Motorismo, Motorsport e Meccatronica

22 giugno 2009

Telemetria, accelerazione laterale e qualche dubbio…

Rubrica: Telemetria (sensori di spostamento)
Titolo o argomento: Telemetria, accelerazione laterale e qualche dubbio
Rispondendo a Giovanni

Giovanni ci chiede, dopo aver letto l’articolo Telemetria -parte 4-, come mai se la vettura si trova ad esempio nella situazione in cui perde aderenza e scivola via, l’accelerometro non indica un’accelerazione laterale maggiore. Comprendo benissimo i dubbi che ti portano a questa domanda.

Intro

In una vettura da corsa si usano prevalentemente accelerometri bi-assiali, per indicare le componenti tangenziali e normali dell’accelerazione istantanea. Il dispositivo deve essere montato in corrispondenza del centro di massa (baricentro), oppure ai centri degli assi se ne vengono montati due mono-assiali. La componente tangenziale (alla traiettoria) misura la variazione del modulo della velocità, quella normale misura invece la rapidità di variazione della direzione della velocità.

In rettilineo è ovviamente diversa da zero soltanto la componente longitudinale
In curva la componente normale è sempre diversa da zero mentre quella longitudinale può esserlo o meno.

L’accelerazione e’ determinata dalla risultante delle forze esterne che agiscono sulla vettura: forze di attrito e spinte aerodinamiche.

L’accelerometro e le forze (centrifuga e centripeta)

L’accelerometro si trova ovviamente a bordo della vettura. Abbiamo un sistema costituito dalla vettura, il pilota e l’accelerometro. Un sistema non inerziale ossia un sistema accelerato rispetto alla Terra. Quando l’auto prende una curva (ad esempio dopo un lungo rettilineo) il pilota, la macchina e con essa quindi anche l’accelerometro tenderanno a mantenere la direzione che avevano poco prima. Quello che il pilota sente è la forza centrifuga da considerare nelle cosiddette forze fittizie. La forza centrifuga tende a spingere, durante la curva, il sistema vettura-pilota-accelerometro verso l’esterno. La forza centripeta, al contrario è la reazione opposta data dal grip meccanico (gomme) e quello aerodinamico (ali) che permette alla vettura di percorrere la curva. Più il veicolo aderisce alla strada mantenendo la sua traiettoria e più sull’accelerometro, come sul pilota e su tutto il corpo vettura, agirà una maggiore forza centrifuga che tenderà a far proseguire a tali corpi la direzione che avevano nell’istante precedente.

Se invece il veicolo perde aderenza e parte per la tangente, “tirando dritto”, sia sul pilota che sull’accelerometro e l’auto non agiscono forze che tendono a trattenerli nel precendente moto. Questo perchè la precedente direzione, anche se con un diverso equilibrio del veicolo, sta già continuando. Tutto parte per la tangente come se il pilota improvvisamente decidesse di tirar dritto… Vi sono sempre e comunque forze che agiscono su pilota, auto e accelerometro ma gli effetti sono meno incisivi in quanto la situazione assomiglia, almeno nell’istante prima che il mezzo inizi a scomporsi, ad un prolungamento del rettilineo. Con le dovute approssimazioni è come se non si verificassero cambiamenti di direzione dell’auto da corsa.

In realtà poi la vettura non starà procedendo sull’asfalto, inoltre il pilota avrà abbondantemente agito sui freni e lo sterzo. L’equilibrio della vettura non sussisterà più e starà saltellando sulla ghiaia magari… Quindi sull’insieme pilota-vettura-accelerometro staranno agendo comunque altre forze.

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Sensori inerziali: Accelerometro – Giroscopio
Sensori di spostamento: LVDT linear variable differential transformer
Sensori per l’aerodinamica: Tubo di Pitot
Sensori per l’aerodinamica: Calibrare il tubo di Pitot
Sensori di velocità: ABS, controlli trazione, controlli stabilità
Telemetria, accelerazione laterale e qualche dubbio…
Sensori di velocità: Un chiaro esempio
Sensori altezza vettura
Parentesi sui controlli attivi su un volante di Formula1
Sensori di torsione
Sensori di torsione: Un chiaro esempio
Sensori di spostamento: Un chiaro esempio: Estensione/Compressione
Interpretare le prestazioni del differenziale autobloccante tramite la telemetria

20 giugno 2009

2 tempi: La KTM ci crede ancora :)

Il motomondiale si avvia ad eliminare le 2 tempi

Fortunatamente qualcuno ci crede ancora

Come avevamo scritto giorni fa (vedi articolo) e diverse altre volte in passato, c’è chi desidera escludere dal motomondiale le moto a due tempi per il semplice motivo che, trattandosi di moto che poi non vengono più prodotte per la strada, si rischia di fare pubblicità al nulla e si rischia di non vendere tanto quanto ci si aspetta. Insomma il motomondiale non si interessa più di sport e ritorni commerciali bensì solo di ritorni commerciali. Da un lato è comprensibile visti i tempi che corrono, dall’altro però non capisco come si faccia a non intuire che in futuro ci saranno meno persone disposte a seguire il motomondiale. Ci sarà meno passione. Alcuni piloti con cui abbiamo parlato non ci hanno nascosto che hanno sempre sperato in un ritorno alle 500 a 2 tempi… Molti tifosi nemmeno a dirlo… Gli ingegneri poi… Insomma pare proprio che il 50%+1 desideri ancora fortemente sentire urlare il 2 tempi almeno in pista.

Di recente la notizia che la KTM continuerà a mandare avanti lo sviluppo di motori 2 tempi sempre meno inquinanti e meno rumorosi (la seconda parte ci piace meno 😀 ). Noi tutti del Blog speriamo che anche Aprilia scelga questa strada. Vi ricordiamo che fu la Honda ad affermare che non avrebbe più corso nelle classi minori con un 2 tempi. Io penso che Gilera, Aprilia, Derby, KTM, ecc… dovrebbero tirar dritto per la loro strada un pò come stanno facendo le scuderie di Formula 1 e non farsi impressionare troppo dal gigante nipponico.

La passione viene prima di ogni altra cosa.

Il Blog “Motoblog” riporta quanto segue:

L’arrivo dei 4 tempi nella classe 250, o meglio la condanna a morte dei cari e “vecchi” motori a miscela, finirà con l’escludere sistematicamente dal campionato alcuni protagonisti d’eccellenza, come Aprilia e KTM, che attraverso la tecnologia a 2 tempi hanno sempre dato sfoggio della propria capacità tecnica.
A quanto pare però, la nascita della nuova classe Moto2, non impedirà all’azienda austriaca di investire e credere ancora in una tipologia di motore così conveniente dal punto di vista dei costi di produzione e delle prestazioni. Secondo quanto afferma il CEO di KTM, Stefan Pierer, in una intervista a Dealer News, nei prossimi anni l’azienda di Mattighofen continuerà lo sviluppo di nuovi motori a due tempi.
“In KTM la ricerca sui motori a due tempi rimarrà un punto chiave dei nostri piani per il futuro; – dice Pierer – abbiamo sempre pensato che il 2 tempi giocasse un ruolo fondamentale.” In KTM è allo studio una nuova generazione di motori 2T più silenziosi, meno inquinanti e più potenti, e sicuramente meno costosi degli attuali 4 tempi.
Il motore a miscela, considerato il più adatto ad attrarre la clientela più giovane, sarà sviluppato parallelamente alle altre tipologie, come il 4 tempi e il motore elettrico; questi prodotti così differenti tra loro seguiranno un percorso differente, andando ad attaccare non il mercato dei prodotti massificati bensì quello di nicchia, bersaglio primario per il marchio arancione.

12 giugno 2009

300.000 km con la stessa auto: oggi si può?

Rubrica: Incominciamo a parlare di automobili

Titolo o argomento: 300.000 km, oggi si può?

Spesso sento dire a chi ha comprato un’auto che non brilla per affidabilità, che tanto le auto di oggi sono tutte uguali. E non solo! Che le auto di una volta erano migliori, duravano di più… Ecco io vorrei assolutamente smentire queste affermazioni. Le auto di oggi non sono tutte uguali e sono molto, molto migliori delle auto anche solo di 20 anni fa.

Migliori in cosa?!

Nella precisione dell’assemblaggio delle scocche.
Nella conseguente silenziosità del mezzo.
Nell’affidabilità delle protezioni anticorrosione: avete più visto un’auto con la ruggine per le nostre strade?
Nella sicurezza sia attiva che passiva.
Nei sistemi di sospensioni e nella rigidità del telaio.
I motori, sebbene molte case utilizzino ancora monoblocchi di 20 anni fa (aggiornati solo nella testata a 16 valvolve anziché a 8 e nell’iniezione), vantano accoppiamenti più precisi tra gli organi in movimento e finiture leggermente migliori. Ecco forse i motori sono la parte che meno è migliorata da un punto di vista dei materiali e dell’assemblaggio ma… ovvio il motore è dentro, non si vede e non siete tutti esperti motoristi o addetti alle rettifiche.
Sono migliorati i sistemi di iniezione del carburante ed i relativi consumi.
Gli abitacoli sono più confortevoli anche se ci stiamo dimenticando che l’automobile è sì un mezzo anche di piacere oltre che di spostamento, ma i gadgets attualmente presenti (a mio avviso in eccesso) ci distraggono più facilmente dalla guida (visto che la maggior parte di noi non ha l’autista o visto che, pur essendo molti degli accessori sono per i passeggeri, vengono spesso utilizzati da chi guida comportando seri rischi per la strada) aumentando il rischio di incidenti.

Perchè vi ho citato quest’ultimo punto?

Ho percorso in macchina sulla strada quasi unmilioneduecentomila chilometri (1.200.000) in auto, moto, motorino, bicicletta. Ovvero quasi 300.000 km con ognuna delle 4 auto che si sono successe in famiglia. E in tutti questi chilometri ho visto moltissimi comportamenti irresponsabili. I gadgets presenti sulle piccole utilitarie sbarazzine non bastano a giustificarne il prezzo. Spesso sono addirittura inutili, pericolosi, distolgono dalla guida e servono solo per attirare l’attenzione dei giovani. Lo comprendo benissimo, ma la prossima volta che acquistate un’auto cercate di informarvi e valutare la validità del mezzo, la robustezza, la durata del motore. Cercate di acquistare un piccolo carroarmatino se non avete intenzione di cambiarla a breve. Vi tornerà sicuramente più utile.

Ma come sono riuscito a percorrere così tanti chilometri anche con le vecchie auto?

La risposta è molto più semplice di quanto crediate: Non sono tanto importanti i chilometri fatti, bensì la quantità (in numero e in denaro) di parti di ricambio che sono occorse per percorrerli. Con le vecchie auto che abbiamo avuto a casa (non cito modello e marca perché rischio di toccare l’orgoglio di qualcuno: ogni appassionato santifica il proprio mezzo e non ama sentir critiche anche se queste sono veritiere) ci sono volute spese consistenti di manutenzione e parti di ricambio nonostante una guida tranquilla. Con le ultime due vetture, in particolar modo con l’attuale, una Opel Astra 2.0 turbo 16 valvole (diesel), c’è stata la svolta. Ho raggiunto stamane i 300.000 km (foto sopra) ed ho speso realmente poco in ricambi. Oltre al normale tagliando ho sostituito il flussometro, la pompa dell’acqua, una puleggia della cinghia servizi, il gancio che ferma l’asta per reggere il cofano, e i supporti motore. Ovviamente si tratta di un mezzo che mi ha molto soddisfatto ma, come per tutte le cose, c’è stato anche qualcuno a cui è capitato il modello difettoso e che non comprerà mai più una Opel. Un mio conoscente ha percorso tutto felice 450.000 km con la sua Alfa 166. Complice della sua longevità il fatto di averli percorsi quasi tutti in autostrada o comunque sia nell’extraurbano. Ma non è male. Un mio amico ha percorso 260.000 km con una vecchia Renault Clio 1.8 16 valvole cambiando più volte i supporti motore ed effettuando i normali tagliandi. Mio zio con una Fiat Regata 2.0 Diesel ha percorso la bellezza di 500.000 km utilizzandola spesso per andare a trovare amici e parenti all’estero. Una follia. Ha rifatto la testata e altre parti del motore molte volte ma… non male.

Fattori determinanti

Certamente fattori che giocano un ruolo fondamentale nella vita di un’automobile sono:

la bontà del progetto,
i materiali utilizzati per il manovellismo e la distribuzione,
l’architettura della distribuzione,
le tolleranze dimensionali,
l’assenza di difetti di fonderia,
l’assenza di errori nei trattamenti termici delle leghe adoperate,
la quantità di km effettuati in città,
la qualità dell’olio motore utilizzato,
l’intervallo tra un cambio d’olio (+ filtro olio) e l’altro,
la qualità del filtro aria
il corretto montaggio del filtro aria e la verifica di falle nella tenuta,
lo stile di guida,
la possibilità di far sostare l’auto di notte in garage lontano dall’umidità,
il fatto di non vivere in zone di mare,
l’utilizzo che si fa del motore a freddo,
la serietà del meccanico che provvede alla manutenzione…
la tecnica adottata durante gli interventi,
la capacità di comprendere l’origine di un problema,
la capacità di comprendere problemi correlati e/o consecutivi ad un problema iniziale,
una potenza specifica contenuta ma proporzionata alla massa del veicolo.

Per il resto la differenza la farà la quantità di ricambi, costosi o meno, che vi occorrerà per raggiungere questi chilometraggi e la fortuna di aver scelto una marca, o meglio, un modello che sia riuscito bene. Il fatto che la mia ultima Opel Astra sia andata e stia continuando ad andare molto bene risiede anche in motivi legati al Marketing. Nel 1998 L’Astra 2 doveva essere l’auto del rilancio, non doveva assolutamente deludere; l’obiettivo era l’irrigidimento del 100% del telaio e consumi davvero bassi. Ne risultò una vettura molto performante anche se dal motore poco brillante (fu aggiornato un paio di anni dopo), con un telaio quasi da corsa e delle ottime sospensioni, uno sterzo preciso, impeccabile piacere di guida sportiva, ottima resistenza alla corrosione, complesso carrozzeria-motore molto robusto e affidabile. Davvero non male rispetto alle concorrenti di pari prezzo tuttavia bisogna sempre esaminare il caso singolo, modello per modello, in quanto il fatto che questa vettura andò bene non significa che tutte le vetture di questo marchio siano sempre andate bene. Occorre mettere da parte gli amori, occorre imparzialità e obiettività.

Continua…

Curiosità

La luce impiega un solo secondo per percorrere i 300.000 chilometri che il veicolo in questione ha percorso in circa 10 anni. L’esatta velocità della luce è: 299.792,458 km/s.

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400.000 km e non sentirli: quando la cura dell’auto raggiunge lo stato dell’arte

Scatto eseguito accostando non appena possibile poche centinaia di metri dopo
il raggiungimento dei 300.000 chilometri. La luce impiega un solo secondo per
percorrere i 300.000 chilometri che questo veicolo ha percorso in circa 10 anni.

11 giugno 2009

Only original spare parts -1-

Quanto costa la Frizione di una Ferrari?

Prendiamo in considerazione in questo articolo uno dei principali ricambi di un modello piuttosto recente: la frizione di una F430. Un gruppo frizione che deve quindi riuscire a trasmettere alle ruote una potenza di oltre 490 CV senza affaticarsi e con una buona durata nonché una piena affidabilità. In proporzione al tipo di veicolo di cui stiamo parlando ed alle caratteristiche che deve offrire questo ricambio, tutto sommato, si tratta di un prezzo alto ma che ci può stare: Euro 1456,20 + montaggio.

Gli altri elementi che caratterizzano la F430 sono il motore V8 di 90°, con una cilindrata di 4300 cm3 e 490 CV, compatto e leggero ma capace di raggiungere una potenza specifica di 114 CV/litro e di assicurare alla nuova berlinetta Ferrari un rapporto peso/potenza di 2,8 kg/CV a secco; l’impianto frenante, con dischi carbo-ceramici che garantiscono la massima efficacia anche dopo un utilizzo massiccio e prolungato dei freni; il cambio di derivazione F1, che riduce i tempi di inserimento delle marce fino a 150 millesimi al secondo, consentendo al guidatore di sfruttare al meglio le prestazioni della vettura (accelerazione 0-100 km/h in 4 secondi netti, velocità massima oltre 315 km/h). Infine l’aerodinamica, che sfrutta le più recenti esperienze nelle competizioni, con fondo piatto e grande scivolo estrattore posteriore, per accrescere il carico verticale.

Quanto costa invece lo stesso ricambio ma di un modello di molti anni fa come la gloriosa F40?

Per questo ricambio arriviamo addirittura a Euro 2550,30 + montaggio. Come mai? Uno dei principali motivi oltre alle caratteristiche costruttive, sta nel fatto che si tratta di una parte di ricambio ancora disponibile dopo più di 20 anni… Esattamente quello che desidera un cliente che tiene al proprio mezzo e non vuole per alcuna ragione rinunciarvi o sostituirlo. Conto in banca permettendo 😀

1 giugno 2009

Che cos’è il frazionamento di un motore?

Rubrica: Incominciamo a parlare di automobili -11-

Titolo o argomento: Che cos’è il frazionamento di un motore?

A mano a mano che si sale con le prestazioni di una vettura, spesso e volentieri si aumenta la cilindrata del motore. Questo perché è il sistema più semplice per ottenere potenza e coppia. Tuttavia non è assolutamente consigliabile realizzare un motore ad esempio 5.000cc di cilindrata con i soliti 4 cilindri (magari trasversali). La ragione risiede nel fatto che con cilindrate così grandi, le dimensioni e le masse degli organi in movimento sarebbero notevoli (mi riferisco a pistoni, bielle, albero motore e relativi contrappesi, valvole, volano…). Di conseguenza anche le inerzie sarebbero molto elevate. La conseguenza più immediata di inerzie eccessive è sicuramente il regime di rotazione che si abbassa notevolmente. Tipico esempio ne sono i motori destinati ai mezzi pesanti quali camion, autobus, trattori. Un autobus può avere un motore di circa 8 litri con 6 cilindri a V e raggiungere un regime massimo di rotazione di 1000-1200 giri al minuto con pistoni che sono grandi quanto i barattoli del caffè.

Capite da soli che non è il tipo di regime adatto ad un motore che deve, per così dire, frullare…

Allora cosa si fa?

Si fraziona il motore, ovvero al crescere della cilindrata, si aumentano il numero di cilindri e, di conseguenza, dei relativi organi in movimento, con il risultato che a parità di cilindrata, un motore 5 litri con 12 cilindri ha componenti molto più piccole di un motore 5 litri con 4 cilindri.

Ma non solo!

Il regime di rotazione raggiungibile, viste le ridotte inerzie, cresce notevolmente e le curve di coppia e potenza massima si spostano verso regimi molto più elevati rendendo il motore con 12 cilindri (nel nostro esempio) molto più performante nell’accoppiamento con un mezzo leggero da competizione.

Inoltre si riducono gli attriti dato che le superfici di contatto sono molto minori e si ripartisce un lavoro decisamente stressante su più organi. Anche il raffreddamento risulta trarre vantaggio da questa soluzione.

31 maggio 2009

Il 2 Tempi scomparirà dal motomondiale

Ecco il perchè

Eliminare le moto due tempi dal motomondiale equivale a commettere un crimine nei confronti dei più grandi appassionati di tutti i tempi. Questo perchè le moto 2 Tempi trasudano AGONISMO. Da un punto di vista ingegneristico rappresentano la soluzione PURA, AGGRESSIVA, SPORTIVA, TECNICA… migliore.

Si tratta di moto ultraleggere in grado di raggiungere i 280km/h (nel caso delle 250cc) in un circuito come il Mugello e con cilindrate così piccole… Un dato solo, un dato che fa paura… Si tratta di moto essenziali, che permettono di compiere manovre di prima classe. Si tratta di moto che sono in grado di fare la selezione tra un vero campione e il pilota del momento. Si tratta di moto alle quali basta un cilindro (due nel caso della 250cc), un cambio e la dovuta elettronica, per volare nettamente tra una curva e l’altra. Si tratta di moto dall’inconfondibile suono bitonale che urla rabbia e voracità nei confronti dell’asfalto… Quando si spalancano le valvole di scarico sai che sta per scatenarsi un cataclisma… Si tratta di moto che messe a confronto con il più cattivo dei 1000cc stradali, sono in grado di fare una differenza abissale. Chi va in pista come privato lo sa che può, a cavallo di una 4 tempi cattiva, prendere batoste (lo dico con profondo rispetto ma… è così) in staccata e nel misto del circuito da una 250 stradale… Pensate da una 250 da GP…

Però sono moto che inquinano, sono moto che per la strada non puoi più produrre se non adeguandole alle normative*. Sono moto per le quali compiere un adeguamento alle normative, comporta costi eccessivi. Ragione per cui si è deciso di non produrle più per la strada. E siccome, per quanto voi siate appassionati, il motomondiale è, e resterà, per le case costruttrici un luogo dove fare pubblicità ai prodotti da vendere, allora le MOTO 2 Tempi verranno tolte anche dal motomondiale perchè si pubblicizzerebbe qualcosa che non si vende…

E senza vendere moto per la strada non si campa… Senza vendere moto per la strada non si mantengono le corse. Ragione per cui è necessario uno sfrenato MARKETING che accosti il mondo delle corse a quello delle moto stradali cosicchè se tu tifi per una determinata squadra, comprerai molto probabilmente la relativa moto stradale… Non hanno tutti i torti, altrimenti chiuderebbero;

ma io mi chiedo ora:

Dopo tutto il trasporto inquinante via terra: Camion, furgoni, mezzi vecchi e mal messi…
Dopo tutte le fabbriche super inquinanti presenti nel nostro territorio e nel mondo….
Dopo tutte le vetture in eccesso nel traffico sulle nostre strade…

C’era proprio bisogno di togliere dalla strada mezzi come le Aprilia RS 250?

Ce ne saranno circa una ventina per regione in Italia… Quanto peseranno mai nell’inquinamento ambientale visto che vengono usate circa 6 mesi all’anno e per brevi tragitti?

Possibile che una norma debba essere così generica? Non sarà più importante farla valere per le utilitarie più diffuse che in realtà contribuiscono davvero ad inquinare incisivamente visto che spesso ne abusiamo fino ad usarle per andare a comprare un francobollo dal tabaccaio a 150 metri da casa?

Quante cose si potevano aggiustare prima di dire a case come l’Aprilia: “La tua moto di nicchia, quella che comprano solo i puritani che non abbinano la propria virilità alla cilindrata della moto, non può più circolare perchè inquina… anche se oggi in tutta Italia ne sono uscite per strada solo 6, 10, 25, 3…”

Parlo di Aprilia solo perchè è l’unica di cui ho visto negli ultimi anni la 250 stradale, ma sarei stato lieto di vedere per strada anche Honda 250 2 tempi, KTM 250 2 tempi, Gilera 250 2 Tempi…

Il motomondiale si sta trasformando in una bancarella dove vendere, cosicchè presto, come già accade per la formula 1, saranno sempre meno quelli a seguirlo. Se a questo aggiungete che persino nel campionato italiano per le piccole squadre non esiste più la 250 da anni… Voglio sapere quando potrò di nuovo sognare di correre in pista su una 2 tempi anche per arrivare ultimo in un piccolo campionato italiano… anche solo per arrivare ultimo… ma felice.

Raffaele

*Pensate se il Ditech dell’Aprilia fosse stato affinato per le RS 125 e 250… In questo caso la fantasia di un ingegnere non avrebbe avuto limiti e sicuramente ne sarebbe emerso un motore paragonabile ad un gioiello con prestazioni migliori e consumi ridotti (e di conseguenza minore inquinamento).

19 maggio 2009

Si è rotta davvero la guarnizione della testata?

Rubrica: Incominciamo a parlare di automobili -10-

Titolo o argomento: Si è rotta davvero la guarnizione della testata?

Quali altri danni possono dar sintomi simili alla “costosa” rottura della guarnizione della testata?

Il termostato (in sintesi: l’organo che permette il passaggio dell’acqua dal radiatore al monoblocco) è bloccato in posizione chiusa. L’acqua di refrigerazione dal radiatore non riesce a raggiungere il monoblocco del motore. Costo operazione e sostituzione termostato: pochi Euro. Cifre che possono aggirarsi intorno ad una decina scarsa di Euro + la manodopera.
La ventola del radiatore non parte più perchè si è incantato o danneggiato il sensore sul radiatore.
Si è rotto l’impianto di riscaldamento (non il clima) e il radiatorino dello stesso o un manicotto perde acqua. Verifica se si bagnano i tappetini all’interno dell’abitacolo.
Si è rotto un manicotto che trasporta liquido refrigerante nel vano motore. Verifica la presenza di acqua verdina sotto la vettura in garage.
Si è rotta la pompa dell’acqua. Il suddetto organo non garantisce più la dovuta tenuta. Verifica strisciate di liquido refrigerante (non confonderlo con l’olio ben più scuro) sul lato pompa dell’acqua, ossia il lato cinghia di distribuzione.
Il radiatore è ostruito. Può esserci anche semplicemente un eccesso di foglie o una busta di plastica incastrata sulla bocca del radiatore.

Infine ma solo infine può essere dovuto ad una rottura della guarnizione della testa. L’acqua entra in camera di combustione. Cambia il suono del motore. Le candele sono imbrattate. Il liquido nel vaso di espansione è sporco di olio o prodotti della combustione.

18 maggio 2009

I segreti dei consumi di carburante

Rubrica: Incominciamo a parlare di automobili
Titolo o argomento: I segreti dei consumi di carburante

Introduzione

Ho notato che c’è molta confusione quando si parla di consumi di auto. E’ ancora forte la credenza che le piccole utilitarie consumino meno. Niente di più sbagliato.

Ho conosciuto tanta gente che aveva piccole vetture come la panda e al tempo stesso lamentavano percorrenze di 10 chilometri al litro. Uno di loro in particolare mi sorprese perché negli anni ’90 passò dalla Panda alla tanto agognata Lancia Delta HF Integrale. Mi dimostrò che utilizzando debitamente la sua Lancia secondo le norme stradali, i consumi erano molto molto simili, ossia sui 10 km/l sia per la Panda sia per la Delta. Eppure la prima era un 750 la seconda un 2000 turbo 16 valvole.

Durante un test sui consumi condotto da quattroruote (ai tempi in cui uscì la prima Z3), presero in prova una Z3M e usandola nell’extraurbano raggiunsero i 18 km al litro… Con 321 CV!!! Possiedo una Renault Clio 1.8 16v (140CV) del ’92, una macchina che ha quasi 20 anni e che consuma meno della Panda (circa 60 CV) che la mia ragazza ha comprato l’anno scorso. La mia Clio, tutta egregiamente originale e tenuta a puntino percorre tranquillamente 14-15km/l, la Panda della mia ragazza (nuova) rasenta i 10km/l. Io ho più del doppio della sua potenza. Per fortuna in questi anni Toyota ha spiegato che con un motore brillante si possono ottenere consumi inferiori. E finalmente! Mi credevano solo gli altri motoristi fino a pochi anni fa.

Ragionando per estremi, una Ferrari F50 con un motore 12 cilindri 4,7cc 520 CV ha dei consumi paurosi, mi sembra ovvio… Ma si tratta di ben 12Cilindri. Immaginate di prendere lo stesso motore, frazionarlo, e trasformarlo in un 4 cilindri. Consumerebbe di più o di meno di quello di una comune auto “piccola” a 4 cilindri? La risposta è che consumerebbe molto meno, ma costerebbe un’esagerazione di più per l’elevata raffinatezza. I primi motori a “benzina” a “iniezione diretta” di Renault e Audi di qualche anno fa, avevano consumi davvero contenuti in proporzione alle vetture sulle quali erano montati. Oggi si stanno adeguando un pò tutti in seguito alle nuove normative della comunità europea.

Fattori importanti

I consumi non dipendono da quanto è piccola una macchina. Non è assolutamente detto che una vettura piccola consumi meno di una più grande. Quello che è certo è che la vettura piccola costa meno di quella più grande. Ma non a pari qualità. Costa meno a scapito di tutti i parametri che regolano la qualità di una vettura fatta eccezione per l’impianto idraulico dei freni (che deve essere supersicuro) e quello dello sterzo (anche se non sempre).

I consumi dipendono da:

Raffinatezza ed efficienza del motore (tolleranze, giochi, accoppiamenti di organi meccanici, rendimento termico e volumetrico. Avremo modo di parlarne in seguito.)
Qualità del carburante usato
Peso del veicolo
Peso delle persone a bordo
Aerodinamica
Larghezza pneumatici
Presenza di Accessori quali portapacchi
Finestrini aperti
Aria condizionata accesa
Strada che si percorre
Modo di guidare
Elettronica
Utilizzo eccessivo dei freni
Azioni abbondanti sull’acceleratore

Consumo Specifico

Inoltre vediamo come si calcola il consumo specifico di un motore:

Consumo specifico di carburante:

Csc=Mc/Pe

dove Mc è la massa del combustibile

e Pe è la potenza effettiva erogata

E’ tuttavia un parametro dimensionale e, la sua unità di misura, è g/KWh ovvero grammi di combustibile su chilowatt ora.

Il Consumo specifico di energia, invece, è un parametro “adimensionale” e vale:

Cse=(Mc·Hi)/pe

dove Hi è il potere calorifico inferiore del combustibile ossia la quantità di calore sviluppata nel corso della combustione completa dell’unità di massa del combustibile considerato.

Il reciproco del consumo specifico di energia, ovvero 1/Cse rappresenta il RENDIMENTO GLOBALE DEL MOTORE:

η_g=1/Cse

L’elettronica

Bisogna infine tenere conto di un parametro importantissimo al quale nessuno, o quasi, fa caso: L’elettronica.

Se una vettura viene prodotta con un dato motore (ad esempio un 1.9 TD) e se nell’anno in cui la vettura esce in produzione, aumentano le tasse di possesso delle automobili (il bollo) o le assicurazioni, le case costruttrici, per evitare di perdere le vendite e quindi i clienti, intervengono sull’elettronica (la famosa centralina) limitando le prestazioni del motore ed abbassando i suoi valori di coppia e potenza. Ne segue che la vettura sarà soggetta ad un bollo minore e chi era intenzionato ad acquistarla probabilmente non vi rinuncerà. Sono centinaia i casi. E’ una cosa molto frequente adattare la potenza del motore alle richieste della clientela tarando le centraline.

Spesso questo fenomeno da modo ai preparatori di centraline elettroniche, di riportare (in caso di piccole differenze) ai valori ottimali la coppia e la potenza erogate dal motore con un conseguente abbassamento (chissà come mai) dei consumi tanto pubblicizzato specie sulle riviste.

Un motore ben fatto, ben studiato, che gira rotondo, che non è soffocato, che non porta un peso eccessivo farà sicuramente meglio di un’utilitaria uscita male di fabbrica sotto ogni aspetto.

Conclusioni

Se le piccole utilitarie non vantano consumi contenuti tanto quanto ci si aspetta, vantano però bolli e assicurazioni più bassi. Questo ovviamente può essere considerato un vantaggio. I ricambi non risultano essere più economici di auto più prestanti, anzi… molto spesso si verifica il contrario. Il paraurti di una BMW serie 3 costa la metà di un paraurti di una Renault Clio. Verificate voi stessi. Le candele di una Golf costano di più delle candele di una “macchina” da corsa ben più prestigiosa. Rovinare il motore su una nota vettura a metano (ed è successo a 9 clienti su 10) costa molto di più che aver comprato la medesima vettura a benzina ed aver pagato il carburante. E così via…

TUTTAVIA l’automobile è un modo di esprimersi, di vivere, un Status Symbol… Mai criticare le vetture degli altri, noi italiani siamo molto permalosi in merito. Il mio è un ruolo delicato, la gente mi chiede informazioni sulla propria vettura e spesso mi vedo costretto a mentire perchè altrimenti ci si offende. Quindi il mio consiglio è:

“Acquistate l’auto che vi piace. Tutto qui. Non ci pensate troppo. Un appassionato come me, come ce ne sono tanti, che si ritrova però ad essere motorista, perito meccanico e laureando in Ing. Meccanica, magari vorrà qualcosa di più da un’auto e si ritroverà ad essere più “criticone”, “borbottone” e “razionale” nelle sue scelte… 😀 “

NOTE:

nel prossimo articolo vi sveleremo una curiosità quasi straordinaria su una nota supercar italiana.

11 maggio 2009

Gli Highlights della Formula 1

Se come me, sei molto impegnato/a e ti stai perdendo il campionato di Formula uno, sul sito ufficiale della Formula uno è stata allestita una “pagina” dove puoi trovare degli ottimi video in alta risoluzione del campionato di Formula 1.

Ricorda che i video non sono scaricabili, è illegale, ma puoi guardarli tutte le volte che vuoi sul sito ufficiale.

Ecco il link alla pagina:
http://www.formula1.com/content/fom-website/en/video.html

Inoltre guardando questi video puoi testare la bontà della tua linea ADSL, scegli il formato video di miglior qualità, non deve andare a scatti nemmeno una volta…