruota.

Esistono kit che si montano nel tubolare verticale sotto la sella. Sono piuttosto raffinati e costosi. Eccezionalmente affascinanti, semplici, leggeri e diretti. Ma come per tutte le cose che hanno quel qualcosa in più, sono decisamente cari. Per il momento. La guida rimane intuitiva ed il baricentro non subisce particolari cambiamenti. La Gruber Assist specifica che questo kit non è omologato per la strada.

Motore aggiunto al telaio che ingrana sul mozzo dei pedali: Bosch e-bike

Vantaggi: Studiato da un grande gruppo di ricerca quale è Bosch, ingrana direttamente sul mozzo dei pedali, studia la tua pedalata e ti assiste in rapporto allo sforzo che stai facendo.

Svantaggi: Maggiore ingombro rispetto alla soluzione Gruber Assist. Vi è una coppia di ingranaggi in più rispetto ai sistemi montati direttamente nel mozzo della ruota.

Non ho ben chiaro se questo dispositivo viene venduto a corredo di una bicicletta fornita da Bosch o se è installabile sulla maggior parte delle biciclette in circolazione. Si spera comunque che il prezzo sia ragionevole dato che è prodotto da una grande casa per la quale non deve essere stato molto complicato mettere a frutto un simile dispositivo.

Note. Ci sono i kit che sono corredati di motori elettrici senza spazzole (Brushless) più costosi ma anche più silenziosi, affidabili e longevi. Oserei dire esenti da manutenzione. E ci sono quelli con i classici “carboncini” più economici ma che hanno una vita più limitata. Fanno un maggior rumore e potrebbero richiedere la sostituzione dei carboncini inaspettatamente troppo presto. Ovviamente stiamo parlando di motori elettrici a corrente continua e senza coppia residua.

Attenzione ai prodotti non omologati. Rischiate di essere multati. Attenzione anche ai kit grossolani, prodotti con qualità precaria e senza il rispetto delle dovute norme. Per garantirvi la bontà di un prototto, informatevi circa le “certificazioni” ottenute dal prodotto stesso.