Prove, Test e Approfondimenti | Ralph DTE

22 marzo 2014

eBike: test #1 prototipo Ralph DTE EBK Endurance

Il caso di studio

Questo caso di studio inquadra i problemi cruciali della trasformazione di una bicicletta tradizionale in eBike e si pone l’obiettivo di testare i migliori compromessi tra semplicità di trasformazione, gestione razionale delle masse aggiunte (al fine di non penalizzare la guidabilità), autonomia, prestazioni, economia d’esercizio, ammortamento della spesa sostenuta, scelta di componenti affidabili, scelta delle celle più idonee, scelta dell’elettronica più idonea, scelta dei sistemi di gestione, ecc. Grazie a sofisticate strumentazioni durante l’intero arco della prova verranno rilevati tutti i dati necessari per scrivere un breve ma completo trattato tecnico.

Il test #1 del 2014

Si è concluso da poche ore il primo test del 2014 a bordo del nostro prototipo di bicicletta elettrica studiato per le lunghe distanze: Ralph DTE EBK Endurance. Dopo aver messo a punto in mattinata gli ultimi ritocchi ed aver rivisitato numerosi particolari nelle ultime settimane (utili a risolvere problematiche tecniche legate alla gioventù della prima versione), siamo stati finalmente pronti per affrontare il nostro primo percorso di prova di soli, si fa per dire, 20 chilometri.

I test condotti in un percorso di campagna chiuso al traffico ci hanno permesso di rilevare i primi dati anche se, non appena avremo messo a punto il datalogger, ci sarà più facile fornire maggiori informazioni ed esportare tabelle di dati ed i relativi grafici (compreso anche il percorso tracciato dal GPS che riprodurremo in 3D con l’ausilio di Google Earth). Siamo partiti con una tensione di 41,5 Volt e siamo arrivati, dopo 30 minuti scarsi (comprensivi delle soste per rimediare ad alcuni imprevisti), con una tensione di 40,2 Volt (la tensione nominale è pari a 36 Volt). La massima velocità raggiunta è stata di ben 56.7 km/h, oltretutto mantenuti molto a lungo su percorsi pieni di salite, fango, breccia, buche e quant’altro senza troppo stress a carico dell’intero powertrain. La massima potenza erogata è stata costantemente attorno ai 2 kW eccezion fatta per un picco di 3 kW causato da un sensore di temperatura montato male che ha permesso al motore di “eccedere” oltre il dovuto. Siamo stati in grado di rigenerare durante le frenate ed i rilasci dell’acceleratore il 4,3% dell’energia impiegata per coprire il percorso.

La marcia sulle strade è stata invece limitata al relativo codice impostando il programma di pedalata assistita (250 Watt – 25 km/h) che aziona il nostro motore solo quando viene rilevata una coppia, nella guarnitura dei pedali, generata dal ciclista. Inutile dire che grazie alla sofisticata elettronica di cui è dotato il nostro prototipo nonché alle batterie ad elevate prestazioni, la marcia in pedalata assistita a 25 km/h non ha praticamente mai termine e siamo in attesa di verificare nelle prossime settimane il muro dei 200 km di autonomia (chilometraggio che, ovviamente, cala drasticamente fino a circa 50-60 km se si utilizza il motore costantemente a piena potenza nelle aree dedicate).

Gli imprevisti

Non sono mancati gli imprevisti come la rottura improvvisa di uno dei supporti del pacco batterie (per il quale si è adottato un materiale il cui carico di rottura a trazione si rivelato insufficiente) e la rottura della camera d’aria della ruota posteriore la quale, in seguito all’urto sullo spigolo di un tombino, è esplosa proprio al ventesimo chilometro. Nel primo caso le ripetute accelerazioni e decelerazioni, che provocavano un momento torcente del pacco batterie attorno al telaio, hanno stressato intensamente un supporto in alluminio che ora verrà sostituito con due supporti in acciaio al cromo manganese. Mentre nel secondo caso le strade piene di buche e dissesti hanno messo letteralmente sotto il torchio il piccolo pneumatico (e la relativa camera d’aria) 700 x 35C che era stato scelto per massimizzare l’autonomia. In laboratorio sono già pronti pneumatici specifici per le ebike dotati di spalle rinforzate, camere d’aria rinforzate ed un basso numero di tele per pollice (tpi) aventi questa volta le seguenti misure: 700 x 47C.

I sistemi di bordo

EBK Endurance monta a bordo due sistemi di datalogging per memorizzare tutti i dati legati al powertrain, un sistema telemetrico per il rilievo dei dati di dinamica del veicolo e due sistemi satellitari GPS. Il primo sistema di datalogging fornisce dati con un margine di errore grossolano ma immediatamente visibili su display assieme ad i dati ottenuti dal collegamento a circa una dozzina di satelliti. Il secondo sistema di datalogging invece offre misure estremamente accurate (anche delle cariche realmente utilizzate all’interno delle celle ai litio polimeri, nonchè tutti i dati delle 250 celle che costituiscono il nostro pacco speciale) ma richiede una messa a punto più problematica con l’installazione di un notebook a bordo. Presto saremo in grado di pubblicare più dati delle nostre prove.

La dinamica del veicolo

Per massimizzare l’autonomia si è optato per dei pneumatici 700 x 35C, questi però innescano forti ondeggiamenti quando si superano i 40 km/h sulle sconnessioni. Il motore nel mozzo non genera problemi di sorta in nessuna delle condizioni testate (sia alle andature basse che a quelle alte), mentre il posizionamento del pacco batterie incide abbondantemente sulla maneggevolezza e la sicurezza di guida. I nostri sforzi ora sono incentrati nel trovare la migliore posizione, compatibilmente alle possibilità che abbiamo sui nostri mezzi, al fine di studiare un telaio dedicato ad EBK Endurance che permetta la guida sostenuta anche in condizioni di scarsa aderenza, sconnessioni e persino in sbandata.

Nota

Attualmente l’intero powertrain messo a punto da noi, completo in ogni sua parte descritta nella scheda tecnica, è installato su un normale telaio da trekking. Soluzione utile per le prove elettriche, elettroniche e prestazionali. Stiamo lavorando duro affinché il telaio dedicato sia presto pronto per le nostre prove.

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eBike: test #3 prototipo Ralph DTE EBK Endurance
eBike: test #4 prototipo Ralph DTE EBK Endurance – In preparazione
eBike: test #5 prototipo Ralph DTE EBK Endurance – In preparazione

Display dati EBK Endurance

Inizialmente avrei giurato che raggiungere i 60 km/h su una ebike sarebbe stato limitativo in quanto,
quando partecipavo alle gare di Cross Country, raggiungevamo i 70-80 km/h (in discesa) senza troppi problemi
e senza alcun timore. In realtà la differenza di massa, tra le snelle da Cross Country ed una eBike, si sente
e ci si rende subito conto di come sfiorare i 60 km/h sia già un ottimo traguardo dal quale tenersi addirittura lontani.

24 giugno 2013

Honda CB 350 Four: la prova del blog Ralph DTE

Rubrica: Due ruote d’altri tempi

Titolo o argomento: Il blog Ralph DTE testa la Honda CB 350 Four del 1972

Se qualcuno mi avesse parlato della Honda CB 350 Four prima di questa estate, gli avrei risposto che non avevo presente di quale moto stesse parlando (perdonatemi) e che la CB più anziana che ricordo è quella degli anni ’80 con cui ho dato l’esame per la patente della moto. Da quando però ho avuto modo di conoscere la 350 Four ho pensato di dedicarle uno spazio tutto suo su questo blog. Si tratta di un mezzo che appartiene alla prima serie di moto con motore 4 tempi prodotta dalla Honda. Siamo nel 1972, chi acquistava questo motociclo, e ci scorrazzava per le strade del mondo, è nato molto prima di me e aveva un buon budget a disposizione…
La Honda CB 350 Four, o CB 350 F, aveva una caratteristica tanto interessante quanto richiesta dai centauri già negli anni ’70, il motore 4 tempi dotato di 4 cilindri (da cui prende il nome Four) frontemarcia. La sorellina più economica, nonostante fosse più pepata e allo stesso tempo più leggera, era pur sempre 4 tempi ma disponeva di un motore 2 cilindri che durante la guida richiedeva un po’ più di esperienza a causa dell’erogazione non proprio lineare.

La nostra prova

Scettico, davvero molto scettico, mi siedo in sella alla moto (che era rimasta ferma per anni) nel garage del proprietario. La linea è massiccia, il motore e gli scarichi costituiscono una grossa percentuale di quello che vedi quando lei è lì davanti te e ti osserva con un’aria che non sente gli anni, il tempo che passa, l’evoluzione tecnologica e prestazionale. Lei sembra fregarsene, è bella anche oggi e nella mia fantasia sembra esserne cosciente, cosciente e vanitosa.
Guardandola bene sembra persino troppo piccola per un motore così ingombrante… eppure è solo 350 centimetri cubici. Sì un 350cc frazionato con ben 4 cilindri (oggi conosciamo moto con 650cc di cilindrata ed un solo cilindro, ovvero l’esatto opposto logico da un punto di vista motoristico) che può permettersi di raggiungere elevati regimi di rotazione, ben 10.000 giri al minuto, non male per una vecchia signora degli anni ’70. La moto è sul cavalletto centrale, ho l’idea che sia pesante, scomoda e poco guidabile. Le gomme sono sgonfie. Il proprietario ed io, temerari, la tiriamo giù dal cavalletto per spostarla fuori dal garage e provare ad accenderla. Sembra impossibile muoverla, appare pesante e testarda come un mulo. In realtà le gomme a terra non le permettono movimento alcuno, il freno anteriore è bloccato (scopriremo poi che aveva le pasticche ossidate incastrate nella sede interna alla pinza freno e la pompa freno gravemente danneggiata per una caduta a moto ferma). Anche il motore non ne vuol sapere di collaborare (la batteria è completamente a terra e l’avviamento a pedale fa sudare sette camicie specie con la carburazione non proprio a puntino e con alcuni problemi elettrici).

La svolta

A restauro completato, la moto è pronta per un giro… vediamo se le prime impressioni avute nel garage, quando ci siamo incontrati la prima volta, risultano veritiere o pure suggestioni. Ad essere sinceri… tutte suggestioni! Una volta sistemate le parti danneggiate e sostituite quelle irreparabili la Honda CB 350 F parte, con qualche stento ma con un suono rotondo ed un piacevole borbottio che ricorda quello delle sorelle maggiori con molta più cavalleria a disposizione. Da notare che la Four dispone di particolari come le frecce dotate di avvisatore acustico e l’avviamento elettrico. Il cambio è ruvido, la frizione leggermente dura richiede uno sforzo maggiore rispetto al consueto per il suo utilizzo ma risulta piuttosto modulabile. La prima entra senza scossoni e con una leggera azione sul gas siamo in marcia. Il tempo di prendere confidenza con la posizione di guida, i comandi e le masse del motociclo ed ecco che le mie prime impressioni si rivelano tutte inesatte. La moto è leggera, facile da guidare e con un baricentro basso che rende agevole ogni manovra nonostante i circa due quintali di massa (con olio e carburante). Il motore è davvero dolce nell’erogazione, in basso è sornione e non dà sorprese inaspettate. La guida è rilassata e molto piacevole, certo è che quei cilindri accanto alle gambe iniziano a scaldarsi e intimoriscono un po’, non vorrei diventare un arrosticino (sono sconsigliati i pantaloni corti sia per ragioni di sicurezza, sia per evitare ustioni). Il giro continua, la marcia è sempre piacevole e priva di vibrazioni, qualche leggera sgassata regala un piccolo piacere ad ogni scalata. Nonostante l’aria sportiva del motore, la ciclistica risulta essere molto turistica. La moto è comoda e morbida, le buche non si sentono, si riesce persino a fare un po’ di sano fuoristrada (su breccia e terra) senza difficoltà, tuttavia, se si aumenta il ritmo e si iniziano a chiedere le prestazioni, il motore sembra preso da un motociclo di un tipo ed il telaio da un altro motociclo completamente diverso. In velocità si percepisce un pompaggio sinistro, gli ammortizzatori si comprimono eccessivamente e con una frenatura quasi inesistente. In curva il manubrio inizia a muoversi un po’ troppo e, nonostante l’anteriore non si alleggerisca mai eccessivamente, ondeggia in modo sospetto e, a mio avviso, pericoloso. Il contatto della gomma anteriore con l’asfalto però sembra solido anche spingendo un pelo di più del dovuto, del resto i cavalli sono solo 34 a 9.500 giri/min e devono tirare circa 5,6 kg ciascuno. Probabilmente la maneggevolezza della versione bicilindrica potrebbe risultare maggiore ed il telaio meno sacrificato; gli ondeggiamenti indesiderati, infatti, potrebbero essere causati dalla consistente massa del motore 4 cilindri che grava al centro del motociclo influenzandone abbondantemente la dinamica già compromessa da sospensioni non adeguate.
Ma torniamo con i piedi per terra, se guidi una Honda CB 350 Four non devi pretendere prestazioni… te la devi altresì godere in tutta tranquillità e godere allo stesso tempo delle strade che esplorerete insieme. Sarà sicuramente un bel viaggio, condotto con garbo e con la sicurezza di un ottimo comfort, elevata robustezza ed un’altissima affidabilità seconda solo a quella dei migliori amici.

Note tecniche

Di particolare interesse risulta il corpo costituito dai quattro carburatori KEIHIN da 21 mm. Più che carburatori sembra di avere davanti un affascinante strumento musicale che per funzionare al meglio richiede un’accordatura sopraffina. Curiosa anche la pinza freno anteriore la quale ingloba le pasticche di forma circolare all’interndo del suo corpo cilindrico. In foto sotto è inoltre visibile la CB350 Four nuda che mette in mostra la sua semplicità, essenzialità ed il volume destinato al motore.

Le caratteristiche

Motore 4 tempi 4 cilindri in linea frontemarcia raffreddato ad aria
Distribuzione: un albero a camme in testa (catena), bilanceri, 2 valvole per cilindro
Alimentazione: 4 carburatori KEIHIN 21 mm
Alesaggio e corsa: 47 x 50 mm
Rapporto di compressione: 9,3:1
Cilindrata: 347 cc
Potenza: 34 CV a 9500 giri/min
Cambio: 5 rapporti

Serbatoio carburante: 12 litri
Riserva carburante: 2 litri
Quantità olio motore: 3,5 litri
Olio forcella: 125 cc
Massa veicolo: 177 kg

Velocità massima: 170 km/h
Consumi carburante: n.d. (elevati)

La sicurezza

Il test è stato condotto utilizzando un abbigliamento tecnico adeguato, tuttavia per gli scatti si è fatto a meno della tuta, che risultava un tantinto ridicola a bordo di un mezzo storico come la Honda CB350 Four, procedendo a velocità decisamente contenute. Si consiglia pertanto vivamente di utilizzare un abbigliamento specifico per l’uso motociclistico dotato di opportune protezioni.
Rimango comunque dell’idea che la velocità di crociera a bordo di questa moto, per questioni di sicurezza, non dovrebbe oltrepassare i 60-80 km/h. A queste velocità un valido scarponcino abbinato a dei jeans di buona fattura, giubbotto, casco integrale e guanti (senza dimenticare la protezione per la schiena) sono senz’altro un valido ausilio per la vostra sicurezza.
La velocità massima consigliata tiene conto in particolar modo delle sospensioni di cui è dotato il motociclo nonché dello stato di conservazione del mezzo testato, del telaio, della distribuzione delle masse e, ovviamente, dei pneumatici.

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31 gennaio 2011

Ralph DTE prova le lenti Sola Optical Relax per pc

Rubrica: Mente e salute

Titolo o argomento: Ridurre lo stress della vista al computer è possibile ma le pause vanno comunque rispettate

Abbiamo descritto in due noti articoli i problemi che emergono stando davanti al pc soprattutto quando alcune condizioni di sicurezza (indicate dalla legge 626) non vengono rispettate (Troppo tempo davanti al pc? – Calo di zuccheri davanti al computer?). Ora però, ammettendo di trovarci davanti ad un computer in un ambiente ben illuminato, con la giusta distanza tra il monitor ed i nostri occhi ed in condizioni di sicurezza, potremmo desiderare di avere comunque una maggiore protezione ed un maggior comfort per i nostri occhi.

A questa esigenza rispondono i tecnici della Sola Optical con le lenti Relax, dapprima vendute nelle gradazioni ambra 15% e 25%, ora disponibili solo nella nuova gradazione intermedia ambra 20% (vendibili sia neutre che graduate). Il compito di queste lenti è di filtrare i raggi ultravioletti emessi dal monitor del vostro pc e la forte radiazione luminosa del blu tipica delle luci al neon che retroilluminano gli schermi lcd. Sia chiaro, queste lenti non vi permettono di stare tempi eccessivamente prolungati al computer, ma vi aiutano a stressare meno la vostra vista durante le vostre normali attività. La regola della pausa di mezz’ora ogni ora permane.

Abbiamo rilevato durante un test durato 30 giorni come le lenti Sola Optical (gradazione ambra 20%) lascino in effetti la sensazione di una vista più riposata dopo un’ora ininterrotta* di computer. Le palpebre risultano meno appesantite, non si sente la necessità di stropicciare spesso gli occhi, calano i bruciori e, quando si distoglie la vista dal monitor e ci si guarda intorno nella stanza, gli oggetti appaiono più definiti. Rimane invece invariato il consumo di liquidi e sali minerali (magnesio e potassio) per il quale non vi è ancora una teoria medica (dimostrata) che lo abbini allo stress indotto dai monitor**. Ci teniamo comunque a sottolineare che le pause vanno effettuate ugualmente per la vostra sicurezza e la vostra salute in quanto tali lenti sono un buon ausilio ma non una soluzione definitiva. Il massimo queste lenti lo offrono di giorno, quando il vostro studio è molto ben illuminato, situazione durante la quale si riesce a lavorare al computer anche un’ora in più prima di sentire la necessità di una pausa.

Abbiamo provato inoltre a tenere le lenti Relax in un ambiente illuminato esclusivamente da neon (all’interno di un negozio) ed i risultati sono stati i medesimi. Utilizzare però queste lenti anche quando non siete davanti al computer può portare, al termine dell’uso, qualche piccolo problema temporaneo di percezione dei colori. Il rosso viene alterato ad arancione e l’arancione viene alterato a rosa, il bianco può essere visto con un leggero alone rossastro. L’utilizzo di tali lenti, inoltre, è assolutamente sconsigliato durante la guida notturna nella quale si perde la definizione di importanti dettagli. La soluzione che riteniamo migliore è quella di procurarsi un paio di occhiali munito di lenti “relax” apposito per l’uso al computer; utilizzare quindi un normale paio per tutto il resto della giornata o non utilizzare alcun paio di occhiali se non se ne ha bisogno.

Abbinare questo trattamento ad una lente anti-riflesso risulta il connubio vincente per il massimo comfort della vista davanti al pc nel caso voi siate fotografi, grafici, disegnatori cad, disegnatori di modelli 3d, compositors, video editors o comunque persone che fissano ininterrottamente per diverse ore il monitor del computer.

*Rispetto ad un’ora ininterrotta senza l’uso di lenti relax
**Attenzione: Trattasi di una mia teoria personale la quale non è un parere medico valido.

Se siete utilizzatori di programmi di foto ritocco, potete avere un’idea di come vedrete con queste lenti aggiungendo ad una vostra foto un livello ambra con un’opacità del 20%.

3 ottobre 2010

Il blog Ralph DTE prova la BMW S1000RR

La proposta di guidare la BMW S1000RR ci è arrivata all’improvviso e ci ha a dir poco ingolosito nonostante ci sia stata concessa la possibilità di una prova solo su strada. Diciamoci la verità… 190 cavalli su due ruote e con 190 kg di peso (circa) non sono numeri a nostro avviso adatti alla strada. Fatta pace con questa idea ci siamo messi in sella e siamo partiti.

Una leggera pressione del tasto di avviamento ed il motore, subito pronto, si avvia deciso con un tono minaccioso. Invece, a sorpresa, innestata la prima e lasciata la frizione, la moto si avvia fluida senza borbottare e senza quel fastidioso effetto ON/OFF che invece abbiamo avvertito pesantemente sulle sorelle da enduro F800GS, F650GS.

Impostiamo la modalità SPORT (vengono erogati 190 cavalli ma il controllo di trazione interviene quasi immediatamente) ma vi sono anche le modalità RAIN e RACE. In modalità RAIN il motore eroga 150 cavalli mentre in modalità RACE il motore eroga la stessa potenza che in modalità SPORT ma con interventi del controllo di trazione a regimi di rotazione più elevati.

Pelo leggermente il gas, essendo abituato a moto da corsa scorbutiche e nervose, invece qui la situazione è molto differente. La belva sembra dormire. Sale di giri sorniona e non dà affatto l’idea di una moto pericolosa. Mi sembra strano così affondo un pizzico di più ma niente… su altre moto un tale abuso di confidenza avrebbe senz’altro innescato una qualche reazione furibonda. Almeno un pattinamento della ruota posteriore. Niente di tutto questo.

La moto sembra dare tanta confidenza e subito, la cosa mi preoccupa e contrariamente a quanto si possa pensare non mi dà molta fiducia. Temo che potrebbe improvvisamente diventare brusca. In fondo 190 cv sono un valore impressionante. Invece la BMW S1000RR si lascia guidare come uno scooterone fino a 6500-7000 giri al minuto. Potresti persino viaggiare in 6° a 60 km/h e non sentire vibrazioni né incertezze.

Entra in curva precisa e filante, ti segue in tutti i tuoi movimenti e non si oppone alla piega. Imposti una traiettoria e la segue con una precisione sconcertante. La ciclistica è davvero ottima a mio avviso. La moto è rigida, impostata, ma non trasmette sgradevoli sensazioni di perdita di contatto con il terreno sulle strade piene di buche di tutti i giorni, anzi… le buche, nonostante la sua indole, si avvertono poco. La posizione del manubrio e delle pedane (piuttosto alte) è decisamente corsaiola ma per me è un bene, le amo solo così. Stare seduti a bordo con questa posizione potrebbe risultare scomodo per un viaggio ma molto, molto comodo per muoversi sulla moto e muoverla come si vuole. Nulla interferisce nella fluidità dei movimenti che sono necessari a spostare il peso verso l’una o l’altra curva. Il serbatoio sembra quasi non esserci. La moto è caricata sull’anteriore ma i polsi non si affaticano.

La frenata è impressionante. E’ sufficiente “sfiorare” e sottolineo sfiorare la leva del freno anteriore per avere una frenata decisa. Non oso pensare a cosa accadrebbe se si usasse la forza. Ed infatti trattandosi di una prova su strada non oso.

Le gomme sono calde, decido di sentire come risponde il motore se si supera il regime del “sonno”, ovvero i 7000 giri. L’erogazione diventa corposa, ma non troppo. Il controllo di trazione interviene senza che tu te ne accorga. Non avverti tagli all’alimentazione tali da provocare un senso di on/off, tuttavia non si sente una spinta da far rabbrividire. Sarà l’abitudine (di chi scrive) nel guidare moto iraconde, saranno i tanti chilometri percorsi, sarà il fatto di vivere spesso la pista, ma questa moto non sembra dimostrare tanta esuberanza. I cavalli si sentono senz’altro, ma arrivano con molta calma e forse era proprio questo l’obiettivo di casa BMW: realizzare una moto di serie con numeri che contano in modo da poter iscriversi con serie intenzioni al campionato Superbike (con la versione derivata) e, allo stesso tempo, mettere su strada un mezzo che, seppur consigliabile a centauri decisamente “saggi”, sia guidabile anche per chi tanta esperienza ancora non ne ha. Sembra quasi una moto soffocata di proposito. Insomma sul libretto ci sono 193 cavalli, sul corpo se ne sentono molti di meno.

Questo però non deve trarre in inganno i meno esperti che magari sognano di passare subito ad una moto così. Sarà pure vero che non dimostra oltre 190 cavalli ma è pur vero che ne scarica a terra comunque in quantità industriale e consiglio vivamente l’acquisto di questo prodotto solo a chi ne farà un frequente uso in pista. Per strada ci vuole davvero tanta tanta saggezza, la testa sulle spalle ed il codice stradale bene in mente. Ma se anche decideste di andare piano ed usarla solo su strada, vi sembra utile spendere oltre 20.000 Euro per una moto che si comporta come uno scooterone fino a 7000 giri (anche un 2 tempi 125cc, per non parlare di un 250cc, vi starebbe con scioltezza avanti) e che oltre è consigliabile solo per la pista? Certo di fascino ne ha da vendere ma si capisce che si tratta di un modello realizzato per ottenere l’iscrizione in Superbike.

16 agosto 201023 ottobre 2018

Le impressioni dell’ing. Davide Mazzanti sulla Tesla Roadster

Rubrica: Le nostre prove
Titolo o argomento: Impressionante Tesla Motors

Quale miglior scenario che un torrido pomeriggio d’estate per provare di persona il perfetto connubio tra motorsport e ingegneria elettrica?

Grazie a Raffaele Berardi e al team di Ralph DTE ho avuto l’onore di vedere con i miei occhi e sfiorare con le mie dita il frutto delle ricerche della Tesla Motors, la ormai famosissima Tesla Roadster. Premetto che non sono un esperto di super sportive, e consiglio a tutti gli amanti del profumo di pneumatici bruciati di leggere la recensione tecnica qui. Il mio interesse per una vettura avanguardista come questa è più scientifico e mi piacerebbe condividere con i lettori alcuni interessanti punti di vista sul futuro della tecnologia elettrica.

Consapevole che la prima impressione è quella che poi rimane impressa più a lungo, posso dire che il mio primo approccio alla Roadster è stato di puro stupore. Memore di film come Minority Report e Blade Runner, sono rimasto senza parole nel vedere un’auto collegata a una presa di corrente, ricaricarsi come fosse un comune telefono cellulare. In soli cinque anni di ricerca e sviluppo, la Tesla Motors ha sfornato dalle proprie fabbriche di Palo Alto in California – stessa cittadina che ospita il quartier generale di Google – una versione riadattata della Lotus Elise alimentata elettricamente da batterie. Negli ultimi tempi sono stati presentati diversi prototipi elettrici con scarse prestazioni, ma Tesla è stata la prima azienda ad aprire le porte ad un futuro di auto in serie con prestazioni eccellenti ed autonomia simile, in alcuni casi migliore, delle vetture alle quali siamo abituati. La Roadster è il fiore all’occhiello di una tecnologia che racchiude alte prestazioni, grande autonomia e introduce novità importanti nel settore dell’automotive elettrico.

Appena si “scende” nell’abitacolo, si notano subito le differenze con un auto comune. Ovviamente non c’è il pedale della frizione, il contagiri lascia il posto al contakilowatt ed è presente di serie un computer di bordo che permette una visione completa di tutta l’elettronica di bordo. Anche l’indicatore del carburante è scomparso, in cambio troviamo un comodo display che ci ricorda di quanti chilometri di autonomia disponiamo e che si adatta automaticamente al tipo di guida che stiamo impiegando (sportiva o più rilassata).

Ma il cuore smette di pulsare durante un paio di secondi al premere il pulsante di accensione di questo bolide. Ci aspettiamo un grido di guerra, ma l’attesa è vana. Dalla Roadster esce solo un sibilo causato dall’impianto di raffreddamento delle batterie e dall’azionamento automatico dell’aria condizionata. Nient’altro. Se in un primo momento questa mancanza di rumore può causare instabilità emotiva, ci si abitua velocemente al piacevole suono del rotolamento dei pneumatici al suolo e l’udito si sofferma sui rumori ambientali, come il vento sul finestrino abbassato e addirittura i suoni della natura intorno al circuito. Peccato non aver potuto guidarla senza hardtop.

Dopo aver scaricato i 250 cavalli a terra ed aver provato l’accelerazione da aereo in decollo, mentre l’adrenalina si disperdeva nell’organismo, ho immaginato un futuro fatto di auto elettriche. Un futuro in cui poter circolare nel centro storico di una città e sentire la gente che parla, respirando la brezza del mare e tornando e vivere i piaceri ormai delegati alla vita di campagna.

Oltre al silenzio infatti, il motore ci regala un’altra particolarità. Non c’è tubo di scarico… perché non ci sono scarichi! Vi rimando alla galleria fotografica per poter apprezzare pienamente le foto del posteriore e della prova su strada. Non si vedono nuvole di gas, a parte quelle causate del surriscaldamento dei pneumatici durante accelerazioni improvvise.

Che sia finalmente giunta la fine dello smog e dell’inquinamento acustico? E’ presto per dirlo, ci vorranno anni e molto impegno prima che l’elettrico si trasformi in uno standard per l’industria automobilistica. Ma visto il traguardo raggiunto dagli ingegneri della Tesla in soli cinque anni, forse immaginarne a breve un largo uso non è una previsione poi così azzardata. Ovviamente dovremmo attendere una produzione di massa di vetture elettriche per avere un abbassamento dei prezzi, ma già oggi possiamo beneficiare nella riduzione del prezzo del “pieno” derivato dall’uso dell’energia elettrica rispetto alla benzina/gasolio. Sono pronto a scommettere che lo sviluppo di queste vetture crescerà parallelamente all’adozione di impianti casalinghi per la produzione autonoma di energia elettrica, e credo che alla Energy Resources (che ci ha concesso la vettura per la prova) condividano la mia visione.

La Tesla Roadster probabilmente sarà ricordata come una capostipite, come una pietra miliare tra un passato di auto inquinanti e un futuro di trasporto verde. Prepariamoci psicologicamente a scegliere il nostro prossimo modello di automobile in base alla durata delle batterie, al loro tempo di ricarica, alla loro vita utile e alla facilità di ricarica. Prepariamoci ad un elettrizzante futuro elettrico.

Articolo scritto da:
Ing. Gestionale Davide Mazzanti.

Leggi tutti gli articoli della rubrica “The Expert on the Salmon” a cura dell’Ing. Davide Mazzanti

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Tesla Roadster: le caratteristiche che ci hanno entusiasmato
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Le impressioni dell’ing. Davide Mazzanti sulla Tesla Roadster

Prova Tesla Roadster

4 agosto 201023 ottobre 2018

Galleria fotografica Tesla Roadster provata da Ralph DTE

Rubrica: Le nostre prove
Titolo o argomento: Impressionante Tesla Motors

In questo articolo lasciamo la parola alle fotografie che ritraggono la prova più bella mai fatta da noi fino ad ora. Una di quelle prove che ti consacra ad un pensiero nuovo. Prima di provare la Tesla Roadster avrei giurato che non mi sarebbero mai interessate le auto elettriche (certo gli esempi che avevo prima erano piuttosto deprimenti). Ringrazio Elisa e Davide, che hanno condiviso questa strabocchevole prova con me, per i preziosi scatti.

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Le impressioni dell’ing. Davide Mazzanti sulla Tesla Roadster

Note
La prova è stata condotta da personale esperto in un’area privata chiusa al traffico. Evitate di imitare tali manovre in assenza di un istruttore esperto e soprattutto evitate tali manovre su strada ove potete mettere a rischio la vostra vita e la vita degli altri.

Ringraziamenti
Ringraziamo la Energy Resources (sede di Ancona) ed in particolar modo Raul Sciurpa e Davide Picciafuoco per la loro gentile disponibilità e per aver messo a disposizione una TESLA Roadster affinchè ne potessimo ricavare delle impressioni per scrivere questo articolo.

4 agosto 201023 ottobre 2018

Tesla Roadster: le caratteristiche che ci hanno entusiasmato

Rubrica: Le nostre prove
Titolo o argomento: Impressionante Tesla Motors

LA SICUREZZA

Ci tengo a precisare che la TESLA Roadster è completamente programmabile. Questo significa che si può impostare elettronicamente la velocità massima raggiungibile dal mezzo, nonché la potenza e la coppia erogata. Queste impostazioni possono essere protette con un codice PIN, in tal modo puoi prestare l’auto a tuo figlio certo che non supererà i 45 km/h e con un’accelerazione da ciclomotore. La prova è stata condotta da personale esperto in un’apposita area chiusa al traffico.

LA MANUTENZIONE

Il tagliando della TESLA Roadster viene effettuato dalla California tramite GPS… Questo significa che si collegano via satellite al tuo mezzo, si connettono al “check” e verificano ogni eventuale anomalia e se necessario la correggono. Per quanto riguarda il lato meccanico il tagliando consiste in un normale cambio gomme, freni, ammortizzatori. Verranno presto aperti i centri di assistenza tecnica principali a Milano e a Roma. Dopodiché, conoscendo il settore, possiamo immaginare che alle migliori officine che seguiranno appositi corsi verrà concessa l’autorizzazione per assistenza e ricambi.

L’ABITACOLO

La posizione di guida è equivalente a quella di una monoposto di formula. La seduta è praticamente rasoterra e le gambe sono stese orizzontalmente. I sedili sono molto comodi e non si avverte alcun colpo sulla schiena nemmeno sulle strade dissestate che abbiamo oggi in Italia. Sul cruscotto troviamo il contachilometri e, al posto del contagiri, l’indicatore di assorbimento dei KW; la curiosità è che l’indicatore può andare in due direzioni: quando acceleri indica la potenza che si sta utilizzando, quando lasci l’acceleratore oppure freni indica la potenza che si sta impiegando per recuperare energia… una sorta di KERS (Kinetic Energy Recovery Systems).

I NUMERI

Un pieno di energia sulla Tesla Roadster utile per percorrere 340 chilometri costa circa 7 Euro di corrente presa dalla normale rete elettrica oppure, se disponete di un impianto fotovoltaico il costo di ricarica equivale ad una frazione dell’ammortamento delle spese sostenute per installare l’impianto presso la vostra abitazione. Per percorrere gli stessi chilometri con una vettura di pari potenza si spendono circa 50 Euro.
Altri dati li trovi qui: http://www.teslamotors.com/roadster/specs

L’ECOLOGIA

Niente motore a scoppio (sob), niente marmitta, niente catalizzatore, nienteEGR, niente filtro antiparticolato, niente artifizi costosi per ridurre i grammi di anidride carbonica emessa per chilometro… niente di niente, solo un’innata semplicità e lo sforzo da parte degli automobilisti di capire che per la città (ma non solo) questa soluzione è davvero redditizia. Inoltre una corsa automobilistica con evoluti motori a scoppio diventerebbe ancora più singolare e desiderabile per il pubblico… Si potrebbe fare una netta distinzione strada-pista e… Difficile che accada perchè come abbiamo visto per le moto classe 250 – 2 tempi, la pista è un luogo dove pubblicizzare mezzi che poi venderai in replica per la strada. Sarà un bel dibattito.
Trovi maggiori info qui: http://www.teslamotors.com/roadster/technology

IL PREZZO

Si è molto discusso in passato sul prezzo di questa vettura negli Stati Uniti e sul prezzo che avrebbe avuto arrivando in Italia. Ebbene possiamo confermare che Energy Resources ha pagato l’auto un anno fa circa 99.000 dollari. Oggi il prezzo è già sceso a 84.000 dollari, che con il cambio a 0,759 equivarrebbe a 63.756,00 Euro, tuttavia la vettura viene venduta in Italia a 84.000 Euro… 🙂

Continua…

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Prova Tesla Roadster

4 agosto 201023 ottobre 2018

Il blog Ralph DTE prova la TESLA Roadster

Rubrica: Le nostre prove
Titolo o argomento: Impressionante Tesla Motors

Immagina di poter mettere nel tuo frullatore adrenalina, stupore, ecologia e uno straordinario desiderio di pista. Bere tutto d’un fiato e… Come ti sentiresti subito dopo?

LE SENSAZIONI

In due anni vi abbiamo parlato in più di un’occasione della TESLA Roadster, la vettura che si trova ai vertici dell’automotive elettrico e la cui tecnologia anticipa di gran lunga quella delle future vetture ecologiche che percorreranno le strade di tutto il mondo. Oggi invece… l’abbiamo provata per il piacere vostro e soprattutto, devo essere sincero, per il piacere mio. 🙂

Da diverse settimane aspettavo con una certa ansia questo momento. Oggi ci siamo presentati con mezz’ora d’anticipo all’appuntamento per la tanto attesa prova. Mezz’ora durante la quale abbiamo familiarizzato con la TESLA, osservandola, riprendendola, ammirandola, scoprendola, apprezzandone ogni dettaglio.

Mezz’ora per vedere dal vivo ciò che avevamo sempre visto solo su carta o sul sito della TESLA. Mezz’ora per capire che la TESLA roadster è una sportiva di razza, che ama l’asfalto, se ne nutre e lo digerisce come acqua fresca. Mezz’ora per capire che questa vettura, all’apparenza docile ed innocua, può darti tanto…

E’ agile, leggera, apparentemente innocua ma se provi a metterle il sale sulla coda pretende rispetto e una tecnica di guida sopraffina da vero pilota pur mantenendo elevatissimi margini di sicurezza (come vedremo nel seguito di questo articolo).

Un muso tondeggiante, sobrio, ripreso dalla Lotus Evora discendente della Lotus Elise dalla quale tra l’altro eredita anche il telaio. I fari e la presa d’aria centrale sembrano sorriderti, sembrano invitarti ad un viaggio tranquillo in armonia, dove scorazzando per una strada di campagna puoi persino udire il suono della natura. Eh già perchè la TESLA Roadster fa rumore ZERO. Sebbene questo non piaccia ai puritani del Motorsport, è un dettaglio che durante la guida passa in secondo piano e dopo soli pochi istanti viene praticamente dimenticato.

LA PROVA SU STRADA

Al momento dell’inizio della prova, la nostra TESLA Roadster, stava ultimando la sua carica. Una carica che dura 8 ore con il normale trasformatore in dotazione con la vettura e che può scendere a sole 3 ore se si usa il dispositivo BOOSTER anch’esso in dotazione con l’auto. Per le versioni che stanno uscendo ora i tempi di ricarica sono stati ridotti addirittura a soli 40 minuti per la carica rapida in cui si ottiene l’80% di ricarica del pacco batterie al litio. Con la carica completa è possibile percorrere ben 340 km toccando velocità di punta (solo in pista) di oltre 210 km/h autolimitati elettronicamente. Valori ineguagliabili dalla concorrenza. 😀

Partiamo dall’hospitality messa a disposizione dalla Energy Resources. Alla guida il responsabile customer care Davide Picciafuoco. L’abitacolo è basso, bassissimo… entrare in macchina è un’operazione riservata ai giovani 🙂 Il display presente sul tunnel centrale visualizza i chilometri ancora percorribili. Il primo rumore percettibile è quello delle ventole dell’impianto di climatizzazione il cui radiatore è posto nel vano anteriore della vettura. Il secondo rumore appena percettibile è quello del sibilo del poderoso motore elettrico da 250 cavalli. Davide si appresta ad uscire dalla sede della Energy Resources di Ancona, si nota subito che la vettura è sprovvista del servosterzo tuttavia non si avverte alcuna fatica nelle sterzate a bassa velocità perchè l’auto è leggera (la carrozzeria ha diverse componenti in carbonio) e le gomme non sono eccessivamente larghe. L’abitacolo diventa subito fresco… i due posti mostrano subito un impensabile vantaggio: il climatizzatore impiega solo pochi istanti a rinfrescare. Siamo ormai in marcia, usciamo dal cancello, mettiamo le ruote sulla strada e nonostante le buche e la posizione a bordo che rasenta l’asfalto, la marcia risulta subito confortevole e appagante. Si respira aria di pista eppure stiamo viaggiando a 40 km/h… Il sibilo del motore è quasi impercettibile e solo abbassando i finestrini si riesce a sentire il rumore dato dal rotolamento delle gomme. Ci dirigiamo verso un’area privata dove effettuare una prova più approfondita in piena sicurezza.

LA PROVA PRESSO IL PARCO CHIUSO

Finalmente raggiungiamo l’area privata destinata alla prova. E’ una giornata calda, il cielo è sereno, una leggera brezza si avverte appena. Eppure, tra poco, si scatenerà un temporale di adrenalina forse impossibile da definire con le parole. Rettilineo… pronti partenza via! La TESLA Roadster si scaraventa in avanti con un’accelerazione impensabile persino per molte moto supersportive… La coppia c’è… è tanta e arriva subito. Sembra di stare su un aereo in fase di decollo… Anche il motore elettrico ha un suo canto: un sibilo in tutto e per tutto simile a quello di un aereo a reazione. La spinta continua, sembra non esserci mai un buco di coppia, un’incertezza… macché continua ad attaccarci al sedile al punto quasi da spaventarmi. Ogni interminabile istante che passava, era un istante in cui credevo che la coppia sarebbe diminuita e cha la vettura avrebbe accennato anche un piccolo affaticamento. Niente di tutto questo, l’unico modo di interrompere la spinta è quello di staccare il piede dall’acceleratore. Solo alla mia richiesta di interrompere 🙂 posso finalmente staccarmi dal sedile e allentare la presa con la cintura di sicurezza. Che brivido!! Qualcosa di inimmaginabile. Qualcosa che per le vetture più prestigiose che conosciamo è un sogno difficilmente raggiungibile se non con badilate di elettronica e un overdose di carburante in camera di scoppio. Abbiamo raggiunto i 100 km/h in poco più di 3 secondi 🙂

Ora la voglio provare, la desidero, la devo guidare. Con il sorriso in viso Il responsabile customer care Davide Picciafuoco si accosta e mi lascia il suo posto. Io non sono un matto, la voglio conoscere con calma, abbiamo tutto il tempo di presentarci. Procedura di partenza: spingo il pedale del freno, premo il tasto D (drive – per inserire la marcia) e partiamo. Viaggio per il parco chiuso a velocità da codice stradale, prendo confidenza con lo sterzo, direttissimo e con una precisione pari a quella di un compasso, e con i freni (per fortuna qui il servofreno c’è , in passato la pecca delle vetture elettriche era proprio la mancanza di tale dispositivo). Le gomme sono calde, i freni pure, lo sterzo non mi sembra altro che il proseguimento del mio corpo, proviamo a spingere almeno un pò… La TESLA Roadster mostra subito il suo cuore Lotus, è precisa, reattiva, maneggevole, si guida e ci si prende confidenza quasi come se la si fosse sempre conosciuta. Il rollio è ridottissimo e il trasferimento di carico trasversale lo abbiamo notato più osservando le nostre foto che durante la guida. Nell’abitacolo, anche nelle curve più tirate, non si ha la sensazione che il veicolo si stia coricando da un lato; la distribuzione dei pesi è ottimale con motore e batterie centrali si ottiene un bilanciamento del veicolo che garantisce subito una buona dose di confidenza. E’ serena, ti da confidenza: ha un carattere tendezialmente sottosterzante e nelle curve, anche le più strette, a gas aperto non accenna la minima incertezza del retrotreno (con il traction control inserito). Devi anticipare l’ingresso in curva, farla sottosterzare leggermente e non avere il timore di affondare il gas dal centro curva sino all’uscita. E’ subito chiara la sua legge, ti dice: Portami in pista e ti permetto di affondare, tutto, al massimo… divertiti… traccia traiettorie precise, seguile e fatti catapultare fuori dalle curve con una spinta da vettura di formula. Stuzzicami e io ti do una scarica di adrenalina lungo la schiena… mettimi alla prova e io non ti deluderò, dacci dentro non mi stanco, ma rispettami…

Persino disinserendo il controllo di trazione è difficile far partire il retrotreno in una curva ben impostata… Una frenata più decisa, il carico si trasferisce all’avantreno, ci si inserisce in curva con un forzato colpo di sterzo, si affonda e finalmente il retrotreno ci molla ma con una gradualità sconcertante… bisogna esagerare letteralmente, trattarla male, per farla arrabbiare e provocare un completo testa coda… ma cosa vuoi… infondo te l’aveva chiesto di rispettarla 😀

Raffaele Berardi

Continua…

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25 gennaio 2010

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Il dvd che nella nostra prova si è frantumato è stato evidentemente realizzato con una lamina protettiva di bassa qualità. Probabilmente un materiale che doveva essere il più assomigliante possibile al policarbonato ma con un costo nettamente inferiore.

Questo fattore ci lascia supporre che sono state fatte economie anche sulla laccatura e sul materiale della lamina dedicata all’incisione dei dati. Possiamo inoltre ipotizzare che utilizzando un materiale scadente per la realizzazione dello strato che conserva i dati, si possono probabilmente creare delle alterazioni chimiche nello strato stesso causate dal contatto con aria o umidità che possono provocare la perdita precoce dei dati. Questo significa che in seguito ad alterazioni chimiche sullo strato, si alterano conseguentemente anche le incisioni che devono essere lette dagli appositi laser dei lettori cd-dvd. Ovviamente si tratta solo di supposizioni sulle quali ancora stiamo curiosando e studiando. Supposizioni sì, ma non così infondate.

Questa prova è stata condotta dopo aver letto, su vari articoli presenti sul web, che molti utilizzatori di cd e dvd scadenti, hanno perso i dati (talvolta anche importanti) già dopo pochi mesi e non dopo i tanto agognati 30 anni (anche se non garantiti) indicati dalgli esperti per i cd dvd originali, ed i circa 10 anni per quelli di tipo R-RW.

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Ing. Gestionale Davide Mazzanti.

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Ing. Gestionale Davide Mazzanti.