Autore: Raffaele Berardi

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Malaguti Fifty Top: High-tech, leggero, frizzante, rosso bordeaux

Rubrica: Due ruote d’altri tempi, Motorsport

Titolo o argomento: Praticamente una pregiata degustazione 2 tempi subito prima del racing puro

Il Fifty è il ciclomotore storico di maggior fama in Italia, tra gli anni ’70 e ’90, subito dopo la Vespa. Dopo il Fifty non ci sono stati più fenomeni capaci di segnare un’era, tantomeno un ventennio. Frutto del genio Malaguti (pregiata azienda italiana a carattere familiare) veniva soprannominato anche “tubone” per via del suo telaio a tubo centrale che fungeva allo stesso tempo da serbatoio di benzina integrato. Secondo nella fama ma primo assoluto nella tecnica, nelle varianti HF, CX, UP e TOP era capace di prestazioni elevatissime per un 50cc ed era l’unico ciclomotore a fornire un ottimo avvio verso la guida delle moto. Moto dalle quali traeva anche numerose soluzioni tecniche.

Superleggero

Superleggero, con i suoi 70 kg (c.a.), pesava 20-25 kg meno degli scooter offerti all’epoca dalla concorrenza. A parità di cilindrata questo si traduceva in un vantaggio enorme in accelerazione, in curva, in frenata, nei cambi di traiettoria… La distribuzione delle masse era ottimale, con il motore centrale, compatto e tutti gli organi essenziali raccolti attorno ad esso. Portato al limite offriva un comportamento neutro assolutamente bilanciato e prevedibile.

Forcella moto

All’anteriore aveva una forcella moto (espressione che amo trarre dal gergo delle biciclette enduro*) ovvero con due steli e doppia piastra ancorata attorno al cannotto di sterzo (gli scooter erano dotati di forcella simile alle ordinarie forcelle mtb, senza piastre). Non era regolabile ma se il vostro peso era contenuto entro i 60-70 kg la taratura di fabbrica vi poteva permettere, a seconda del vostro “manico”, staccate al limite con affondo progressivo e leggero sollevamento della ruota posteriore (qualora, come me, foste stati folli amanti della guida da GP) in totale stabilità e quindi sicurezza.

*Da cui traevo miscele di esperienze che dalla bici portavo al Fifty e viceversa.

Leveraggi progressivi al posteriore

Al posteriore il forcellone, sebbene semplice e snello, era anch’esso ancorato al telaio e controllato come quelli delle moto grazie al sistema di leveraggi progressivi. Inutile dirlo, era semplicemente perfetto, affidabile, preciso. Anche ad andature sostenute (non consentite dal codice stradale) si aveva l’assoluta certezza del contatto ottimale a terra e del mantenimento rigoroso delle traiettorie desiderate. E stiamo parlando solo di un piccolo ciclomotore 50cc.

Costruito con la passione per la tecnica

Il fatto è che il Malaguti Fifty, nello specifico il Fifty Top, non era costruito, come accade oggi, solo per trarne un profitto. Era costruito con la passione per la tecnica ed il desiderio di esibire un prodotto al “Top” con progettazione, materiali e soluzioni tecniche di primissimo ordine (tanto che, come vedremo nel prossimo articolo, ne fu realizzata una versione Evo con soluzioni all’avanguardia).

Stabilità

Le grandi ruote da 16 pollici gli conferivano una stabilità eccelsa anche in condizioni di bassa aderenza. Ricordiamo che aderenza e stabilità sono due caratteristiche della dinamica del veicolo nettamente distinte. Mentre ad una ridotta aderenza potete porre rimedio con gomme più “idonee” ai vostri scopi, per la stabilità (cioè la capacità del veicolo di rimanere in assetto, guidabile e prevedibile, anche in condizioni di bassa aderenza), se il progetto è sbagliato, potete fare veramente poco.

Frenata racing

Ovviamente una ruota grande poteva ospitare un freno a disco grande… ed è grazie a questo disco, alla sua pinza ed a pasticche racing, che era possibile effettuare staccate che facevano sollevare la ruota posteriore innescando quelle contenute ma adrenaliniche sbandate controllate un istante prima del chirurgico inserimento in curva da mozzafiato (io ci andavo proprio matto, sderenavo, per colpa mia, pasticche e pompe freno anteriori che controllavo e cambiavo come fosse una moto da gran premio).

Il Motore

Telaio snello, leggero, rigido, ben bilanciato, sospensioni ottimali. A questo punto ci si può aspettare una pecca a controbilanciare tutto. E invece no.

Il motore Franco Morini FM G30 M4, 50cc 2 tempi, era un puro gioiello in alluminio, anch’esso superleggero (12kg), rigido, prestante e affidabile (con le dovute cure che, naturalmente, non dovevano mai mancare). Cilindro in alluminio, oltre 10.000 giri al minuto di rotazione massima (senza fermi e solo dopo un corretto rodaggio) avendo cura di rispettare determinati accorgimenti al di fuori dell’ordinaria manutenzione (che custodisco gelosamente), raffreddamento a liquido senza pompa dell’acqua ottenuto con soluzioni tecniche che oggi potete solo sognare e che permettevano di ottimizzare il rendimento meccanico in quanto l’albero motore, per l’appunto, non doveva trascinare una pompa con la relativa resistenza del fluido. La miscela veniva ottenuta in modo variabile con miscelatore separato, il serbatoio dell’olio era collocato sottosella subito dietro l’imbocco del rifornimento di carburante.

Ma non è finita. Il Malaguti Fifty Top disponeva di un cambio a 4 marce con i comandi posti esattamente come nelle moto (leva frizione sulla sinistra del manubrio, comando del cambio sulla sinistra del motore e comando del freno posteriore sulla destra del motore), disponeva inoltre di una frizione multidisco in bagno d’olio estremamente robusta che ho “maltrattato con Amore” per circa 30.000 km senza che questa mostrasse segni di cedimento. La trasmissione, ovviamente è a catena.

Performance di tutto rispetto

Questo significa che alle volte partivo ai semafori sganciandola e controllandola attorno ai 6000 giri al minuto provocando una furibonda impennata che, protraendosi per alcuni metri in lunghezza e per soli 20-30 centimetri in altezza, permetteva di tenere il gas giù (non essendoci rischio di ribaltamento) raggiungendo la coppia massima praticamente in un istante.

La seconda, la terza e la quarta marcia, se si teneva il motore ai giri giusti in un intorno degli 8.500 giri/min (ma molto dipendeva anche dal pignone e dalla corona montati, dalla cura e dai settaggi del motore comunque originale), garantivano non solo di polverizzare qualunque scooter 50cc (originale e, analogamente, senza fermi) mai prodotto sino ad oggi (e con “sino ad oggi” intendo proprio oggi, nel 2020), ma di osservare dallo specchietto, con quel pizzico di soddisfazione adolescenziale, gli occhi sbarrati di un incredulo malcapitato coetaneo interdetto e prossimo a stati di depressione.

Una volta tirata la terza marcia fino agli 80 km/h circa (che molti inseguitori, 20-30 metri indietro, col variatore in affanno, credevano essere l’ultima), chi seguiva scompariva con un notevole distacco se si apriva e spingeva anche la quarta che allungava (con opportuna sostituzione del pignone anche solo con uno con un dente in più, Z12) sino a circa 90 km/h**…

**Con cilindro, marmitta e carburatore originale, aspirazione e trasmissione leggermente ritoccati e una particolare cura di numerosi dettagli che traevo dal mondo delle corse nel quale muovevo a suo tempo i primi passi – un normale tagliando, sebbene molto valido, completo e chiaro, non avrebbe permesso di mantenere il ciclomotore in perfetta salute se lo si usava oltre lo status di mezzo di trasporto.

A corredo di tutto ciò vi era un pistone dotato di due fasce supersottili (messe assieme avevano lo spessore di una singola fascia di un motore 50cc 2 tempi comune), l’accensione con centralina ad anticipo variabile, elettronica di serie Ducati Energia, strumentazione racing bianca completa di contachilometri, contagiri, spia del folle, spia dell’olio, spia della temperatura acqua. Quest’ultima, ci tengo a sottolineare, non ha mai avuto necessità di accendersi nemmeno una volta ed il motore, ancora oggi, mantiene la massima compressione prevista dal costruttore, segno che stress termici particolari il motore non ne ha subiti. Ma questo ovviamente anche a seguito di una cura a dir poco maniacale di ogni aspetto tecnico che, da motorista ad inizio carriera, curavo con attenzione spasmodica tenendo ogni valore sotto accurato controllo neanche si trattasse di una 500 2 tempi del motomondiale, ma da ragazzino per me questo era, in sostanza.

Il prezzo

Per il resto il Fifty Top era semplicemente un sogno, un sogno che vantava addirittura un prezzo oltremodo concorrenziale, costava poco più di 3.300.000 di Lire nell’ultimo anno di produzione, quando scooter di qualità e tecnica decisamente più contenuta, con prestazioni ben più limitate (a parte rare eccezioni di rilievo ma comunque non paragonabili ad un Fifty), costavano 4.500.000 Lire.

Nel mondo consumistico tirano di più mode e tarli

Come sappiamo però, sul mercato, tirano più mode e tarli dei contenuti tecnici di tutto rispetto. Se in un mondo consumistico (che a metà anni ’90 stava andando in contro ad un forte mutamento dei mercati e del modo di consumare) la tecnica, le passioni, il rispetto per i mestieri (crollato a partire da quegli anni senza mai più riprendersi) avessero avuto un valore maggiormente riconosciuto ed apprezzato dal pubblico, il Fifty avrebbe avuto sicuramente un prezzo superiore a quello di uno scooter. Questo non per lamentarsi dell’ottimo prezzo, ci mancherebbe, bensì per far notare che il Malaguti Fifty Top è l’analogo, nel suo specifico settore, di una Lotus Exige, di una Ducati 998R, di una Aprilia RS 250 (2 tempi), di una Ferrari F40…

Oggi, addirittura, più si toglie ad un veicolo nell’intento di estrapolarne la versione stradale da corsa e più costa. All’epoca, invece, il Fifty dava molto di più per costare meno.

Una moltitudine di significati a bordo con te

Guidare un Fifty significava vincere, significava andar forte, significava divertirsi, significava sicurezza, significava handling, significava dotazione tecnica di alto livello, significava originalità, significava carattere. I miei amici che preferirono lo scooter per via dell’ampio spazio sottosella e della presa diretta che rendeva la guida più semplice (ma meno controllabile, quindi parliamo solo di una semplicità apparente), guardavano il mio Fifty sempre con una certa malinconia quando parcheggiavamo assieme. La malinconia di una scelta che non ebbero il coraggio di fare o, più semplicemente, per la quale non erano portati. C’era sempre e comunque una profonda ammirazione, un vorrei ma non posso.

I veri valori… solo dalle Aziende a conduzione familiare

Il Fifty si trovava in una nicchia di mercato nella quale attingevano solo gli intenditori, gli appasionati viscerali e non le masse. In quella nicchia erano padroni la passione, la tecnica, il contenuto, l’onestà e l’estremo pregio delle piccole e medie aziende a conduzione familiare. Quel tipo di aziende sovente originate e avviate da anacronistici divulgatori dell’artigianato e dei valori della vita, uomini veri.

Caratteristiche che, purtroppo, in un mondo di quotidiani paradossi e ignoranza, non premiano. Ad ogni modo Malaguti, così come Morini e Minarelli, facevano le cose*** come andavano fatte, come le fanno le aziende serie, come le fa chi ha dei sogni e prova del vero gusto nel fare quello che fa.

***La mia conoscenza si limita e fa riferimento al solo prodotto.

Difetti? Quasi impossibile trovarne

Ottima anche la fattura delle finiture, con carene robustissime e resistenti anche in caso di caduta, manopole durevoli, ergonomia ineccepibile e seduta comoda con portapacchi (sempre utile) integrato subito dietro la sella ribaltabile.

Ovviamente, tutto ha dei difetti, nel Fifty le frecce (che erano esteticamente le stesse montate su Ducati 916 e 748, fino alle 998 e poi sulla BMW F650GS) erano realizzate con una plastica molto dura che manteneva l’aspetto nel tempo senza sbiadire ma, per contro, risultava estremamente fragile quindi si potevano spezzare anche a seguito di un piccolo urto.

Scheda tecnica

Unità motore compatta Franco Morini FM G30 M4
Motore monocilindrico 2 tempi
Cilindro in lega leggera d’alluminio con 4 travasi e canna cromata
Cilindrata: 49,8 cc
Alesaggio: 39mm
Corsa: 41,7mm
Rapporto geometrico di compressione: 13,5:1
Raffreddamento a liquido con circolazione naturale a termosifone
Aspirazione in depressione nel carter con valvola lamellare a 4 petali
Carburatore Dellorto SHA 14/12M Getto 68
Lubrificazione mediante miscelatore automatico variabile e serbatoio separato
Miscela al 2%
Albero motore con gabbia a rulli nel piede di biella e gabbia argentata nella testa di biella
Accensione elettronica con volano magnete da 85W-12Volt
Trasmissione primaria ad ingranaggi a dentri dritti con parastrappi incorporato
Frizione a dischi multipli in bagno d’olio
Cambio sequenziale a 4 rapporti (sempre in presa) con comando a pedale e preselettore incorporato
Trasmissione secondaria a catena
Sensore elettronico per la spia luminosa del folle
Pignone catena brocciato e montato flottante sull’albero secondario del cambio
Avviamento a kick-starter con ruota libera ad innesto unidirezionale in bagno d’olio
Peso a secco del motore: 12kg

Telaio monotrave portante in tubo di grossa sezione e lamiera di acciaio saldata elettricamente
Sospensione anteriore: Forcella idraulica telescopica con perno avanzato
Sospensione posteriore: Forcellone oscillante con monoammortizzatore e leveraggi
Freno anteriore a disco da 220mm con comando idraulico
Freno posteriore a tamburo da 118mm con comando mediante asta rigida
Ruota anteriore: 1,6 x 16″ a tre razze integrali in lega leggera
Ruota posteriore: 1,85 x 16″ a tre razze integrali in lega leggera

Passo: 1,14 metri
Lunghezza max: 1,71 metri
Larghezza max: 0,91 metri
Altezza max: 1,14 metri
Peso a secco: 74kg

Serbatoio carburante 3,5 litri (benzina verde)
Consumo carburante a 60 km/h: 45-50 km/litro
Consumo carburante al massimo delle prestazioni: 30 km/litro
Consumo nel ciclo medio: 34,3 km/litro
Olio nel carter: 0,7 litri
Serbatoio olio miscelatore (con riserva): 1,25 litri
Radiatore liquido di raffreddamento: 0,8 litri

Trasmissione primaria ad ingranaggi: Z=16/60
Trasmissione secondaria a catena: Z=11/34
Rapporto to. motore/ruota: 1:12,69
Prima velocità: Z=10/33
Seconda velocità: Z=15/29
Terza velocità: Z=19/25
Quarta velocità: Z=21/23

Immagini

Tutto quello che vedete in foto (sotto e nella galleria fotografica, vedi in basso i link correlati) è rigorosamente originale e tenuto con una cura maniacale in condizioni quasi pari al nuovo ( in un range tra 0 e 100% siamo pressappoco attorno al 90-91%; minimi segni di usura, offerti più che altro dal tempo, e da follie adolescenziali, ci sono a dimostrare, a mio avviso con fascino, un passato glorioso che tutt’oggi sfila elegante tra le strade con la calma di chi non deve più dimostrar nulla).

Quello che più ha fatto male a questo atleta 2 tempi è stata la sosta al box negli anni in cui sono passato alle moto. Alcuni organi necessitano di maggiore manutenzione quando il mezzo è fermo anziché quando è in movimento. Anzi, in movimento la loro usura è quasi zero (avremo modo di parlarne in articoli tecnici specifici). Ma non è sempre facile trovare il tempo per tutto. Sarebbe stato perfetto se avesse scorazzato anche solo per una trentina di chilometri una volta ogni settimana. Ora lo sto ripristinando revisionandolo (una sorta di riscaldamento e stretching) dato che non ha bisogno di un vero restauro.

Continua…

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Malaguti Fifty Top: Galleria fotografica su strada – In preparazione
Malaguti Fifty Top: Galleria fotografica in pista – In preparazione
Malaguti Fifty Top: Video – In preparazione

Automotive > Le nostre prove

Scarenato per mostrarne il cuore: Sembra che l’abbia ritirato in concessionaria oggi, invece ha ben 23 anni : )
E nel video che prepareremo vedrete come va…
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Macchine Molecolari Naturali, Parte 6: I movimenti meccanici

Rubrica: Bioingegneria e Biotecnologie

Titolo o argomento: Macchine meccaniche delle dimensioni di molecole

Questo articolo segue da:
Vedi i “link correlati” riportati in basso.

Abbiamo quindi visto che all’interno degli organismi viventi vi sono delle vere e proprie macchine dell’ordine di grandezza delle molecole, esse sono degli stupefacenti complessi congegni meccanici, degli aggregati supramolecolari detti macchine molecolari naturali. Queste macchine molecolari sono sorprendentemente simili alle macchine di cui l’Uomo si è dotato nei secoli e nei millenni per ruotare, traslare, formare e deformare dispositivi e oggetti (vedi in basso nei link correlati l’articolo “Non puoi inventare ciò che non esiste”) e che, con la rivoluzione industriale ha esasperato aumentandone la robustezza, la precisione, l’affidabilità ed il carico di lavoro sostenibile.

Negli organismi viventi tali macchine molecolari hanno scopi ben precisi quali la soddisfazione dei bisogni delle cellule (e quindi della vita), ovvero l’attuazione di reazioni chimiche necessarie per trasformare le molecole in altre utili alla vita della cellula, il trasporto del materiale molecolare (ad esempio l’ossigeno nell’emoglobina), la copia e la trasduzione del codice genetico nelle proteine, lo scambio di informazioni con altre cellule, ma non solo.

I movimenti macroscopici compiuti da qualsivoglia organismo vivente compreso tra i batteri e le balene è frutto del movimento microscopico di un interminabile numero di macchine molecolari che operano la deformazione dei nostri tessuti come un’immensa fabbrica superavanzata. Per porre all’attenzione un esempio sorprendente osserviamo la parola ed il pensiero. Essi hanno una componente concreta frutto di precise sequenze di azioni operate da microattuatori molecolari presenti nelle cellule neuronali. Il pensiero è mosso da microattuatori meccanici nelle cellule nervose, il segnale viaggia attraverso una tensione dell’ordine dei milliVolt (il potenziale di riposo dei neuroni è di 70 milliVolt, ebbene sì… siamo “elettrici”) ed il movimento dei muscoli delle labbra è attuato da ulteriori microattuatori specializzati.

La Scienza riconosce circa 10.000 diversi tipi di macchine molecolari solo nel corpo umano, il numero totale è imprecisato ma vi basti pensare che in un organismo umano ci sono circa 60.000.000.000 di cellule ed ognuna di esse contiene 120.000.000.000 di atomi. Nel corpo umano si stimano un totale di circa 7.200.000.000.000.000.000.000 di atomi facenti parte di 1.000.000.000.000.000.000.000.000.000 (1 miliardo di miliardi di miliardi) di molecole. Si tratta dell’industria più tecnologicamente avanzata ed estesa dell’Universo conosciuto.

Alcune tipologie di macchine molecolari sono in grado di effettuare movimenti complessi, molte altre svolgono funzioni vitali pur con movimenti semplici come rotazioni, spostamenti lineari e trasformazioni. Il movimento meccanico simile a quelli di bracci robotici o di automatismi industriali avviene in seguito ad interazioni di tipo chimico: legami intermolecolari che si rompono o si formano. Nonostante l’analogia con i robot costruiti dall’uomo, le Macchine Molecolari Naturali sono esteticamente differenti e “meccanicamente” molto più sorprendenti. La loro struttura, ad esempio, può essere avvolta quasi a nascondere alla “vista” certi movimenti, salvando in realtà moltissimo spazio ed operando secondo “metodi” poco intuitivi per l’Uomo che, affascinato e sorpreso li studia con immenso stupore.

Vediamo ora nel seguito di questa rubrica esempi pratici di spostamenti lineari, rotazioni e deformazioni.

Immagine

Gran parte delle macchine molecolari naturali è formata da proteine, lunghe molecole costituite da catene di amminoacidi uniti fra loro mediante legami peptidici. Il legame peptidico è un particolare tipo di legame covalente utile alla formazione di proteine. Le catene di amminoacidi delle proteine tendono ad avvolgersi per dare strutture globulari capaci di svolgere ben precise funzioni.

Continua…

Fonti
Alberto Credi, Vincenzo Balsani, Le macchine molecolari. 1088 press, 2018;
Alberto Credi, professore ordinario di chimica all’Università di Bologna e
ricercatore associato al Consiglio Nazionale delle Ricerche;
Vincenzo Balzani, professore emerito presso l’Università di Bologna.
Grande Dizionario Enciclopedico, UTET;
UTET Scienze Mediche;
Fondamenti di Chimica, UTET;

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Non puoi inventare ciò che non esiste
Quanti tipi di forze conosci?

Macchine Molecolari Naturali, Parte 1: Congegni, interruttori, attuatori e motori – Intro
Macchine Molecolari Naturali, Parte 2: Biologia e Nanotecnologia
Macchine Molecolari Naturali, Parte 3: Una fabbrica dentro le cellule
Macchine Molecolari Naturali, Parte 4: Conseguenze della fisica alla scala nanometrica
Macchine Molecolari Naturali, Parte 5: L’energia chimica
Macchine Molecolari Naturali, Parte 6: I movimenti meccanici

Image’s Copyright: RCSC PDB e David S. Goodsell, The Scripps Research Institute, La Jolla, USA.
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Un esercizio di comprensione sul Meccanismo Europeo di Stabilità (MES)

Rubrica: Economia, Metodi

Titolo o argomento: Leggere, studiare, fare domande, capire, approfondire

“La Bce compra i bond delle banche insolventi, così le banche possono a loro volta comprare i bond degli stati insolventi. Il tutto tenuto a galla dai vari Fondi di Stabilità (European Stability Mechanism – ESM) che si fanno prestare soldi dagli stessi governi senza soldi per comprare i titoli di stato di quei governi”.

Kyle Bass

Un esercizio per la mente

Questo post è un esercizio, l’esercizio consiste nel dimostrare se quanto asserito corrisponde al vero o meno. Consiste nell’analizzare le singole frasi del periodo e porle, senza alterarne il senso, in un modo a ognuno propriamente comprensibile. Consiste nell’analizzare ogni informazione riportata e, invece di demoralizzarsi su tutto ciò che non si è capito nell’immediato, segnare da una parte un elenco di termini o di espressioni che non sono chiare. Consiste nel cercare di capire da soli, magari su testi enciclopedici, e poi in compagnia rielaborando i contenuti assieme a chi nutre la nostra stessa curiosità o è avvezzo a logiche, metodi, matematica, basi economiche. Consiste nel verificare le fonti, chi ha detto cosa, a che titolo. Consiste nel contattare ottimi referenti, esperti in materia, tra le persone che avete realmente intorno, ad esempio professori di economia delle Scuole superiori o dell’Università, appassionati del tema dotati di una mente solida, prolifica e innata affidabilità e imparzialità. Se ci trovassimo nel film “Così parlò Bellavista” costui sarebbe Luciano De Crescenzo.

Tutto va rimesso in discussione

Tutto quel che c’è dietro l’affermazione introduttiva va verificato più volte, sentendo più campane, seguendo più fonti, trovando nessi, punti comuni e opposti. Va studiato e ristudiato, poi, quando tutto sembra chiaro, va rimesso in discussione e osservato da nuove angolazioni.

Ne uscirete vincenti qualunque sia l’esito

E’ un esercizio fantastico per la mente. Compiendolo ne uscirete comunque vincenti, qualunque sia l’esito. Infine, se pur perseverando, proprio non riuscite a capire, non demoralizzatevi, non siete voi il problema, potrebbe invece esserlo l’astrusità della logica esposta e potrebbe balenarvi nella mente che se una logica, invece di essere semplice ed intuitiva, è così contorta, o c’è una seria giustificazione (trovare eventualmente quale), oppure è sbagliata.

Impiegate il tempo che ci vuole

Non preoccupatevi del tempo che vi occorre, se vi ci vuole molto tempo è probabile che abbiate bisogno di acquisire più nozioni. Possono occorrere giorni, settimane, mesi e oltre, a seconda dell’ambiente in cui siete immersi e alle dinamiche sociali che vivete ma… vale la pena farlo.

La libertà di non farlo vi farà perdere la libertà di partecipare

Chi non ha voglia è libero di non avere voglia ma non è libero di recriminare e dissentire. Per acquisirne titolo, infatti, deve conoscere a fondo di cosa sta parlando e non fare perno su notizie volatili che si dissolvono nell’atmosfera (fake o notizie mal poste di temporanea convenienza), né sul personaggio che nel tale momento trova più carismatico e di conseguenza, per un bug del cervello, più attendibile (una persona attendibile può anche essere carismatica, mentre una persona carismatica non è detto che sia attendibile). Chi ha voglia e non sa come fare scoprirà un mondo nuovo che gli aprirà numerose porte della comprensione e così, molto del suo quotidiano, se lo desidera, potrà cambiare in seguito alle sue nuove scelte che terranno conto di più parametri. Tutto dipende dalla capacità del lettore di compiere un lavoro serio, affidabile, rigoroso che da internet dovrebbe trarre il meno possibile.

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Sempre di più: Viaggio dentro le proprie progressioni

Rubrica: Qualità della vita, Narrativa

Titolo o argomento: Viaggio dentro le proprie progressioni

Il concetto di limite è una questione personale

Sono sicuro che potrei fermarmi qua. Ho raggiunto una molteplicità di risultati che potrei considerare già abbastanza, specie per la mia giovane età. Sono stato precoce, a volte per abilità, altre volte per necessità, persino per disperazione. Ho fatto di tutto, molto più di quanto avrei potuto anche lontanamente immaginare in principio. Se i confronti fatti con la massa avessero ragion d’esistere potrei fermarmi qui. Ma si tratterebbe solo di una rude banalizzazione, una scorciatoia di comodo. Non funziona così, le misure le prendi con te stesso, con la responsabilità di quel che sai di poter fare realmente, non con un confronto con un campione che torna conveniente, che mi dice quel che potrebbe piacermi sentir dire.

Mi sono tolto delle soddisfazioni interessanti, ho risolto problemi complicati, ho studiato molto più di qualunque ordinario piano di studi universitario (praticamente nulla rispetto al sapere esposto nelle vetrine dell’Universo e oltre…), ho provato teorie che sostenevo, ho avuto ragione su chi mi ha messo da parte come un divano dalle molle rotte e una seduta scomoda, su chi mi ha svalutato senza nemmeno ascoltare, argomentare. Ho messo a frutto una moltitudine di errori da cui ho imparato inaspettatamente le cose più importanti. Ho fatto anche delle piccole scoperte. Eppure è insito nella natura umana desiderare sempre di più o, perché no, variante più rara, sempre lo stesso ma in modo più complesso.

Crescenti desideri umani

Alcuni lo fanno con le donne, non possono smettere di desiderare quante più donne possibili, talvolta persino impossibili, sempre diverse, come tori il cui olfatto non si può ingannare. Altri lo fanno col denaro, ne ammucchiano ammucchiano, nemmeno lo usano, non gli occorre, ma  non è mai abbastanza, non riescono a bilanciare l’impulso frenetico della progressione. Altri ancora lo fanno con il potere, la rivincita su traumi infantili da sottomissione o esclusione dal branco di cui non sono nemmeno consci, o il desiderio intrinseco di dominio; tentano la loro presunta strada verso il superpotere in direzione di quasi divinità terrena con l’afflizione, superbamente umana, di ambir all’esser adorati da altri uomini insicuri.

Grandi progetti

Io lo faccio con i progetti. Ne ho sempre una caterba in mente, vorrei realizzarli tutti ma la razionalità mi dice che non posso, la follia mi dice di intrecciarne diversi ed accontentarmi di una rara quanto inconsueta risultante (ciò che oggi chiamano “competenze trasversali”). Cerco di farne il più possibile ma ci sono sempre dei freni, degli attriti quotidiani che mi limitano, che mi ostacolano, che mi deviano, che mi portano a scoprire cose che non mi aspettavo di scoprire attraverso modi che non mi aspettavo di poter mai adottare.

Il caso non esiste

Il caos esiste, il suo anagramma, il caso, no. Il caso non esiste. Sono certo ci sia un motivo dietro ogni cosa, ci sia un disegno dietro ogni cosa, ci sia una logica dietro ogni cosa, ci sia una lezione importante dietro ogni cosa, ci sia un obiettivo importante dietro ogni cosa, ci sia un insegnamento fondamentale attraverso tutto.

Il Destino esiste, il Destino non esiste

Dicono però che il destino non esiste, personalmente penso che non sia vero che esiste, così come non sia vero che non esiste. Ci sono, forse, una gamma discreta e definita di scelte che possiamo operare e, all’interno di essa, possiamo optare, generando una moltitudine di combinazioni, dirigerci lungo il percorso che più, con la massima onestà, sentiamo come ideale per noi in quel dato momento, ma non possiamo scegliere tutto, così come non possiamo privarci della responsabilità della scelta.

Ci muoviamo all’interno di una gamma di scelte e, forse, qualunque dei percorsi concessi che scegliamo, ci porta al medesimo punto di arrivo. Ma in diverse condizioni. E’ la strada che cambia, probabilmente non l’arrivo. E’ questo, forse, che porta ad un livello quantistico la definizione di destino, due risultati opposti coesistono e, forse, l’apertura di porte che garantiscono più opzioni portano inevitabilmente, e antiintuitivamente, ad una minore possibilità che una nostra scelta passi dall’altra parte. Più porte si aprono, più diventa difficile scegliere, decidersi.

Non diventeremo Astronauti se siamo destinati ad essere Medici, non diventeremo Piloti da corsa se siamo destinati a grandi Progetti e non diventeremo Architetti ordinari se l’architettura cui fa riferimento il nostro destino è, ad esempio, su un’altra “scala”.

Friedrich August Kekulé, architetto… delle molecole

Vi porto un esempio reale così che le idee possano schiarirsi. Friedrich August Kekulé (nato il 7 Settembre 1829 a Darmstadt) frequentò l’Università di Glessen, Architettura, tuttavia qualcosa non gli tornava esattamente chiaro circa la sua vocazione. Prese parte alle lezioni di chimica del Professor Justus von Liebig e decise di cambiare strada e dedicare la sua vita a questa nobile Scienza. Ben presto si sarebbe occupato della tetravalenza del carbonio, dei legami delle molecole organiche semplici, della struttura del benzene fino a diventare “l’Architetto” della Teoria della Struttura Molecolare. Diventò quindi un Architetto ma non di strutture macroscopiche, bensì di strutture microscopiche.

Curioso, no? Aveva scelto in principio studi di Architettuta, sentiva una sorta di attrazione per le geometrie e le strutture, ma c’era qualcosa di più. Gli eventi e il suo impegno l’hanno portato sulla strada giusta, la strada che gli ha permesso di dare il suo fondamentale contributo e, cosa non da poco, di tramandarlo. Tre dei primi cinque premi Nobel per la chimica, infatti, furono vinti da suoi studenti. Tra le sue opere principali il “Manuale di Chimica Organica” (la Chimica dei composti che contengono il carbonio, la vita sulla Terra si basa su tali composti) del 1859 e “La chimica dei derivati del benzene o delle sostanze aromatiche”.

Le distrazioni di massa spengono la mente, le perturbazioni la allenano

L’Universo è uno splendido mistero, mi chiedo come sia possibile non desiderare di più ogni giorno, come si possa anche solo per un istante pensare di arrendersi a routine, vizi, agiatezze, consumismo, mercati globalizzati, rassegnazione apatica, giornate scontate, ripetitivi cliché sociali. Le distrazioni di massa spengono la mente.

Mi è impossibile non tentare le mie follie ogni giorno, mi è impossibile non tentare di inseguire i miei sogni ogni giorno, mi disturbano le perturbazioni inutili, le perdite di tempo, le armi di distrazione di massa, le idiozie, i fastidi burocratici e tutto ciò che “stupidamente” è appositamente realizzato, con abile “ingegno”, per evitare che le menti dotate di appetito possano sfamarsi e produrre. O, forse, semplicemente per un’utile selezione che permette solo ai più caparbi, ai più energetici di abbattare barriere invisibili per lasciare il loro orbitale.

Ma allo stesso tempo le perturbazioni mi occorrono, perché sono allenamento. Sono certo che senza problemi si appassisce, si cade nell’ottusa convinzione di essere sempre nel giusto, si perde elasticità mentale, capacità di problem-solving. La massa è energia, i problemi sono massa.

Se sei in gamba hai bisogno di gente in gamba intorno a te

Inseguiamo le nostre più nobili progressioni! Ne ricaveremo una realtà migliore. Il tuo talento fa bene anche a me così come il talento di ognuno fa bene anche a tutti gli altri che costituiscono una collettività. Sebbene una sana competizione non guasti mai, perché ci sprona a migliorare le nostre prestazioni, la collaborazione di una moltitudine di persone, che si applicano ben al di sopra del livello standard di menefreghismo, produce effetti che si traducono in una migliore qualità della vita generale.

Se sai che puoi fare di più in termini di onestà, professionalità, affidabilità, esperienza, parola, se sei in grado di mantenere una promessa, se la tua stretta di mano ha ancora un valore, non pensare che sia inutile. L’impegno maggiore di ognuno di noi, o anche solo di molti di noi, si riflette su una società migliore con un ritorno che si diffonde per tutti, anche per te. Se sei in gamba hai bisogno di gente in gamba intorno a te o i tuoi progetti non funzioneranno.

Le persone giuste

Sono ogni giorno sempre più convinto che chi ci sta accanto abbia una grossa, grossissima influenza su di noi ed è coautore-coautrice di un viaggio bellissimo o terribile a seconda che si abbia avuto il coraggio di attendere, trovare, abbracciare… la scelta giusta, o meno.

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Friedrich August Kekulé, architetto… delle molecole
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Il difficile accesso al mondo del Motorsport

Rubrica: Motorsport | Le domande dei lettori

Titolo o argomento: Il difficile accesso al mondo del Motorsport

Rispondendo a: Antonio

Antonio scrive: sono un giovane ingegnere attualmente impiegato presso una importante azienda automobilistica italiana. Sebbene stia lavorando già nell’automotive, il mio sogno è lavorare in ambito motorsport (sono specializzato in aerodinamica con un master in aerodinamica dei veicoli da competizione) ma sto riscontrando particolari difficoltà ad entrare in questo “mondo”, il quale sembra abbastanza chiuso e nel quale si entra principalmente tramite conoscenze (e non solo tramite cv). Oltre alla mia passione e al mio percorso di studi, non ho mai avuto opportunità di fare esperienza pratica (non ho familiari o amici meccanici/carrozzieri dove mi sarebbe piaciuto sporcarmi le mani) e non ho sfruttato il periodo universitario per partecipare a programmi come la formula sae, che a quanto pare permette alla maggior parte dei giovani ingegneri di essere assunti da aziende del settore. In particolare sto notando come sia difficile entrare a far parte di team o reparti corsa senza possedere contatti diretti con persone già all’interno di queste realtà o senza aver fatto già un pò di esperienza in pista.

Ho letto il suo blog e ho pensato che forse può darmi qualche consiglio su come muovermi e quali sono le possibili strade da percorrere per raggiungere il mio obiettivo. La ringrazio in anticipo.

Cordialmente.

Buondì Ing. Antonio,
mi scuso per il ritardo nel rispondere ma qui è un trambusto continuo e non ho un attimo libero. Effettivamente non è un caso semplice il suo perché le porte di accesso principali sono proprio l’esperienza pratica e la FSAE. Nel secondo caso però ho potuto osservare come con il tempo non tutti i posti siano stati mantenuti dai giovani ingegneri. Alle volte per l’enorme sacrificio che questo tipo di lavoro e passione comporta, altre volte per mancanza di attitudini emerse nel giro di poco tempo.

Il lato bello, quello che si può mostrare agli amici quando si riesce ad accedere a questo complesso mondo, si fa presto da parte mettendo avanti tour de force a cadenza costante. Ad esempio mi capitava spesso di lavorare la notte per completare l’assemblaggio di vetture per le quali le parti di ricambio non erano arrivate in tempo o perché uno o più piloti avevano avuto guasti importanti o avevano fatto dei fuori pista; altre volte dimenticavo totalmente la bellezza e il fascino di simili purosangue da corsa quando per smontare in fretta e fuga le ruote quasi mi ustionavo per il forte calore trasmesso ai cerchi dai freni e dalle gomme dopo un turno di libere o di qualifiche. Altre volte provavamo e riprovavamo soluzioni tecniche saltando pasti e la cura per noi stessi perché c’era il campionato in ballo (ed i relativi enormi investimenti dei proprietari e dei piloti). Altre volte ancora suggerivo modifiche tecniche di progetto ma dovevo accettare di non esser creduto perché ero il più giovane in squadra e dovevo capire che era normale che non mi ascoltassero.

Poi, ad esempio, nel campionato europeo Renault Sport cambiarono, dietro mie indicazioni, la posizione del radiatore dell’olio del cambio sulle Clio 3.0 V6 ed il materiale, nonché le finiture superficiali, con cui venivano realizzati i supporti motore. Ricordo che un giorno, al circuito di Zandvoort, venne al nostro box un tecnico dell’organizzazione Renault Sport e chiese di parlare con chi disponesse almeno di un inglese scolastico che avrebbe permesso di capirci senza ricorrere ad imporbabili gesti. In quel caso misero avanti me e feci un ulteriore piccolo passo avanti in quel mondo conquistandomi ulteriore fiducia. Oltretutto quel che proponevo, venendo all’epoca dall’Istituto Tecnico Industriale, aveva effettivamente un senso con solide basi tecniche. Certo è che gli altri in squadra, pur ignorantelli in fisica, meccanica, matematica, lingua inglese, avevano massicce dosi di esperienza che io non potevo assolutamente avere. Quindi, assieme, ci completavamo.

Tutto questo accadeva mentre completavo il triennio di Meccanica all’Istituto Tecnico della mia città e, nonostante fossi giovane, avevo già avuto altre esperienze in altre squadre dove iniziai praticamente come garzone già a 16 anni. A quell’età ancor più giovane era dura accettare di essere sfruttati, era dura accettare di non contare nulla, era dura dover stare sempre zitti anche se si aveva una buona intuizione (ma a sedici anni devo essere onesto, il più delle volte, non lo erano), era dura vedere gli altri che facevano lavori importanti sui motori mentre io spazzavo da terra la segatura che assorbiva l’olio caduto ai box, era dura passare interi fine settimana sui libri a studiare motorismo invece di uscire con gli amici. Un sacrificio immane insomma, prima di dar vita a quel tipo di percorso che ti porta a conoscere ingegneri progettisti della Formula 1, della LeMans Series, della MotoGP, della Superbike che ti insegnano cose… cose assurde di un altro pianeta… Persone con le quali mantieni un ottimo rapporto proprio se non chiedi il favore, la raccomandazione, ecc.

Proprio a tal proposito, rispondendo a quanto scrivi, l’unico che personalmente ho conosciuto ed ho visto entrare in un’azienda italiana di supercar con una raccomandazione, è durato poco meno di un anno. Nel motorsport il sistema delle conoscenze-amicizie in realtà non funziona (e questo è un bene): o sei appassionato verace o sei fuori nel giro di poco tempo.

Quando ho iniziato io, ho iniziato giovanissimo (a sedici anni) e sono entrato a lavorare gratuitamente in un team di Turismo in pista Gruppo N e Gruppo A, ma ho spazzato i pavimenti a lungo prima di poter mettere le mani su una macchina da corsa (in quel caso erano Cosworth) e, solo dopo una certa perseveranza, ho avuto accesso a diversi team e, anzi, ho avuto il piacere di essere cercato. Ma questo è accaduto nel giro di oltre 10 anni.

Poi, sinceramente, negli ultimi anni non ho seguito più i cambiamenti su questo fronte perché non sono più interessato a lavorarci dentro come tecnico e mi sto dedicando da una parte a prototipi che amo progettare/costruire in autonomia (ma confesso che la strada prima di arrivare a quel che intendo io realmente è ancora molto lunga), dall’altra alla ricerca tecnica e tecnologica in diversi campi dell’Ingegneria avanzata.

Insomma può accadere che non ti basti più. Può sembrare un assurdo per chi desidera entrarci per iniziare la propria esperienza ma la realtà è che, se si nutre una profonda curiosità, si sa da dove si parte e non si ha la minima idea di dove si possa desiderare di arrivare.

Personalmente non sono nella posizione di poter dare consigli, le variabili sono innumerevoli, ognuno deve trovare il proprio percorso. Sono sicuro che se lo desidera veramente, un modo lo trova sicuramente… Potrebbe trovare ad esempio una strada da percorrere in autonomia per imparare quel che l’appassiona anche senza entrare in un team. Io non posso di certo dirlo, ma non credo sia impossibile. Cercando la soluzione potrebbe osservare una moltitudine di situazioni che non si aspettava e da cui poi se ne diramano altre ancora più inaspettate.

Cordialmente, Raffaele Berardi.

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La macchina da corsa più sottosterzante e sbilanciata che abbia mai visto e sulla quale abbia mai lavorato. Eppure per me, che ero solo un ragazzino con la passione che gli usciva dai pori della pelle, costruirla, assemblarla, provarla, ascoltarla in giro per il mondo, era il massimo.

 Estremamente più bassa e larga della limitata sorella minore stradale, con il doppio scarico centrale che borbottava fiamme in staccata e quella prepotente ala posteriore che stabilizzava il retrotreno, era cattiva e comunicativa lasciando presagire immediatamente le sue intenzioni.

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Il più bel sorpasso di tutti i (miei) tempi

Rubrica: Letture leggere durante la guerra SARS-COV-2, Narrativa

Titolo o argomento: Istinto da corsa… puro

Intro

Sono sempre stato sfegatato per i motori, facevo follie, lavoravo gratis nelle prime scuderie della mia modesta carriera pur di stare vicino a quei bolidi terra aria, pur di respirare quegli odori puramente racing, pur di ascoltare quei rombi sornioni ai bassi che si trasformavano in un’orchestra di stalloni agli alti regimi di rotazione, quei cambi di marcia borbottanti scoppiettanti, quelle staccate possibili solo con le slick, quel crescendo di accelerazioni decise che ti attraversavano echeggiando nel petto fino a rizzarti i capelli…

Adoravo i test che i proprietari ci facevano condurre la sera (quando il noleggio dell’intero autodromo era più abbordabile) perché durante le staccate si vedevano le scie degli stop arancioni abbinate alle suggestive fiamme degli scarichi… e quei veicoli, quei veicoli speciali, erano per me ancor più speciali perché li assemblavo io all’inizio della settimana che sarebbe sfociata nel weekend di gara.

Pur di stare vicino a quei bolidi lavoravo come tecnico per piloti contro i quali invece avrei preferito correre. Avevo l’istinto da corsa puro, la capacità di imparare rapidamente, nella bagarre operavo chirurgicamente le scelte giuste, seguivo quello che i tecnici esperti mi consigliavano, nei kartdromi facevo un record dietro l’altro, vincevo sfide puramente divertendomi, nemmeno sentivo la pressione (bé sì, al via sì), volevo solo che quel kart scorresse quasi come se ogni curva fosse solo un rettilineo un po’ diverso.

Eppure la mia strada era un’altra, studiai per imparare sul serio, non a memoria, studiai per ricercare, per costruire, per cambiare tante cose della mia vita e della vita dei miei cari. Feci cose interessanti di Matematica e di Fisica, di Ingegneria e di Impresa, tutto un altro settore, tutto l’opposto di quanto si è soliti osservare con i piloti che, spesso, non si prendono più di tanto nemmeno con l’Italiano, eppure…

Il sorpasso più bello di tutti i (miei) tempi

2004, Kartdromo internazionale di Corridonia, gara universitaria di endurance da 2 ore, 48 avvoltoi in pista, gara riservata solamente ai non tesserati (aci-csai). In qualifica non avevo ottenuto granché, partivo da metà schieramento, questa pista, però, la adoravo…

Scatta il semaforo, prima curva in pieno nonostante lo gomme fredde, seconda curva in pieno, sto sbagliando, terza curva… testacoda e tutto il gruppo mi sfila avanti. Riparto ultimo e sarà un crescendo di sorpassi da pelle d’oca, con l’elettricità che scocca lungo il corpo. Sorpasso dopo sorpasso raggiungo il terzo e il secondo, voglio proiettarmi all’inseguimento del primo ma la situazione è complicata, sto perdendo molto tempo, i kart sono alla pari, la differenza la fa solo la resa della guida, il pubblico inizia ad appassionarsi alla mia rimonta e comincia a scattarmi delle foto.

Dopo alcuni giri dietro al secondo e terzo decido di improvvisare. Ultime curve prima di chiudere l’ennesimo giro, voglio andar via, lo so che posso prendere il primo se non accumulo troppo ritardo… poi una scintilla, un’idea, l’istinto, vedo il cordolo e… decido di usarlo come trampolino per mettere il kart su due ruote e riuscire a passare in uno spazio ristretto, l’impresa funziona e, alla staccata che dà sul rettilineo prima di quello del traguardo, entro in pieno senza frenare, contando solo sull’aderenza di due gomme. Il kart si solleva molto, il pubblico va in delirio, mi scattano una foto ma perdono quell’attimo e colgono la fase di atterraggio. Passati! Il secondo e il terzo sono passati! Rettilineo breve, rettilineo principale… ora ho via libera. Inarco una serie di giri veloci segnando il record della pista ma… nulla da fare, ormai il primo era troppo lontano. Si scoprirà poi che il primo era tesserato aci-csai e il suo primo posto non era valido.

Ma la questione del primo posto passò in secondo piano, fu la gara più emozionante della mia vita, con tanto di pubblico felice, sorpassi al cardiopalma e record della pista… non potevo chiedere di più : )

Continua…

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Non ho idea di cosa abbia elaborato la mia mente nel momento antecedente questo scatto. solo pochi centesimi di secondo prima mi trovavo fortemente inclinato con il mio casco che sembrava puntare il pilota accanto a me. come facevo a sapere che non mi sarei ribaltato? non lo so. come fa un calciatore a trovarsi al momento giusto sulla palla? non lo so, ma forse le spiegazioni sono simili. sapevo solo che ce l’avrei fatta…
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Un bambino ieri sera

Rubrica: Letture leggere durante la guerra SARS-COV-2, Narrativa

Titolo o argomento: Un attento osservatore

Quello che segue fa parte della mia raccolta di racconti che contengono, a mio modesto giudizio, utili spunti tratti da osservazioni ed esperienze quotidiane che mi incuriosiscono. Lo pubblico qui come una lettura piacevole nella speranza che sia davvero piacevole per il lettore passarci qualche minuto sopra. Ci tengo a precisare che il racconto inizia con “ieri sera” ma si intende in realtà il 20 Agosto 2018.

Raffaele Berardi

Ieri sera sono uscito in moto per andare a prendere un gelato. Finito torno alla moto e trovo un bambino di 3 o 4 anni che se la guardava, probabilmente attratto dal colore e dalla struttura per lui imponente. Salgo in moto, me lo guardo, ha un’aria simpatica, biondo come ero io da piccolo, attento osservatore come ero io da piccolo, con un fare mite, educato e fortemente curioso.

Mi strappa un sorriso di tenerezza, era effettivamente bellissimo. Quando vede che gli sorrido prende il Là e mi fa: “Scusa ma questa è la moto tua?” e io sorridendo “Sì!”. Volevo chiedergli “Ti piace?” ma poi ho pensato che avrei messo in risalto il fatto che lui non ne avesse una, così gli ho chiesto: “Tu ce l’hai la bici?” e lui mi risponde tanto pronto quanto tenero “Sì!”, poi attende un attimo e segue “E tu ce l’hai la bici?”…

Non me l’avesse mai chiesto, ahahah, gli rispondo altrettanto prontamente “Certo! Adoro le bici, lo sai che per guidare bene la moto devi imparare tanto dalla guida della bici?” e lui mi fa un cenno con la testa per dirmi che non lo sapeva. Educato e pure sincero!

Così proseguo “Se impari a guidare bene la bici adesso, vedrai che da grande prenderai una moto che ti piace tanto e la guiderai benissimo!”. Lui, felice e incoraggiato mi guarda le gambe, fissa le ginocchiere da enduro che sono solito portare (visti i capitomboli -se così li vogliamo chiamare dato che in questo racconto si parla di un bambino- che ho fatto in vita mia) e mi dice: “E questi cosa sono?”, ed io: “Sono delle protezioni che mi servono nel caso che cado, perché altrimenti se cado senza mi sbuccio la pelle che batte sull’asfalto, te ti sei mai fatto una sbucciatura in bici, sei mai caduto?” e lui con aria ancora più curiosa di chi riconosce che si sta dicendo qualcosa di importante ma non riesce a cogliere esattamente cosa: “No…”.

Poi, fantastico, top del top, continua a fissarmi le ginocchiere e mi fa, mimando anche le mosse: “Quindi se tu cadi dalla moto e sotto c’è l’asfalto e ci sbatti con le ginocchia così, non ti fai male!” e io estasiato e sorpreso: “Eh esatto, servono proprio a quello!!”. Lui mi guarda con aria di chi ha capito che dovrà fare altre considerazioni in seguito sull’argomento ma ha già intuito molto.

Sembrava soddisfatto della conversazione e continuava a mantenersi gentile, educato e curioso. Semplicemente straordinario… il figlio che chiunque sia fatto come me può sognare…

Poi lo saluto dicendogli che ora devo andare e mi congedo facendogli sentire il rombo del motore che lui ascolta con lo sguardo estasiato e impressionato dalle vibrazioni e da quel rumore grosso, borbottante, tipico del monocilindrico di grossa cilindrata che però, lui non sa, è lento quanto un veicolo industriale al traino.

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Tecnologia domestica vintage – La Polaroid

Rubrica: Tecnologia domestica vintage

Titolo o argomento: Oggetti ormai rari tutt’altro che obsoleti e che conservano un fascino

Questo articolo segue da:
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Era la fine degli anni ’80, ero piccolo, vidi questa particolare macchina fotografica durante una delle mie esplorazioni di casa in cui andavo a stuzzicare ogni singolo oggetto che avesse in sé un qualche fascino da scoprire. Non sapevo esattamente di cosa si trattasse né tantomeno potevo immaginare che il nome tecnico fosse “macchina fotogragica istantanea analogica con pellicola autosviluppante”. Per me era semplicemente la Polaroid, ovvero quella simpatica macchina fotografica, di utilizzo estremamente semplice, che stava nella scatola con le strisce colorate.

Notando il mio interesse i miei me la regalarono per il mio compleanno passandola semplicemente dal loro armadio al mio (un trasferimento di proprietà senza burocrazia in stile inglese) fornendomi inoltre un kit composto da pellicola autosviluppante con sensibilità ISO per le foto all’aperto e un Flash usa e getta per il quale ogni scatto bruciava irrimediabilmente una lampadina delle dieci a disposizione (ne ho ancora una sana).

Si regolava l’esposizione, si inquadrava un povero soggetto malcapitato (nel mio caso animali di campagna quando ero a casa e vetrine di negozi quando andavo al negozio dei miei) e si scattava l’istantanea premendo il bottone rosso per poi ritirare immediatamente la foto quasi pronta in uscita dalla base del corpo macchina. Ancora pochi istanti e la foto compariva (sviluppandosi per l’appunto da sola) nella sua tipica cornice bianca quadrata che aveva in basso un lembo comprimibile contenente un liquido il quale, con una leggera pressione, poteva essere iniettato nel retro della foto per caricare i colori.

Fu l’apripista per vari tipi di macchine fotografiche a rullino in formato standard o panoramico, con corpo macchina rivestito in pelle o in plastica usa e getta per uso subacqueo, completamente meccaniche o con dispositivi elettronici in grado di suggerire la messa a fuoco e l’esposizione ottimale, fino alle Reflex che uso praticamente ogni giorno da anni e anni e passando anche per videocamere vhs, miniDV, digitali e actioncam ognuna delle quali con una piacevole storia di tribolazioni e affini utili a metter insieme i soldi per poterle acquistare dopo anni a sfogliar cataloghi cercando di imparare ogni minimo dettaglio utile per i miei lavori.

Sì, la Polaroid è stata utile come ogni oggetto legato alla creatività che sia stato in grado di stimolare una spinta a voler fare un passetto oltre. Ancora oggi è un oggetto affascinante che conservo nella sua confezione originale (aperta e consumata ma originale) acquistata dai miei genitori alla fine degli anni ’70.

Continua…

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