Metodologia DoE – Design of Experiment

Rubrica: Che cos’è?

Titolo o argomento: Introduzione alla metodologia DoE

Design of Experiment significa progettare un esperimento. Si tratta di una metodologia (metodo statistico attivo) utilizzata in ambito di progettazione industriale. Essa consiste nel realizzare una serie di prove nelle quali le variabili in ingresso (fattori) vengono variate secondo una modalità programmata. Questo permette di individuare le ragioni per le quali ciò che viene esaminato è cambiato. Si individua quindi, in modo programmato, la causa di ogni effetto ottenuto facendo tesoro delle condizioni che hanno generato determinati risultati.

Solitamente la procedura sperimentale più immediata si effettua eseguendo una o più prove, per ogni valore della variabile indipendente che si desidera studiare, lasciando inalterate tutte le altre condizioni. La valutazione degli effetti della variazione di altri parametri si ottiene ripetendo, per ognuno di essi, lo stesso tipo di procedimento. Ne viene da sé che la valutazione dell’effetto di ogni parametro, per una precisa combinazione di tutti gli altri, non tiene conto delle interazioni tra i vari parametri. Pertanto tale procedura, anche se più immediata, omette lo studio degli effetti di variazioni contemporanee di due o più parametri.

La metodologia DoE, invece, si basa su prove caratterizzate dalla variazione simultanea di più di un parametro. Tale metodologia può essere utilizzata sia nello sviluppo, sia nella messa a punto di un processo allo scopo di migliorarne le prestazioni o di ottenere un processo robusto (ovvero insensibile alle sorgenti esterne di variabilità). Gli obiettivi dell’esperimento possono consistere nel determinare le variabili che hanno più influenza sulla risposta; determinare le modalità attraverso le quali aggiustare le variabili al fine di ottimizzare la risposta; determinare le modalità di correzione delle variabili per minimizzare la variabilità della risposta. La progettazione degli esperimenti è uno strumento fondamentale che permette di migliorare un processo (aumento del volume di prodotto; riduzione della variabilità; preciso rispetto delle specifiche di un progetto; riduzione dei tempi di sviluppo; riduzione dei costi totali) o svilupparne di nuovi.

Esempio di applicazione della Metodologia DoE

metodologia_doe.jpg

I numeri del nucleare

Rubrica: Energia
Titolo o argomento: I numeri, i costi, il bilancio.

Una veloce e chiara introduzione alle problematiche del nucleare. Un testo rapido ed efficace che risponde a tutte le vostre domande in modo chiaro, ordinato, oggettivo e riscontrabile.

Statistiche

L’energia nucleare è arrivata a coprire il 16% del fabbisogno energetico del pianeta. Una quota senza dubbio rilevante la quale, prima del disastro del Giappone, continuava a crescere. Ora la tendenza pare si sia invertita. Si inizia a puntare seriamente sulle rinnovabili ma questo implica, oltre che un costante lavoro di ricerca in particolar modo da parte delle Università di tutto il mondo, anche un’educazione del singolo cittadino*.

Nel 1980 erano presenti ben 243 centrali nucleari in grado di produrre un totale di 140.000 MW. Nel 1990 si arrivò a ben 419 centrali nucleari per una produzione totale di energia pari a 325.000 MW. Dopo Chernobyl la crescita di tali impianti ha subìto un importante rallentamento e, dopo il disastro del Giappone, non solo si parla di rallentamento ma, persino, di dietrofront ed inizio smantellamento di diverse centrali a partire proprio da quelle giapponesi per arrivare a quelle della Germania.

Funzionamento

L’energia prodotta durante la fissione nucleare fa vaporizzare l’acqua contenuta in una vasca. Il vapore poi alimenta una turbina che muove un generatore di elettricità. Un generatore tutto sommato molto simile a quello collegato alle pale degli impianti eolici.

Alimentazione

Forse non tutti sanno che l’uranio che si trova in natura è presente sotto forma di diversi isotopi e, solo lo 0,7% dell’uranio disponibile è adatto alla reazione di fissione. Si tratta dell’uranio 235 (U235). L’altro tipo, l’uranio 238 (U238), non è di alcuna utilità alla reazione di fissione. Per questa ragione si esegue un’operazione in cui l’uranio viene “arricchito” per portare la percentuale di U235 ad almeno il 3-4%.

Una centrale nucleare da 1000 MW necessita di circa 30 tonnellate di uranio arricchito all’anno. Tale quantità ha un ingombro assai modesto dato che viene contenuta in un solo vagone ferroviario o in un container. Per fare un confronto, una centrale alimentata a carbone ha bisogno di 2 milioni di tonnellate di minerale che vengono trasportati in 38.000 carri ferroviari.

Densità energetica

Un chilogrammo di uranio arricchito ha lo stesso contenuto energetico di 1800 tonnellate di greggio, o di 2600 tonnellate di carbone, o di oltre 2,1 milioni di metri cubi di metano.

Emissioni

L’energia nucleare può essere realizzata in volumi considerevoli senza produrre anidride carbonica (né tantomeno ossidi di zoldo e di azoto, causa di piogge acide). Molti però dimenticano che durante la fase di estrazione dell’uranio, l’anidride carbonia e gli altri inquinanti, vengono comunque emessi nell’atmosfera. D’altra parte però non si può negare che il trasporto (speciale) dell’uranio, grazie alla sua elevata densità energetica, implica una minore emissione di anidride carbonica rispetto al carbone o al greggio.

Differenza tra fissione e fusione

Vedi articolo specifico:  Differenza tra fissione e fusione nucleare

Tipologie di reattori

PWR: Pressurized Water Reactor ovvero reattori ad acqua pressurizzata. In questa tipologia d’impianto il fluido refrigerante è portato in contatto con un fluido secondario il quale vaporizza raggiungendo poi la turbina.

BWR: Boiling Water Reactor ovvero reattori ad acqua bollente. In questo impianto il calore del reattore viene ceduto all’acqua la quale, sotto forma di vapore, viene inviata direttamente in turbina.

Costi

I costi iniziali di investimento sono molto alti rispetto agli altri tipi di centrali per la produzione dell’energia elettrica. Anche i  rischi che corre l’investitore  sono decisamente alti, in particolar modo se vi sono ritardi nelle autorizzazioni, incidenti o imprevisti di ogni sorta, o se si opera in un mercato deregolamentato dove ha successo chi offre il prezzo più basso dell’energia (non vi è quindi la possibilità di alcun “cartello”). Il Massachusetts Institute of Technology stima la spesa di costruzione di una centrale nucleare intorno ai 2000 dollari per chilowatt installato. Questo si traduce in 2 miliardi di dollari necessari per realizzare una centrale da 1000 MW. Una centrale di pari prestazioni, alimentata a carbone, costa 1,3 miliardi di dollari. Alimentandola a gas si scende a 500 milioni di dollari.

Nel 2001 l’estrazione dell’uranio aveva un costo pari a 13 Dollari/chilogrammo. Nel 2006 il prezzo dell’estrazione ha raggiunto i 100 Dollari/chilogrammo. Nel Maggio del 2007 il prezzo dell’estrazione superava i 200 Dollari/chilogrammo.

Nel momento in cui termina la vita utile della centrale nucleare o decade il periodo nel quale questa è considerata in sicurezza, si procede allo smantellamento (anche questa operazione si ripercuote in bolletta). Tale operazione si chiama “decommissioning”. Una simile operazione, oltre ad essere estremamente complessa, è estremamente costosa. Nel 2005 vi erano ben 110 reattori fermi di cui solo 8 smantellati in modo completo. Questo è accaduto perchè i costi di smantellamento reali si sono dimostrati decisamente più alti dei già impressionanti costi previsti: si va dai 500 milioni di dollari fino a circa 2,6 miliardi di dollari.

Se si considera che l’età limite delle attuali centrali è di circa 30 anni**, i notevoli costi di realizzazione dell’impianto, i notevoli costi in termini di sicurezza e di stoccaggio dei rifiuti radioattivi ed i notevoli costi (nonché tempi) di smantellamento dell’impianto, non rendono una centrale nucleare realmente vantaggiosa.

Tempi

Spesso si ritiene che la costruzione di una centrale nucleare venga completata in 5 anni. I casi reali invece riportano tempi di ben 15 anni. I ritardi che si manifestano nella realizzazione dell’impianto, o nell’ottenimento dei permessi, comportano costi aggiuntivi che aumentano il rischio per gli investitori nonché, ovviamente, i costi in bolletta.

I tempi di smantellamento, poi, sono di gran lunga superiori ai tempi di realizzazione dell’impianto. Possono essere stimati tra i 50 ed i 330 anni con relativi ingenti costi.

Riserve

Il pianeta dispone di riserve pari a 2 milioni di tonnellate di uranio estraibile al prezzo di 40 Dollari al chilogrammo. Tali riserve sono sufficienti ad alimentare tutte le centrali attuali per circa 50 anni oppure ad alimentare il numero attualmente in diminuzione per tempi maggiori.

Ma non è tutto. Vi è infatti un altro milione di tonnellate di riserve di uranio che però possono essere estratte con costi superiori al chilogrammo. Si parla di cifre comprese tra i 40 e gli 80 Dollari al chilogrammo. Più costa l’estrazione, più sale la bolletta.

Se si sale a prezzi di estrazione di 105 Dollari al chilogrammo, si trovano la bellezza di altre 800.000 tonnellate di uranio.

Infine, se si estende la possibilità di alimentare le centrali nucleari con altri “elementi” (torio, plutonio), le riserve aumentano ancora. Il problema che rimane invariato è che difficilmente si andrà oltre il secolo di “autonomia” (con i rischi, i costi e le conseguenze che questo comporta) a differenza del sole, del mare e del vento i quali, oltre ad essere “puliti”, saranno disponibili per tempi estremamente lunghi (alcuni miliardi di anni).

Sicurezza

La sicurezza degli impianti è motivo di forte preoccupazione così come il confinamento geologico delle scorie ad alta radioattività. Le scorie definite a “bassa radioattività” hanno un potenziale radioattivo che decade dopo alcune centinaia d’anni. Esse vengono stoccate in depositi sub-superficiali (profondità di poche decine di metri) dove rimarranno almeno 300 anni. Le scorie che invece sono definite ad “alta radioattività” costituiscono un volume 20 volte inferiore rispetto alle precedenti. Tuttavia la loro radioattività persiste per migliaia d’anni. Per tale ragione vengono raffreddate in depositi superficiali per qualche decennio, dopodiché vengono inserite, per tempi geologici, in un deposito sotterraneo all’interno di particolari argille, sali e graniti. Anche queste operazioni hanno un costo che si ripercuote in bolletta.

uranio.jpg

*La richiesta di energia è sempre in aumento ed i fornitori semplicemente tentano di accontentare questa richiesta. Ne viene da sé che se ognuno di noi fosse accorto nell’utilizzo dell’energia, in particolar modo all’interno della propria abitazione, non sarebbe necessario ricorrere eccessivamente ad energie che producono alti livelli di anidride carbonica.
**Le centrali nucleari che erano in fase di progettazione prima del disastro in Giappone si stimava avrebbero avuto una vita utile di 60 anni.

I sensori

Rubrica: Meccatronica
Titolo o argomento: Introduzione ai sensori di un sistema meccatronico

I sensori sono quei componenti che rilevano una determinata grandezza variabile (propria di un processo) e generano un segnale elettrico proporzionale a tale variabile. Ciò avviene convertendo un segnale d’ingresso non elettrico (forza, spostamento, velocità, accelerazione) in un segnale d’uscita elettrico. I sensori quindi forniscono informazioni, sullo stato di un processo o su un componente di un sistema, utili per effettuare regolazioni. La scelta del sensore va effettuata tenendo conto delle grandezze fisiche che si devono rilevare, il campo di misura ed il livello di precisione. I sensori possono essere di tipo integrato o di tipo intelligente a seconda della complessità delle operazioni effettuate direttamente dal sensore stesso. Per fare un esempio e renderci conto dell’importanza dei sensori, di seguito vi è un elenco di quelli presenti a bordo di un moderno autoveicolo:

  • Tecnologia digitale del motore. Iniezione e accensione vengono regolate anche in base ai dati provenienti da: sensore di quantità aria aspirata dal motore, sensore pressione aria in aspirazione, sensore temperatura aria in aspirazione, sensore pressione di sovralimentazione (in caso di motore dotato di turbocompressore), sensore giri motore, sensore di detonazione, sensore apertura farfalla (% azione su acceleratore), sensore gas di scarico, quantità carburante iniettato, attivazione ricircolo gas di scarico…
  • Dinamica del veicolo. Il comportamento del veicolo è costantemente monitorato. Una moltitudine di sensori dialoga costantemente con il sistema di antibloccaggio delle ruote (ABS), con la regolazione elettronica delle sospensioni (laddove il veicolo ne è provvisto), con i comandi “by wire” di acceleratore, freni, sterzo (sui veicoli dotati di drive by wire, brake by wire, steer by wire), con i programmi per la stabilità del veicolo (ESP), con il controllo di trazione, con il differenziale elettronico (su veicoli che ne sono provvisti), con il controllo della pressione gomme.
  • Comfort. Le funzioni che garantiscono il comfort a bordo di un veicolo sono anch’esse costantemente monitorate e regolate. Appositi sensori dialogano con il climatizzatore automatico, con i sistemi di informazione guida, con gli ausili per il parcheggio, con il regolatore di velocità del veicolo (cruise control), con la posizione dei fari (laddove il veicolo è munito di fari orientabili), con il sistema che attiva automaticamente i tergicristalli, ecc.

Continua…

Sensori gestione motore

Segnali in ingresso (e relativi sensori) ed in uscita elaborati dalla centralina elettronica di un motore

Caricabatterie conditioner, mantenitori di carica per auto, camper, motorhome, camion, fuoristrada – Berardi Store

Berardi Store

BerardiStore

Vendita Assistenza Ricambi Installazione
prodotti
Electrolux Dometic Waeco DEFA
per la CASA, il CAMPER, la NAUTICA e per applicazioni PROFESSIONALI

E ancora:
Condaria, Cruisair, Marine Air Systems, Sealand
Cramer, Mobicool, Origo, Smev
AEG, Grand Cuisine, Frigidaire, Rex, Zanussi, Zoppas
LOFRA, ITEM…

Elettronica Meccatronica Elettrodomestici Utility Hi Tech
per la Casa, il Camper, la Nautica
e
Professional per i settori indicati di seguito:

Alberghiero, ristorazione e catering
(frigoriferi, cantine vini, armadi climatizzati, frigo container…)

Automotive & Automotive alternativo
(sensori di parcheggio, impianti telecamere di retromarcia, sistemi di cruise control, sistemi di preriscaldamento dei motori e degli abitacoli… prototipi di biciclette elettriche, moto elettriche, Formula SAE elettriche ed ibride…)
Veicoli speciali
(allestimento fuoristrada, furgoni, camion, moto per impieghi speciali
e per attraversare il mondo dal deserto a Caponord)
Stazioni di ricarica Aria Condizionata
(per autoveicoli, bus, veicoli su rotaia, elicotteri)
Elettronica, Meccatronica, Robotica, Automazione
(costruzione di dispositivi personalizzati per le più svariate esigenze)
Energie rinnovabili
(produzione, accumulo e gestione dell’energia)
Carpenteria metallica e lignea
(costruzione di supporti e dispositivi personalizzati per laboratori e attività professionali)
Biomedicale
(refrigerazione e trasporto campioni biologici)
Tempo libero e avventura
(tutti gli accessori di cui hai bisogno per viaggiare…)
Trasporti via terra, via mare e trasporti speciali
(dispositivi elettronici per veicoli commerciali, veicoli industriali, veicoli militari, veicoli di soccorso…)
Residenziale
(tecnologie per le abitazioni del futuro)

Servizio Vendita Assistenza Ricambi Installazione equipaggiamenti,
accessori, elettrodomestici, elettronica ed utility
per caravan, motorhome, camper barche, moto…

Frigoriferi trivalenti ad assorbimento, climatizzatori, generatori, inverter, gruppi frigoriferi, kit fotovoltaici, eBike professionali, accessori di ogni genere…

Costruzione di BICICLETTE ELETTRICHE su misura per il cliente
(eBike a basso costo ed elevata autonomia, fino a eBike
ad elevatissime prestazioni per impieghi speciali)

Motori, gestione elettronica, pacchi batterie, strumenti, accessori, componentistica, sistemi frenanti, kit, progettazione, assistenza tecnica e ricambi…

Record del Mondo di Autonomia di una bicicletta elettrica ad elevate prestazioni studiata e prototipata in partnership con Ralph DTE

“580 km con una sola carica”

Progettazione e installazione IMPIANTI ENERGETICI stand alone con sistemi d’accumulo

Espressamente dedicati per uso residenziale, commerciale, imbarcazioni, veicoli ricreativi, veicoli speciali, mezzi pesanti, fuoristrada e le applicazioni più disparate…

LABORATORI di Ingegneria dedicati:

Energetica, Tecnica del Freddo, Meccatronica, Materiali e Lavorazioni Meccaniche, Motori a combustione interna, Motori Elettrici, Prototipazione…

Aperti soprattutto durante le ferie : )

Sito web: www.berardi-store.eu
Contatti: www.berardi-store.eu/contattaci.html

Energia nucleare: differenza tra fissione e fusione

Rubrica: Energia
Titolo o argomento: Fissione nucleare e fusione nucleare. Le differenze.

La fissione è un tipo di reazione nucleare da prendere in considerazione solo per nuclei ad elevato numero atomico* (torio Z=90; protoattinio Z=91; uranio Z=92). Tale reazione consiste in un nucleo, ad esempio di uranio, il quale viene colpito da un neutrone assorbendolo. Nell’istante che segue, il nucleo, si spezza in altri due nuclei di medio numero atomico rilasciando un determinato numero di neutroni liberi (in genere due  o tre). In ogni atto elementare di fissione viene liberata una quantità di energia uguale alla differenza tra l’energia complessiva di legame dei nucleoni* che formano i nuclei risultanti e l’energia complessiva di legame dei nucleoni che formano il nucleo originario. L’energia liberata dalla fissione nucleare è enorme e corrisponde a circa 20 milioni di chilocalorie per grammo di uranio trasformato. Un’energia paragonabile a quella ricavata dalla combustione di 2 tonnellate di petrolio.

esempio_fissione.jpg

A dispetto delle apparenze, leggere la formuletta sopra è molto più semplice di quanto si possa pensare. Tradotta in italiano significa che l’uranio con numero di massa 235 e numero atomico 92 assorbe il neutrone (numero di massa 1 e numero atomico 0), che con esso si è scontrato, formando l’uranio con numero di massa 236 e numero atomico 92. Un istante dopo avviene la fissione che divide l’uranio in Bario con numero di massa 142 e numero atomico 56 e Cripto con numero di massa 91 e numero atomico 36, più tre neutroni liberi.

La fusione è il processo di combinazione di due nuclei molto leggeri i quali per l’appunto, fondendosi, danno origine ad un nucleo più pesante. Tale processo è accompagnato dalla liberazione di una quantità di energia impressionante. Decisamente più alta di quella liberata durante le reazioni di fissione. La fusione può essere realizzata solo se i nuclei reagenti di deuterio e di tritio hanno un’energia cinetica sufficientemente alta al momento della collisione. Questa infatti deve poter vincere la fortissima repulsione reciproca coulombiana dei due elementi. Affinché ciò sia possibile è necessario portarli a temperature impensabili di decine-centinaia di milioni di gradi. Solo in tali condizioni gli atomi sono ionizzati ed il gas è formato da una miscela di ioni positivi e di elettroni negativi (stato di plasma). L’altissima temperatura ovviamente non permette il contatto con pareti solide in quanto nessun materiale potrebbe resistere. Per questa ragione il gas deve essere costretto nel suo volume di reazione tramite potenti campi magnetici.

esempio_fusione.jpg

Il deuterio (isotopo stabile dell’idrogeno con numero atomico 1 e numero di massa 2) sommato con il tritio (isotopo radioattivo dell’idrogeno con numero atomico 1 e numero di massa 3) forma un isotopo dell’elio (con numero atomico 2 e numero di massa 4) più un neutrone.

*Note.
I protoni ed i neutroni sono le parti costituenti il nucleo di un atomo e vengono detti nucleoni.
Il numero di nucleoni e quindi di protoni+neutroni è detto numero di massa.
Il numero di protoni è detto numero atomico.

I nuclidi sono le diverse specie di atomi caratterizzate da nuclei di definita composizione.
Gli isòtopi sono i diversi nuclidi di uno stesso elemento che hanno lo stesso numero atomico e si differenziano solo per il numero di massa.

Deuterio: isòtopo stabile dell’idrogeno.
Tritio: isòtopo radioattivo dell’idrogeno.

Smart materials: materiali intelligenti

Trattasi di materiali in grado di percepire gli stimoli provenienti dall’ambiente circostante (temperatura, sforzo meccanico, luce, umidità, campi elettrici, campi magnetici) e rispondere variando le loro proprietà (meccaniche, elettriche, geometriche), la loro struttura o la loro funzione. I materiali intelligenti o i sistemi che utilizzano materiali intelligenti sono composti da sensori e attuatori. Il sensore rileva una variazione nell’ambiente e l’attuatore svolge una specifica funzione o una risposta. Per meglio comprendere, alcuni materiali intelligenti cambiano colore o ne mostrano uno specifico quando sono esposti ad una variazione di temperatura, intensità luminosa o corrente elettrica.

Tra gli smart materials di maggiore interesse, utilizzabili come attuatori, troviamo  i materiali a memoria di forma ed i ceramici piezoelettrici che vedremo meglio nei prossimi articoli. I materiali a memoria di forma sono materiali (generalmente leghe) che possono essere deformati ma sono in grado di ritornare alla loro forma originale in seguito ad un aumento di temperatura. Le ceramiche piezoelettriche sono materiali che producono un campo elettrico quando soggetti ad una forza meccanica (o vice-versa).

materiali_intelligenti_smart_materials_impiego_aeronautico.jpg

Nell’immagine vediamo un prototipo di aereo le cui ali, molto flessibili, inglobano attutatori realizzati mediante “Smart materials”. Timone, flaps, slats, aileron e spoiler si deformano sotto l’impulso di correnti elettriche. In tal modo le prestazioni delle ali sono molto più simili a quelle dei volatili. Dalla natura si sa, si traggono i migliori spunti per l’evoluzione tecnologica.

Il lato B del Merchandising

Rubrica: Pubblicità e dintorni

Titolo o argomento: Logiche inverse

In questi giorni mi sono trovato a sfogliare più cataloghi di utensileria e attrezzature professionali per officine e laboratori di meccanica di precisione. Come di consueto, al termine di ogni catalogo, si trova una moltitudine di gadgets e merchandising: cappellini, magliette, polo, giacconi, portachiavi, giubbini, ombrelli, camicie, occhiali, marsupi, zaini, gilet, valigie, pantaloni, penne, orologi, buste e contenitori, calcolatrici, oggetti e attrezzature per andare al mare o in montagna, modellini di automobili e, nei cataloghi di prodotti offerti da sportive case automobilistiche, persino giacconi in pelle e capi di abbigliemento pregiati. Ognuno di questi prodotti è provvisto del logo aziendale e di eventuali slogan pubblicitari in bella evidenza.

Come ben sapete lo scopo di questi prodotti è quello di conquistare gli appassionati del marchio i quali, dotandosene, provvedereanno poi, spesso senza rendersene conto, a far pubblicità ai prodotti sponsorizzati. Vi potrebbe capitare quindi di indossare il cappellino del vostro prodotto preferito, comunicare a chi vi sta intorno che gradite il prodotto (dato che lo indossate volontariamente e con orgoglio), che secondo voi è valido e meritevole di attenzione e, cosa curiosa, il tutto avendo pagato un prezzo doppio, talvolta persino triplo, rispetto al suo valore di mercato.

Quindi, la cosa curiosa del merchandising è che, in taluni casi, un cliente arriva a pagare un oggetto “promozionale” il doppio o il triplo del suo valore nonostante stia effettuando una pubblicità molto utile a chi quell’oggetto glie lo ha venduto. Non pare anche a voi che ci sia un’anomalia in questo? 😀

 merchandising.jpg

Un bellissimo giubbino in pelle proposto da una sportiva e affascinante casa automobilistica tra gli oggetti del suo “store”. Il giubbino in realtà aveva dei loghi che abbiamo rimosso digitalmente per imparzialità. Il prezzo di questo prodotto supera i mille Euro ma in commercio è frequente trovare prodotti analoghi per qualità dei materiali e delle finiture a prezzi inferiori del 50%.

Interpretare le prestazioni del differenziale tramite la telemetria

Rubrica: Telemetria
Titolo o argomento: Analisi delle prestazioni del differenziale aperto/autobloccante nelle più severe condizioni

Nell’immagine in basso vediamo una schermata divisa in due parti: in alto viene visualizzata la velocità di rotazione della ruota motrice sinistra (esterna alla curva) e, in basso, viene visualizzata la velocità di rotazione della ruota motrice destra (interna alla curva). Lateralmente è possibile osservare la legenda (il grafico in blu fa riferimento alla vettura a trazione posteriore dotata di differenziale autobloccante tarato al 25% in potenza e con un precarico di 290Nm, mentre il grafico in verde fa riferimento allo stesso veicolo dotato però di differenziale aperto) e la mappa del punto in cui si trova il veicolo rispetto all’intero tracciato e rispetto alla curva che sta percorrendo.

La vettura si trova nella fase in cui il pilota inizia ad agire sul gas per proiettarsi fuori dalla curva. Gli effetti del rollio e del trasferimento di carico laterale della vettura sono ancora evidenti, infatti la ruota motrice interna alla curva ha un carico insufficiente ed inizia a pattinare.

Sul differenziale aperto questo pattinamento causa un’interruzione di coppia motrice anche sulla ruota esterna alla curva (vedi l’articolo sui differenziali aperti). In una fase così delicata questo fenomeno comporta un pericoloso squilibrio del mezzo. La telemetria rileva perfettamente il fenomeno e lo ripropone sotto forma di grafico (in verde) ove sono evidenziati 4 picchi irregolari di velocità di rotazione della ruota motrice interna alla curva e, al contrario, valori bassissimi di velocità di rotazione della ruota esterna alla curva la quale non è in grado di trasmettere coppia motrice se non nei brevi intervalli in cui la ruota motrice interna alla curva recupera un minimo di aderenza per poi riperderla.

Sul differenziale autobloccante (grafico in blu) il bloccaggio in potenza al 25% è già sufficiente ad eliminare i notevoli picchi di velocità di rotazione della ruota interna alla curva (questo può farci trarre diverse altre conclusioni sul resto dell’assetto del veicolo ma queste verranno omesse per semplicità). Essendo rimasto tutto l’assetto invariato (eccezion fatta per il differenziale), sulla ruota motrice interna alla curva il carico è il medesimo del precedente esempio, tuttavia tale ruota slitta decisamente meno e la ruota motrice esterna alla curva è così in grado di trasmettere una maggiore coppia motrice che si traduce anche in una maggiore velocità di rotazione e maggiore equilibrio della vettura. Questa maggiore velocità di rotazione, della ruota motrice esterna alla curva, si evince soprattutto laddove (nel riquadro in alto dell’immagine) il grafico in blu sovrasta il grafico in verde.

L’adozione di un differenziale autobloccante (in questo caso tarato con bloccaggio in potenza al 25% e 290Nm di precarico) permette pertanto di ridurre la perdita di tempo che si ha nell’affrontare l’uscita di curva con le ruote motrici che non sono in grado di trasmettere la coppia necessaria. Difficilmente troverete un’automobile a trazione posteriore che non sia dotata di differenziale autobloccante. L’esempio del differenziale aperto non è quindi da attribuirsi a casi reali ma ben chiarifica comportamenti interessanti da osservare.

Maggiori approfondimenti alla sezione “Setting” della pagina “Motorsport“.

Link correlati
La curva ideale di apertura del gas – Articolo in modalità PRO
La telemetria delle F1 degli anni ’90
La differenza tra la telemetria ed il rilevamento dati
Sensori di spostamento: Potenziometro lineare
Sensori inerziali: Accelerometro – Giroscopio
Sensori di spostamento: LVDT linear variable differential transformer
Sensori per l’aerodinamica: Tubo di Pitot
Sensori per l’aerodinamica: Calibrare il tubo di Pitot
Sensori di velocità: ABS, controlli trazione, controlli stabilità
Telemetria, accelerazione laterale e qualche dubbio…
Sensori di velocità: Un chiaro esempio
Sensori altezza vettura
Parentesi sui controlli attivi su un volante di Formula1
Sensori di torsione
Sensori di torsione: Un chiaro esempio
Sensori di spostamento: Un chiaro esempio: Estensione/Compressione
Interpretare le prestazioni del differenziale autobloccante tramite la telemetria

Telemetria - Confronto differenziale aperto con differenziale autobloccante

Incrostazioni sulle valvole di turbolenza dei motori diesel con EGR

Rubrica: Incominciamo a parlare di automobili
Titolo o argomento: Causa e conseguenza delle incrostazioni sulle valvole di turbolenza dei motori turbodiesel dotati di valvola di ricircolo dei gas di scarico EGR

Ci sono due particolari situazioni che affliggono taluni motori turbodiesel (con un buon chilometraggio) dotati di valvola EGR. La prima di queste è una vibrazione anomala allo spegnimento del motore; la seconda situazione problematica è caratterizzata da una prestazione piuttosto soffocata del motore che, in alcuni casi, arriva persino al mancato avviamento. Di seguito vediamo  brevemente le cause di tali problemi ed i fattori che li legano.

Vibrazione anomala allo spegnimento del motore

Diversi motori turbodiesel di recente costruzione sono dotati di valvole a farfalla comandate da un’apposita capsula attivata dalla pompa del vuoto. Tali valvole a farfalla hanno il compito di generare, quando opportuno, delle turbolenze nel flusso d’aria in aspirazione. Lo scopo ovviamente è quello di ottenere una migliore miscelazione del combustibile con il comburente e quindi una migliore combustione anche quando l’aria nei condotti si muove a velocità ridotte.

In secondo luogo, quando si procede allo spegnimento del motore, le valvole a farfalla si chiudono completamente allo scopo di smorzare le vibrazioni. Tuttavia, se vi sono delle incrostazioni, tali valvole possono arrivare al bloccaggio e la capsula di comando non riesce a muoverle. Se queste si bloccano in posizione di chiusura il motore non si avvia più e si può temere il peggio anche quando in realtà il problema è piuttosto banale. Se invece queste si bloccano in posizione di completa apertura, il motore non sembra avere problemi, tuttavia allo spegnimento vibra più del solito e si può pensare che ci siano problemi con i supporti motore o, persino, con il volano…

Prima di temere il peggio e impegnarsi in spese importanti per lo smontaggio del motore o del cambio e per la sostituzione di componenti non necessari, è possibile smontare i collettori di aspirazione e verificare se le valvole di turbolenza hanno modo di muoversi agevolmente dallo stato di completa apertura a quello di completa chiusura. Persino la sostituzione della capsula di comando delle valvole può risultare ovviamente inutile se queste sono bloccate (danneggerete solamente una nuova capsula).

Perdita di prestazioni e soffocamento del motore

Con il tempo il tuo motore turbodiesel, dotato di valvola di ricircolo dei gas di scarico EGR, potrebbe perdere gradualmente le sue prestazioni (con leggero aumento dei consumi). Trattandosi di una situazione graduale potresti non accorgertene e, un bel giorno, il motore potrebbe non avviarsi più oppure potresti accorgerti che durante lo spegnimento vibra più del dovuto. Il problema potrebbe essere legato alla valvola EGR. Questa ha il compito di convogliare parte dei gas di scarico all’aspirazione (facendoli ricircolare) allo scopo di ridurre le temperature in camera di combustione e, di conseguenza, ridurre anche l’emissioni inquinanti tipiche dei propulsori diesel. Nonostante gli intenti della valvola EGR siano buoni, i problemi che causa sono spesso fin troppo svantaggiosi e fastidiosi. E’ noto infatti che gli scarichi che ricircolano, con i chilometri, tendono a formare grumi di morchia che ostruiscono i condotti dei collettori di aspirazione. Un’eccessiva ostruzione può persino impedire al motore di avviarsi in quanto “non respira”. Nel migliore dei casi invece, tali depositi possono bloccare le valvole a farfalla di cui abbiamo parlato nel precedente paragrafo.

In sintesi

Se il tuo motore diesel è dotato di EGR parte dei gas di scarico verrà fatta ricircolare all’aspirazione. Questo comporta l’accumulo di depositi di morchia che possono ostruire del tutto i condotti o bloccare le valvole di turbolenza. In caso di anomalie potresti quindi pensare a problemi gravi e onerosi quando invece basta una semplice pulizia degli organi coinvolti. Effettua una verifica prima di affrontare spese.

Consigli utili

La pulizia delle valvole di turbolenza può essere effettuata manualmente con grande cura e dispendio energetico, oppure in una vasca di lavaggio per componenti meccaniche. E’ comunque consigliato procedere ad una rimozione manuale delle parti più voluminose di morchia. E’ invece vivamente sconsigliato l’utilizzo di idropulitrici onde evitare la deformazione delle farfalle o, peggio, l’innesco di possibili fratture (nella sezione di collettore) dato che, generalmente, queste componenti non hanno una gran finitura superficiale.

Valvole turbolenza aspirazione motore diesel incrostate con EGR

Valvole turbolenza aspirazione motore diesel con EGR

Nell’immagine in alto la sezione dei collettori di aspirazione, che contiene le valvole di turbolenza, quasi completamente intasata dalla morchia (deposito gommoso del petrolio). Le valvole a farfalla sono bloccate e la capsula di comando non riesce ad azionarle. Nell’immagine in basso, gli stessi collettori dopo un lungo e faticoso intervento di pulizia manuale al quale seguirà poi un processo di finitura prima del montaggio.