Motorismo, Motorsport e Meccatronica

7 maggio 2009

Sensori di spostamento: Linear Variable Differential Transformer

Rubrica: Telemetria (sensori di spostamento)
Titolo o argomento: Sensori LVDT – Linear Variable Differential Transformer

LVDT è l’acronimo di Trasformatore Differenziale Variabile Lineare che, come implica il nome, è un trasformatore con accoppiamento secondario variabile dipendente dalla posizione del nucleo. Il Trasformatore Variabile Differenziale Lineare ed il suo apposito amplificatore di segnale, sono progettati per essere utilizzati con la stessa facilità di un comune potenziometro lineare ma con vantaggi non indifferenti in termini di:

precisione (qualora il veicolo viaggi su asperità estreme e continue: vedi i rally)
basso attrito del sensore
risoluzione infinita
possibilità di operare in zone del veicolo molto calde.

Il trasformatore LVDT è utilizzato per misurare direttamente uno spostamento lineare o rotante. Indirettamente viene utilizzato per misurare parametri come forza o pressione. I trasformatori di tipo LVDT sono disponibili in un range che può variare da pochi millimetri ad alcuni metri anche se ques’ultimi hanno campi di applicazioni al di fuori del settore motoristico.

Il Trasformatore Variabile Differenziale Lineare deve essere alimentato da una tensione a corrente alternata che produce una tensione secondaria sempre a corrente alternata. Il rapporto tra i due valori viene utilizzato per determinare lo spostamento del nucleo e ricavare quindi il parametro cercato. La tensione secondaria che viene generata, infatti, varia a seconda della posizione del nucleo montato sullo stantuffo.

In figura (qui sotto) si osserva che la tensione è di 0,5 volt quando lo stantuffo del trasformatore è tutto retratto (ossia quando la sospensione della vettura è tutta compressa fino a fondo corsa. Tampone). Mentre la tensione diventa di 4,5 volt quando lo stantufo del trasformatore è tutto esteso fuori dalla sua sede (ossia quando la sospensione è tutta estesa; magari la vettura ha due ruote sollevate dopo aver preso abbondantemente un cordolo). Infine a metà corsa la tensione in uscita è di 2,5 volt.

La complessa circuiteria di modulazione e decodificazione (demodulazione) dello spostamento, richiesta dal trasformatore LVDT, è inclusa nell’amplificatore Pi LVDT il quale produce una corrente continua in proporzione alla posizione del nucleo. Questa caratteristica da il vantaggio di non dover effettuare delle calibrazioni prima dell’uso (come invece avviene per i potenziometri lineari). Ad una determinata posizione del nucleo posto sullo stantuffo, corrisponde una determinata tensione e, di conseguenza un valore elettrico che verrà interpretato dalla telemetria come un valore di posizione.

Ricapitolando per effettuare una misurazione precisa ad esempio della corsa di una sospensione di una vettura GTR, è necessario disporre del trasformatore LVDT ed il relativo amplificatore. La tensione in uscita dall’interazione di questi due strumenti andrà dai 0,5 Volt ai 4,5 Volt. La posizione centrale avrà un valore in uscita di 2,5 Volt indipendentemente dalla lunghezza della corsa dello stantuffo.

Come è fatto e come funziona un LVDT

Un Trasformatore Variabile Differenziale Lineare consiste in un avvolgimento principale, due avvolgimenti secondari ed un nucleo. Gli avvolgimenti principali e secondari sono alloggiati in un cilindro di metallo, con un’asta, corredata di un nucleo magnetico, semovibile che può scorrere dentro il cilindro.

Ha una finitura esterna che fornisce protezione ed un buona resistenza meccanica nonché superfici di scorrimento a bassissimo attrito.

Quando l’avvolgimento primario viene alimentato, negli avvolgimenti secondari viene prodotta una corrente proporzionale alla posizione del nucleo. Questo fa sì che l’informazione sulla posizione di una sospensione (ad esempio) venga trasformata in segnale elettrico.

I trasformatori differenziali lineari sono costituiti come si può vedere nella figura sopra, da un trasformatore con due secondari uguali e simmetrici collegati in “controfase” l’uno rispetto all’altro (i due avvolgimenti secondari si trovano di 180° fuori fase rispetto al polo comune centrale). L’ accopiamento tra il primario e i secondari dipende dipende dalla posizione del nucleo mobile di materiale ferromagnetico. Quando il nucleo si trova nella posizione centrale la differnza tra le due mutue induttanze dei due secondari è nulla. L’esempio sopra mostra che allo ZERO ELETTRICO entrambi i voltaggi sono della medesima grandezza ma fuori fase di 180°.

Glossario

Gamma elettrica: La gamma elettrica del trasformatore LVDT è il reale range di funzionamento entro il quale le misure rilevate hanno la massima precisione.
Zero Elettrico: Il punto dove sia il voltaggio primario che il secondario hanno la stessa grandezza.
Gamma Meccanica: La gamma meccanica del trasformatore LVDT ossia la corsa che può compiere lo stantuffo (al quale è applicato il nucleo) dentro il cilindro del trasformatore stesso. Solitamente è più lunga della gamma elettrica ma questo non vuol dire che le misurazioni, oltre i limiti della gamma elettrica, saranno affidabili.
Zero Meccanico: Questo è il centro della gamma meccanica. Ovviamente lo Zero Elettrico e Meccanico coincidono.
Sensibilità: Questo valore è utilizzato da alcuni produttori per specificare la precisione del prodotto. Lla sua unità di misura è in “mV Out per Volt In per mm”. Dove Volt In è la tensione primaria in V RMS.

Rapporto di somma e Differenza: Alcuni produttori di trasformatori LVDT specificano nei dati tecnici il Rapporto di Somma e Differenza cioè (VsecA-VsecB)/(VsecA+VsecB) in cui Vsec A e Vsec B sono i voltaggi secondari del trasformatore LVDT.

Copyright
La PI Research ha autorizzato il blog www.ralph-dte.eu ed i siti ad esso collegati, alla pubblicazione di parte del materiale messo a disposizione. E’ severamente vietato riprodurre il materiale presente in questa rubrica. Chiunque pubblicasse su altri siti, forum o blog tale materiale, andrà ad incorrere in problemi legali dei quali non siamo responsabili.

Ringrazio vivamente:
Il mio caro amico “Giorgio” per la gentile concessione della sua telemetria.
La PI research per i preziosi dati concessi.
Link correlati
La curva ideale di apertura del gas – Articolo in modalità PRO
La telemetria delle F1 degli anni ’90
La differenza tra la telemetria ed il rilevamento dati
Sensori di spostamento: Potenziometro lineare
Sensori inerziali: Accelerometro – Giroscopio
Sensori di spostamento: LVDT linear variable differential transformer
Sensori per l’aerodinamica: Tubo di Pitot
Sensori per l’aerodinamica: Calibrare il tubo di Pitot
Sensori di velocità: ABS, controlli trazione, controlli stabilità
Telemetria, accelerazione laterale e qualche dubbio…
Sensori di velocità: Un chiaro esempio
Sensori altezza vettura
Parentesi sui controlli attivi su un volante di Formula1
Sensori di torsione
Sensori di torsione: Un chiaro esempio
Sensori di spostamento: Un chiaro esempio: Estensione/Compressione
Interpretare le prestazioni del differenziale autobloccante tramite la telemetria

19 aprile 2009

Macchina o pilota?

Ma allora conta di più

la macchina o il pilota?

Vorrei dare una risposta prettamente dal mio punto di vista. In qualità di puro appassionato di guida (non posso definirmi un pilota perchè non sono iscritto ad alcun campionato per ora) so bene che è difficile sminuire le proprie doti di guida e dare un peso leggermente maggiore alla vettura ma… qualunque sia il tuo nome, se la macchina non va, non va. Certo ci sono piloti che meglio di altri hanno saputo far crescere un mezzo (un’auto, una moto), ma se lo avessero lasciato come lo hanno trovato, non sarebbero andati lontano. Per questo si dice ad esempio che Schumacher ha sviluppato insieme alla Ferrari la sua auto. Schumacher è prima di tutto un grande collaudatore. Stesso dicasi per molti altri piloti di formula uno o del motociclismo, o qualunque altra categoria che prevede uno sviluppo del mezzo da corsa. Se c’è sviluppo, c’è crescita sia da parte dell’auto, sia da parte del pilota. Insieme percorreranno molta strada. Inizialmente però conta molto di più la vettura e, piloti meno esperti che si presentano con buone auto di base, hanno indubbiamente la strada più spianata. Viceversa essere piloti esperti, anche di grosso calibro, anche avendo vinto almeno un mondiale, e salire su una vettura che poco può contro la concorrenza, dimostra che contro un mezzo che non è nato bene, il pilota può poco. Tutt’al più le sue doti di guida lo porteranno a contenere i danni. Ma non si sta nelle corse per giocare in difesa, non sempre. E’ per questo che anche chi si schiera ultimo in partenza ci mette la grinta. Anche l’ultimo è convinto di poter attaccare e fare un buon risultato se non ottimo.

Una formula uno che mescola le carte in gioco può far bene all’umore di alcuni piloti e male ad altri, può migliorare gli ascolti e le presenze del pubblico in pista. Può causare sbalsi di umore, la perdita di certezze o il rafforzamento delle proprie convinzioni. La cosa importante è che tutti, ma proprio tutti, possano avere la possibilità di vincere e, i fuoriclasse, dimostrare di essere tali… Macchina permettendo.

In breve:

Pilota forte → Auto forte = Grandi risultati ↑

Pilota forte → Auto mediocre = Grandi incertezze ↑↓

Pilota giovane → Auto forte = Buoni, talvolta sorprendenti, risultati ≈↑

Pilota inesperto → Auto debole = Rivedere il tutto… ≈

17 aprile 2009

Sensori inerziali: accelerometro e giroscopio

Rubrica: Telemetria (sensori di spostamento)
Titolo o argomento: Sensori basati su potenziometro lineare

L’importanza dell’acquisizione di dati in una corsa moderna è indiscussa. I dati possono essere utilizzati non solo per confermare feedback dal conducente, ma anche per quantificare problemi. Un ingegnere di pista che ha buoni dati dalla sua telemetria ed ha una buona familiarità con le misure entro le quali deve trovarsi il veicolo, sa come intervenire in ogni situazione e con maggiore precisione quanto più è precisa la telemetria stessa. Questo aiuta a portare il veicolo più vicino alle sue prestazioni ottimali nel limitato tempo di prova e pratica permesso. Lo stesso si fa confrontando gli effetti di vari schemi di guida. Gli aspetti del comportamento dei veicoli possono essere valutati dai cosiddetti “studi inerziali,” studiando l’accelerazione e il movimento della macchina.

Misure di accelerazione longitudinale e laterale mostrano semplicemente quanto duramente la macchina sta frenando, girando, e accelerando.
Analisi dettagliate dell’accelerazione laterale mostrano il bilanciamento della vettura durante le curve.

I dati necessari per gli studi inerziali vengono dai sensori che rilevano la velocità delle ruote e dai sensori inerziali. I sensori inerziali includono accelerometri e “rate sensors” chiamati comunemente giroscopi.

Accelerometro
Un accelerometro può essere posizionato per misurare:

Accelerazione longitudinale (per studiare accelerazione e decelerazione del veicolo). Vedi anche il Beccheggio sul nostro sito del reparto corse.
Accelerazione laterale (per studiare come sta girando l’auto lungo la curva). Vedi anche Rollio e Imbardata sul nostro sito del reparto corse.
Accelerazione verticale (per sapere come stanno lavorando le sospensioni). Vedi anche il fenomeno di Pompaggio sul nostro sito del reparto corse.

Posizionamento accelerometro

Un’alternativa all’utilizzo di un accelerometro per misurare l’accelerazione longitudinale è ricavarsi la derivata della velocità misurata. Questo è incluso in un Math Channel presente nel software di Analisi PI Version 6 di PI Research. Tuttavia qualsiasi inesattezza nella misura della velocità di ogni ruota data ad esempio dal bloccaggio di una ruota o dalla crescita del diametro di un pneumatico in seguito al surriscaldamento, o ancora inesattezze dovute agli effetti che si manifestano nella percorrenza della curva porteranno a una valutazione imprecisa dell’accelerazione longitudinale.

Accelerometro a 3 assi PI Research

Accelerometro giroscopio Pi Research della F1 degli anni ’90

Giroscopio

Un giroscopio misura il tasso angolare di svolta. Ad esempio, se un giroscopio sta girando ad un tasso di una rotazione (360°) ogni 10 secondi, allora misurerà 36 livelli al secondo. I cambiamenti agli angoli di rollio, imbardata e beccheggio su una macchina con sospensioni rigide, sono generalmente piccoli, e quindi non vengono misurati nel modo migliore utilizzando un giroscopio.

Posizionamento giroscopio

Giroscopio PI Research

Esempio

Riprendiamo l’esempio dell’articolo precedente (Telemetria parte 3) e ricordiamo che la sezione del tracciato presa in considerazione corrisponde al momento in cui il pilota, a seguito di un errore, è andato abbondantemente sul cordolo creando forti oscillazioni sulle sospensioni lato sinistro. Come stiamo per vedere in questo articolo, il pilota ha causato una perdita di velocità improvvisa evidenziata nel primo dei due grafici (nell’immagine in basso) da un improvviso scalino sul diagramma della velocità. Ma non solo: questa volta sotto il diagramma della velocità, abbiamo impostato il diagramma “Lateral G” ossia il diagramma dell’accelerazione laterale. Quest’ultima viene rilevata dall’asse perpendicolare al senso di marcia dell’accelerometro. Cosa osserviamo sul grafico dell’accelerazione laterale? Finché il grafico si trova sotto lo zero, la vettura sta sterzando a sinistra. Sopra lo zero la vettura sta sterzando a destra. Vediamo che il grafico passa per lo zero in quanto il pilota che inizialmente sterzava verso sinistra, dopo essere passato sul cordolo, inizia a sterzare verso destra per entrare nella curva successiva. Più è alta la tenuta di strada della vettura e più il grafico si allontana dallo zero (stiamo parlando solo dell’accelerazione laterale al momento). Quando il grafico si trova nei pressi dello ZERO il pilota procede in un rettilineo, o si trova nell’istante (come in questo esempio) in cui passa da una curva a sinistra ad una verso destra (o viceversa), o ancora, sta perdendo aderenza… Ovvero il suo sistema: telaio-sospensioni-gomme non sta funzionando a dovere e scivola.

Accelerometro - Esempio telemetria

Accelerometro: esempio telemetria

15 aprile 2009

Moto TURBO “low cost”: passione a costo zero – 3

Rubrica: Le nostre prove
Titolo o argomento: Moto turbo – parte terza

Si gira la chiavetta, si preme start, il motore non esita un solo istante e va in moto… Suona bene, preciso, accattivante. Qualche colpo di gas e si avvertono subito le intenzioni di questa moto. Sergio ci racconta la sua esperienza di Guida dopo aver percorso pochissima strada dal termine della realizzazione del modello. Dice: “Non si tratta di una moto inguidabile come molti pensano; la modesta sovrapressione data dalla presenza del turbo non si avverte nemmeno ai bassi dove il motore gira rotondo e la moto risulta guidabile. Ai medi regimi la spinta diventa corposa ma con garbo. La forcella si estende ed il gusto è garantito.” Il problema della ciclistica – continua Sergio- è nel carattere per così dire sottosterzante di questa moto. Un problema che aveva anche da originale e che sta pensando di risolvere con nuove modifiche che affronterà quest’anno. Il modello non è quindi definitivo e subirà tutta una serie di affinamenti per scoprire dove può condurlo una passione così forte. In previsione nei prossimi mesi a venire c’è la partecipazione a diversi moto raduni di Honda elaborate…

Moto Special - Moto turbo a bassa pressione

Non vediamo l’ora di scoprire in seguito le nuove impressioni di guida di Sergio e tutti i lavori che sta minuziosamente mettendo in cantiere per il futuro. Tanti, tantissimi complimenti a Sergio per il favoloso lavoro di artigianato che conquisterà il cuore di molti lettori appassionati 😀

Un ringraziamento particolare va a Sergio Fileni della Officina Meccanica Fileni di Jesi per l’intervista concessaci e tutto il tempo dedicato allo smontaggio di alcune parti per effetturare scatti più chiari possibili.

Link correlati:

Moto turbo “low cost” – parte 1
Moto turbo “low cost” – parte 2
Moto turbo “low cost” – parte 3

15 aprile 2009

Moto TURBO “low cost”: passione a costo zero – 2

Rubrica: Le nostre prove
Titolo o argomento: Moto turbo – parte seconda

E’ stato montato un Turbocompressore frutto di più parti correttamente abbinate tra loro: Il compressore è un IHI di una Lancia Delta, la turbina è una Garrett presa da una vecchia Mini De Tommaso. Le giranti sono state fresate per essere portate alla dovuta dimensione e sono state riequilibrate su un apposito macchinario per l’equilibratura. Il carburatore proviene da una Renault 5 GT turbo. Ottimo per la situazione.

Importante inoltre il lavoro condotto per raccordare tutte le tubazioni che dal compressore raggiungono i collettori di aspirazione. I collettori di scarico sono stati anch’essi ottenuti artigianalmente. Non manca la valvola POP OFF per far sfiatare all’esterno la sovrapressione in aspirazione nel momento in cui si chiude il gas e la valvola WASTE GATE che permette di non superare il valore della sovrapressione impostato. In questo caso ci aggiriamo intorno ad una sovrapressione di 0,4 Bar. Un valore non incisivo per l’affidabilità e la guidabilità della moto. Con questo valore è stato possibile evitare modifiche ai pistoni e al rapporto volumetrico di compressione.

L’alloggiamento del turbocompressore non è stata un’operazione facile. E’ stato collocato in basso sul fronte vicino al basamento e poco dietro la ruota anteriore. Questa scelta ha permesso di realizzare i dovuti collettori e le dovute tubazioni in modo più semplice evitando loro percorsi tortuosi che sarebbero complici di grandi perdite di carico del fluido. E’ stato aggiunto un scambiatore aria/olio per mantenere l’olio motore ai corretti valori di viscosità. Il radiatore in questione deriva da una Citroen Diane.

A livello di ciclistica si è operato sulla sospensione posteriore alzando il corpo della moto sul retro in modo da distribuire un maggior peso all’avantreno che accusa facili allegerimenti. La carena sopra i fari anteriori deriva da uno scooter, è stata tagliata, sagomata, modificata per l’esigenza. I gruppi ottici sono stati ricavati da una Yamaha e muniti di lampadine allo iodio. Anche il serbatoio è stato elaborato. La parte superiore dove allogia il tappo è stata tagliata e vi è stata applicata la parte superiore di un serbatoio della Aprilia Futura mentre il tappo del serbatoio proviene da una Gilera SP02. Questo ha permesso di ricavare un maggiore spazio per il casco quando ci si carena in velocità. Il vecchio tappo era troppo sporgente per poter permettere di rannicchiarsi sul serbatoio.

Il codone posteriore è di una Suzuki GSX (il famosissimo codone a goccia che caratterizzava Suzuki e Aprilia fino a qualche anno fa) anch’esso opportunamente modificato. Le selle (pilota e passeggero) sono state costruite anch’esse a mano ed adattate sulle nuove carene. Il faro posteriore sfrutta il corpo di un faro fendinebbia posteriore di una Peugeot 206. La ciliegina sulla torta è indubbiamente data dalla presenza del manometro del turbo sul cruscotto tra il tachimetro ed il contagiri.

Un lavoro mostruoso condotto solo ed unicamente per passione negli ultimi anni ed allo scopo di riuscire a preparare una moto esclusiva a costo ZERO.

Continua… Le sensazioni a motore acceso.

Link correlati:

Moto turbo “low cost” – parte 1
Moto turbo “low cost” – parte 2
Moto turbo “low cost” – parte 3

15 aprile 2009

Moto TURBO “low cost”: passione a costo zero – 1

Rubrica: Le nostre prove
Titolo o argomento: Moto turbo – parte prima

Più andiamo avanti e più, qualunque cosa intendiamo fare, costa caro… La bravura di un tecnico, di un motorista, di un meccanico, di un ingegnere, sta nel riuscire a realizzare una propria idea utilizzando al massimo le proprie conoscenze e la propria esperienza. Non tutti però ci riescono. Un professore di tecnologia meccanica dell’Università Politecnica delle Marche disse durante una lezione: “Un bravo Ingegnere Meccanico è colui che sa fare con 10 euro quello che una persona normale fa con 100 euro”. Insomma un bravo ingegnere è un ottimizzatore che, a parità di qualità, ottiene un risultato più che buono spendendo molto, molto meno. Più difficile invece, è trovare un tecnico che con il solo uso delle sue competenze artigianali, realizza un prodotto che trasuda passione…

E’ il caso di Sergio Fileni dell’Officina Meccanica Fileni di Jesi il quale partendo da un’ Honda VF di oltre 20 anni fa è arrivato, nel giro di qualche anno, ad una Naked FUORISERIE unica nel suo genere. Non si tratta semplicemente del fatto che il motore sia stato trasformato artigianalmente in un propulsore turbo. Si tratta del fatto di esserci riusciti a costo ZERO.

Sarebbe stato facile -dice Sergio- acquistare un apposito (e spesso costosissimo) KIT di elaborazione e montarlo. Al contrario non è stato affatto facile riuscire in un sogno ricavando un prodotto finito, funzionante e con un fascino dal sapore corsaiolo, utilizzando solo ed esclusivamente pezzi recuperati durante il lavoro quotidiano in officina.

Continua…

Moto Special - Moto turbo a bassa pressione

Link correlati:
Moto turbo “low cost” – parte 1
Moto turbo “low cost” – parte 2
Moto turbo “low cost” – parte 3

14 aprile 2009

I supporti motore e le vibrazioni

Rubrica: Incominciamo a parlare di automobili -8-

Titolo o argomento: Quelle vibrazioni che sanno di vecchio, e invece…

Iniziate ad accorgervi che la vostra amata vettura (amata per gli appassionati…) vibra, è più rumorosa talvolta ruvida nell’utilizzo. Non sempre la causa è imputabile a gravi e costosi problemi. Alle volte si tratta solo e semplicemente di un banalissimo supporto motore che ha terminato il corso della sua vita utile. Il motore sta su ma il tampone di gomma è quasi totalmente compresso.

Risultato?

Le vibrazioni indotte dal motore o dalla strada non vengono più adeguatamente smorzate, le marce entrano male perchè il motore non si trova nella sua posizione corretta, fastidiosi rumori metallici echeggiano nell’abitacolo e sembrano provenire proprio dal vano motore.

Certo le cause potrebbero anche essere altre, quindi

come capire se si tratta di un supporto motore?

Fateci caso… quando avviate il motore, quest’ultimo sobbalza? E quando lo spegnete anche peggio? Sentite che non appena girate la chiavetta per spegnerlo, uno scossone accompagna lo spegnimento? Se vi muovete in prima marcia lentamente, alle volte, vi capita che accelerando si senta una vibrazione metallica quasi come se due pezzi di ferro battessero? Nonostante la frizione nuova le marce entrano ma si fatica un pò di più sulla leva?

Probabilmente la vostra vettura ha percorso molti chilometri oppure ne ha percorsi pochi ma tutti in centro tra san pietrini e buche…

Comunque sia non preoccupatevi, non si tratta di un pezzo costoso. Un piccolo problema che si risolve con pochi euro e chi vi ridona il piacere della guida di una vettura che sembra scorrere su una tavola d’olio, precisa, pulita, silenziosa… Così piacevole da farvi chiedere: “E io volevo cambiarla? Per colpa di un pezzo rotto che costava (prezzo indicativo) sui 70 80 euro?”

L’unico peccato è che non è un lavoro che si può fare a casa. Ci vuole un meccanico affidabile che disponga ovviamente di una gruetta per sorreggere il motore mentre il supporto da sostituire è sganciato, e un paio di cavalletti di sicurezza qualora la vettura sia stata sollevata con un crik. Certo è che se conoscete quanto appena spiegato renderete più difficile la vita a qualche furbacchione che vuole farvi spendere centinaia d’euro o peggio, farvi sostituire l’auto…

25 marzo 2009

Come si avvia un’auto di formula1?

Rubrica: Curiosità tecnica da corsa
Titolo o argomento: Il metodo di avviamento di una formula1 moderna

Come molti di voi sapranno, una Formula uno, ha poco se non nulla a che fare con una comune automobile. Anche l’avviamento non avviene come siamo soliti immaginare. Non vi è un motorino di avviamento per intenderci. Questo sia per risparmiare peso, si per risparmiare spazio importantissimo, sia perchè i delicatissimi motori di F1 hanno bisogno di notevoli cure e attenzioni.

Perchè mettere un motorino di avviamento se, in teoria, serve una sola volta per gara?

Le regolazioni che avvengono prima, dopo e durante l’accensione sono innumerevoli:

L’accensione avviene dall’esterno con l’ausilio di una bombola d’aria compressa.

Il motore viene preriscaldato a 50°C per circa mezz’ora con appositi ventilatori con resistenza elettrica (una sorta di grande phon). Questa operazione evita shock termici all’avvio.

Si procede all’avvio del propulsore (bestie da oltre 300 Cavalli/litro). Operazione che va seguita con due computer portatili collegati alla centralina della vettura e quindi a tutti i sistemi informatici di bordo.

Il processo viene alimentato da una batteria esterna. Quella di bordo è molto piccola e non è una comune batteria, bensì una batteria tampone che occorre solo in caso di malfunzionamenti dell’alternatore.

Nel momento in cui avviene l’accensione l’albero motore deve essere posto in una precisa posizione. Questo perchè i pistoni devono trovarsi a loro volta in una precisa posizione.

L’aria compressa proveniente dalla bombola verrà convogliata al cambio che inizierà a far girare l’albero motore. Nel medesimo istante i tecnici accanto all’auto controlleranno la corretta accensione del carburante nelle camere di scoppio.

Il motore parte

Lo si fa girare in folle per circa 4 minuti.

I tecnici osservano ogni singolo parametro del motore stesso e, se necessario, regolano e modificano ciò che occorre.

Non appena la temperatura del liquido refrigerante ha raggiunto 80°C, il motore viene portato a 6.000 giri/min per 10 secondi.

La vettura è pronta per correre. Meno tempo rimarrà ferma in folle con il motore acceso è meglio sarà. Non sono mancati, ad esempio, casi in cui in un pit stop prolungato il motore ha facilmente surriscaldato e dopo pochi chilometri dalla ripartenza, ha rotto…

Immagine tratta da una ricerca sul web. Se siete i proprietari del diritto d’autore dell’immagine,
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22 marzo 2009

Che differenza c’è tra la telemetria e un sistema di rilevamento dati?

Rubrica: Telemetria
Titolo o argomento: Telemetria e rilevamento dati sono due cose ben distinte, attenti alla fondamentale differenza

La parola Telemetria deriva dalle radici greche tele = lontano, e metron = misura. Ovvero significa rilevare dati da lontano. Questo vuol dire che una telemetria è in grado di rilevare i dati occorrenti agli ingegneri su un mezzo da corsa (formula 1, DTM, GTR, Superturismo…) mentre questo sta correndo lungo la pista e trasferirli via radio ai computer presenti ai box. Le prime telemetrie trasferivano i dati ogni volta che la vettura completava un giro e passava davanti al trasponder posto a bordo pista (vedi articolo Telemetria -parte 1-). Le telemetrie più evolute attuali, invece, rilevano e inviano i dati in tempo reale. Addirittura le telemetrie bidirezionali permettono agli ingegneri dai box di intervenire in tempo reale sui parametri da regolare sulla vettura.

Un rilevamento dati si comporta in maniera differente

Per mezzo di esso è possibile rilevare gli stessi dati di una telemetria ma non è possibile inviarli ai box in tempo reale. Per poter osservare i dati, infatti, è necessario attendere che la moto (superbike o motoGP ad esempio) termini le prove o la gara e rientri ai box. Al rientro ai box è possibile connettere l’apparato di rilevamento dati al computer portatile ed effettuare il download di tutti i dati desiderati. Alcuni esempi di misurazioni utili su una macchina/moto da corsa includono l’accelerazione (Forze G) nei 3 assi, le letture delle temperature di gomme e motore, la velocità delle ruote e la corsa delle sospensioni. Nelle foto sopra vediamo come sulle moto da gran premio la corsa delle sospensioni venga rilevata da appositi estensimetri di cui parleremo nei prossimi articoli.

Ringrazio vivamente:
Il mio caro amico “Giorgio” per la gentile concessione della sua telemetria.
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Estensimetro rilevamento dati forcella anteriore