Crisi, edilizia società e cultura -1-

Rubrica: Crisi, osservazioni e riflessioni

Titolo o argomento: Pausa riflessiva e idea di ripresa

Una nostra indagine approfondita condotta da un’appassionata (del nostro team)  di organizzazione aziendale e comunicazione, ha ottenuto come risultato che il motivo preponderante alla base del rallentamento del mercato edile delle nuove costruzioni, non è dato da un fattore provienente dall’edilizia stessa ma, come avrete ormai capito, dal sistema bancario Italiano ed Europeo.

Nel momento in cui ottenere un mutuo oppure ottenerlo ad un tasso decente, è risultato impossibile, è iniziata la brusca frenata dell’edilizia sebbene il desiderio di investire sulla casa ci fosse eccome! La cosa sconvolgente è che ciò si è verificato in un momento che non era affatto di crisi per l’edilizia (non sto considerando le imprese soggette a cattiva gestione e comportamenti opportunistici). Le vendite crescevano e non avevano ancora ragiunto il picco che segnala l’inevitabile discesa cui è soggetto un mercato quando viene saturato.

Significa che in molti chiedevano nuove case, in molti chiedevano un mutuo, in molti lo volevano rinegoziare e vendere la propria casa per realizzare il sogno di una casa migliore, più comoda e soprattutto in periferia. Era cresciuto nella cultura italiana il desiderio di staccare la spina la sera e uscire dalla città per ritirarsi nella casetta in periferia. Naturalmente ciò non vale per tutti ma il cambiamento riguardava prevalentemente chi prediligeva tali scelte.

Molti mutui non sono stati concessi. Molte famiglie, che puntavano sul vendere la loro casa ad una coppia di sposini senza troppe pretese, hanno dovuto rinunciare alla rinegoziazione del mutuo e ai progetti che avevano ritirato in cantiere. Molti giovani non sono riusciti ad acquistare (senza offesa per loro ovviamente) una semplice casa di 50mq al prezzo eccessivo che costano perchè le banche non gli hanno concesso una percentuale un pò più alta di mutuo sull’intero valore dell’abitazione. Molti altri giovani invece si sono lasciati andare e hanno preso un pò troppe cose a rate: auto, moto, scooteroni, home theatre, vacanze, ecc. senza desistere e sacrificarsi da un lato per ottenere la casa; le troppe rate insieme non hanno permesso loro di ottenere il mutuo ad esempio. Molti giovani hanno incertezza sul lavoro (è sempre esistita) chi per sfortuna, chi per scarsa serietà dei datori di lavoro, chi per negligenza e scarso impegno nello studio o nella specializzazione, chi per colpa degli stimoli sempre minori che arrivano dalle scuole. Altri frequentano l’università convinti che guadagneranno di più e non perchè amano un lavoro e ci mettono la passione con il desiderio di approfondirlo e specializzarsi per fare “MEGLIO”.

Insomma un insieme di fattori socio-culturali uniti a comportamenti opportunistici delle banche e di chi ha permesso loro di superare i limiti, ha delineato una crisi la quale, come un cane che si morde la coda, è colpa di più parti. E’ impensabile che ogni singolo soggetto desideri avere tutto e, cosa peggiore, desideri avere tutto senza compiere uno sforzo.

Da che mondo e mondo le leggi della fisica insegnano che la legge valida nell’universo circa il lavoro è data dalla nota relazione L=F*S ovvero il lavoro è dato dalla relazione direttamente proporzionale di una forza moltiplicata per uno spostamento. -Se vuoi spostare una lavatrice dalla cucina al bagno devi spingerla applicando la tua forza e spostarla ad esempio per 8 metri lungo il percorso di casa- Vi sembrerà strano ma per ottenere una qualunque cosa, la logica corretta “sarebbe” questa… Così è. Così sarà per sempre. Ma allora come si può sperare di prendere macchina alla moda, moto o scooterone (se non entrambi), gingilli elettronici, cellulare multifunzione, vacanze, sprechi e sperperi e poi dire: non sono riuscito ad ottenere un mutuo? Questi sono molti dei casi che si sono verificati in Italia.

Ma nel rispetto della vostra intelligenza e, per fortuna per la società, non sono tutti i casi esistenti. Infatti siete in molti ad essere dei grandi lavoratori che si sono impegnati e spezzati letteralmente di lavoro e sacrifici per vedersi poi negata la possibilità di un mutuo vantaggioso o rinegoziarlo. E’ incredibile, è inaccettabile se siamo il paese che si vuole vantare di avere La Ferrari, La Ducati, La Moda, Le imprese… L’Italia potrebbe essere di più, ma rischio di andare fuori tema. Il vero cuore dell’Italia è fatto da voi, voi che siete impiegati e prendete il treno per raggiungere il vostro lavoro e fare il vostro dovere da anni, da voi che vi alzate la mattina presto per un’altra giornata di sudore, da voi che siete il miglior elettricista della zona, il miglior idraulico, il miglior medico, il miglior professore a scuola o all’università, da voi che vi mettete la tuta da operaio e rischiate la vita su impalcature o in mezzo alla strada, da voi che saldate d’estate sul rovente ponte di una nave a 50° Centigradi minimo di temperatura, da voi che aprite il vostro negozio o negozietto senza sapere se questo mese lavorerete o andrete in perdita ma comunque ce la mettete tutta… e scusatemi per tutti coloro che ho tralasciato.

L’Italia vera è questa ma non si vede, perchè ci sono i programmi idioti in televisione, ci sono mode stupide, ci sono esempi senza valore per dei giovani che potevano essere e avere di più… E oggi si parla di crisi. La crisi è sempre frutto di un comportamento maturato nel lungo perdiodo antecedente il botto che fa notizia. La crisi era iniziata molto tempo prima che lo dicesse il telegiornale.

Temperature e campanature

Rubrica: Il setup che fa impazzire – livello base

Titolo o argomento: Relazione tra le campanature e le temperature delle gomme

Avrete notato che in diversi simulatori viene mostrata, attraverso i tasti funzione, la temperatura delle gomme di ogni ruota. In quelli migliori addirittura la temperatura dei 3 settori di contatto a terra di ogni gomma. Ovvero la temperatura della fascia interna di pneumatico (in teoria quella a maggior contatto); la temperatura della fascia centrale (che dovrebbe essere tra i 5 e i 10 gradi centigradi più bassa) ed infine la temperatura della fascia esterna ovvero quella responsabile del contatto con il suolo nelle curve (qui la temperatura misurata nel rettilineo potrebbe oltrepassare i 15°C di differenza in meno rispetto alla fascia centrale). Su live for speed vengono visualizzate 3 temperature per ruota ma in realtà ci sono ben 16 sensori per fascia (per un totale di 48 sensori per ruota) atti a rilevare (simulare) ogni tipo di variazione di temperatura causato da: saltellamenti della gomma, contatti errati, spiattellamenti e bloccaggio della ruota, sovrasterzi o sottosterzi marcati… Impressionante. Grazie a questi valori si può calibrare la migliore campanatura nonché comprendere il comportamento dell’intero autotelaio.

In sintesi:

  • temperatura maggiore al centro: pressione di gonfiaggio pneumatico eccessiva

  • temperatuta maggiore all’interno: è naturale dato che si adottano su tutti i veicoli da corsa campanature negative ( https://www.ralph-dte.net ). Se tale temperatura è troppo elevata, segnala un eccessiva campanatura negativa che, se presente all’anteriore, porta al sottosterzo per mancanza di contatto a terra; mentre se presente al posteriore, porta a incontrollabili sovrasterzi già marcati all’ingresso curva.

  • temperatura maggiore all’esterno: campanatura da aumentare ovvero da rendere ancor più negativa; in curva il veicolo non ottiene il dovuto grip in quanto la ruota tende a far toccare solo la parte esterna del pneumatico il quale non poggia bene

  • temperature maggiori ai bordi: pressione di gonfiaggio insufficiente

Nella foto vengono visualizzate le temperature delle gomme (simulazione) ai box, ovvero poco dopo lo smontaggio delle termocoperte. Le gomme in questione a mescola intermedia andranno in temperatura a 100°C. Sono inoltre visibili i 4 vettori perpendicolari al piano che indicano la forza con cui preme ogni ruota sull’asfalto a mezzo fermo. Durante il movimento oltre ad aumentare l’intensità della forza (riconoscibile da un allungamento più o meno pronunciato di tali segmenti) a seconda dello sbilanciamento del mezzo, vengono anche indicati i vettori (paralleli al piano) che aiutano nei conteggi dell’aderenza, delle forze centrifughe e delle forze di inerzia in gioco su ogni ruota in accelerazione, in frenata ed in curva. Un quadro completo per ottenere validi SETUP e capire il comportamento del nostro mezzo e del pilota.

temperatura troppo elevata dell’intero pneumatico:

  • mescola troppo tenera

  • Barra antirollio del relativo asse eccessivamente rigida. Le gomme vanno in temperatura molto velocemente e tendono a scaldarsi oltremodo se il valore della rigidezza della barra è eccessivo. Viceversa se le barre sono troppo morbide, le relative gomme, si scalderanno in modo più uniforme per il fatto che la gomma è libera di oscillare in modo a volte anomalo facendo alternatamente toccare l’intera superficie del pneumatico che non si scalda ma traballa regalando una forte imprecisione di guida.

  • pressione di gonfiaggio insufficiente

  • troppo sottosterzo se le gomme scaldano eccessivamente all’anteriore e al contempo il muso della vettura se ne va per la tangente della curva

  • troppo sovrasterzo se le gomme che scaldano troppo sono le posteriori. Generalmente si verifica meno in quanto il pilota quando sente sgradevoli galleggiamenti del posteriore, non spinge al massimo.

  • troppo slittamento in apertura di gas in partenza o all’uscita di tornantini lenti.  Le cause risiedono nella gestione motore e nel piede del pilota.

  • sgommate o guida impropria: comportamenti che stressano eccessivamente e, sopratutto inutilmente, le gomme, portano all’usura in pochi minuti con la perdita totale di aderenza.

Maggiori approfondimenti alla sezione “Setting” della pagina “Motori“.

Contesto della foto: lo sfondo

Rubrica: Portare al limite una compatta digitale -1-
Titolo o argomento: Contesto della foto

Ipotizziamo di nutrire il desiderio di voler vendere un oggetto da collezione su internet. Dobbiamo realizzare un annuncio valido, chiaro, corretto, ben formulato e veritiero ovviamente. Ma c’è un dettaglio, forse il più importante, che molti tralasciano o trascurano: la foto.

La foto parlerà del vostro oggetto e di nessun’altra cosa. Al centro della vostra foto ci sarà il vostro oggetto e dovrà essere ben in evidenza affinchè possa convincere delle sue particolarità.

foto-1.jpg  foto-2.jpg foto-3-ralph-dte.jpg

Ma come risaltarle?

Fare una foto a caso su una mensola o un tavolino (FOTO 1: esempio di foto senza nessuna cognizione tecnica) e poi inserirla nell’annuncio potrebbe non essere la scelta ideale (certo dipende dall’oggetto). Ammettiamo di voler vendere una bottiglia di Coca Cola da collezione e di volerne sottolineare le caratteristiche. Potremmo scegliere di utilizzare uno sfondo per studi fotografici sorretto da 2 stativi (FOTO 2: illuminazione professionale). In questo modo nella foto vedremmo solo il corpo della bottiglia e nessun altro oggetto a distoglierci l’attenzione e, soprattutto, ad influenzare la scena con i propri colori.

Ehi ma due stativi più lo sfondo per il set fotografico costano! Non vale la pena acquistare un kit del genere per fare qualche scatto per un inserzione e niente di più! CERTO, ovvio. Ed è proprio a causa del costo che stiamo ritardando la pubblicazione degli articoli sulla pagina “Grafica e intrattenimento” di questo Blog…

La soluzione sta nell’ingegno: possiamo ricreare un mini set fotografico in casa badando ad alcuni accorgimenti molto importanti:

  • Per la FOTO 3 come stativo è stato usato un porta asciugamani da bagno alto non oltre 80 cm
  • Come sfondo è stata usata una risma di fogli a strappo 1m X 0,6m che si trovano in cartoleria (euro 5) e che vengono usati a mò di lavagna appendendoli al muro generalmente.
  • Per gli scatti abbiamo utilizzato, o meglio sfruttato al limite, una semplice (mica tanto…) compatta digitale da 6 Mega Pixel (Risoluzione: 2816 x 2112) con zoom ottico 4x.

Cosa è stato  settato sulla macchina fotografica? Tra le nostre regolazioni possibili c’erano:

  • Priorità dei tempi (per gestire quanta luce entra)

  • Diaframma (per gestire come la luce entra)

  • Messa a fuoco manuale (per mettere a fuoco solo il dettaglio)

  • Possibilità di escludere il flash (se non si vogliono riflessi incisivi)

  • zoom ottico 4x (riprendere da più lontano zoomando evita distorsioni e nasconde imperfezioni)

  • Timer di scatto (mentre la macchina fotografica è sul cavalletto il timer fa sì che, nel momento in cui effettuiamo lo scatto, abbiamo il tempo di togliere le mani dal corpo macchina evitando di far rientrare nella foto anche le minime vibrazioni)

  • Possibilità di regolazioni ISO da 80 a 800 (per regolare la sensibilità del sensore, una volta della pellicola…)

Non pensavate che su una compatta ci fossero tante regolazioni? : ) E’ proprio per tale motivo che vi consiglio (ma fate come volete ovviamente) di imparare ad usare tutte queste funzioni prima di passare ad una reflex. Vi accorgerete che potete fare molto ma molto meglio di quanto una persona inesperta fa con un’ottima reflex.

Continua.

Modellismo creativo: modificare una FXX

Quando la tecnologia meccanica diventa 1/18

Le lavorazioni

Il modello di base è una Ferrari Enzo (in scala 1:18) della Hotwheels la quale, in seguito ai pochi secondi di normale vita da automodello statico originale, è stata completamente sverniciata e smontata pezzo pezzo. Le principali lavorazioni effettuate da Carlo (così si chiama l’autore di questo modello) hanno comportato per l’appunto:

  • La sverniciatura

  • L’intaglio della lamiera della carrozzeria in diversi punti come ad esempio ai lati del cofano per inserire gli sfoghi del calore posizionati sopra le ruote

  • L’aggiunta di parti (racing replica) quali ad esempio lo spoiler sul fronte, gli estrattori marcati sul retro, il cofano motore con snorkel, probabilmente realizzati  con apposite fibre e resine espossidiche.

  • La stuccatura (sulla quale ci stiamo ponendo diverse domande)

  • La verniciatura (immaginiamo completa di fondo)

Notevoli i dettagli dell’abitacolo, i ganci fermacofano (anche se incompleti) il gancio di traino il cofano motore e la finitura dello spoiler anteriore.

Resta ancora senza risposta la curiosità di sapere se le componenti aggiuntive siano state modellate a mano adattandole con un ottimo occhio o lavorando ricoprendo il pezzo originale per valutare i volumi ed usando poi un distaccante per poter terminare le lavorazioni solo sul pezzo realizzato. Probabilmente l’ipotesi corretta è la seconda ma… mai dire mai. L’ipotesi dello stampo ci sembra alquanto lontana ma non impossibile.

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Le campanature di un’auto da corsa

Rubrica: Il setup che fa impazzire – Livello base

Titolo o argomento: Angoli caratteristici – Le campanature

Se si esclude il caso di lievi affinamenti come citato nel precedente articolo “Le Ali“, anche per le campanature all’anteriore e al posteriore vale la stessa logica già trattata. Significa che in caso di interventi importanti sui valori di campanatura all’anteriore, si hanno effetti che si ripercuotono al posteriore e viceversa.

  • Foto 1: esempio di campanatura portata quasi a ZERO. Il contatto a terra del pneumatico è massimo. Naturalmente in curva il pneumatico tenderà a sollevarsi e a non toccare nella parte interna alla curva.

  • Foto 2: esempio di campanatura di base fornita generalmente con gli assetti base sui simulatori e sulle vetture stradali a trazione posteriore. Ognuno poi affinerà, in base alla sua guida, i valori ottimali.

  • Foto 3: esempio di campanatura eccessivamente negativa. L’esempio mostra come ora solo una minima parte della gomma tocchi a terra. Questo si traduce in uno scarso contatto e scarso feeling. Non arrivano sensazioni al pilota se non quelle sgradevoli che indicano la continua perdita di aderenza. La campanatura ottimale deve sì essere negativa ma non eccessiva.

campanatura-zero.jpg campanatura-di-base.jpg campanatura-negativa-eccessiva.jpg

Ammettiamo che vogliamo più trazione (stiamo parlando di una trazione posteriore) ed andiamo a ridurre le campanature al posteriore (ad esempio da -1,5° fino al valore -0,9°) per avere più contatto a terra e conseguente maggiore aderenza nel momento in cui apriamo il gas…

che effetti secondari incontreremo?

Improvvisamente otterremo un retrotreno molto stabile, probabilmente troppo. Questo si ripercuoterà sull’avantreno che non disponendo del leggero sovrasterzo che occorre in rilascio per inserirsi in curva, tenderà ad andare dritto sottosterzando.

Perchè?

Si tratta sempre di una questione di semplici rapporti matematici. Se la superfcie di contatto a terra al posteriore è molto maggiore di quella all’anteriore, il mezzo tenderà ad andare dritto. Viceversa sovrasterzerà molto pericolosamente.

Considerando che le cause di sottosterzo e sovrasterzo sono molteplici anche se spesso la poca esperienza porta ad agire sempre sulle stesse cose (vedi gli alettoni), potremmo ottenere un effetto sottosterzante non solo aumentando il contatto a terra delle gomme posteriori, bensì anche riducendo eccessivamente il contatto a terra all’anteriore con campanature esagerate. Il discorso è sempre lo stesso: il rapporto tra l’anteriore e il posteriore risulta squilibrato con effetti fastidiosi se troppo elevato.

Tuttavia è inutile continuare a cercare i valori ideali di campanatura se non si sono regolati a dovere i differenziali e gli alettoni ad esempio. Ogni parametro può giocare brutti scherzi all’altro. Per trovare le campanature che più si addicono al vostro stile di guida, affidatevi al rilevamento delle temperature delle gomme nella parte centrale e ai due estremi di ogni gomma. Dividete il pneumatico in 3 ipotetiche fasce su cui prendere le temperature con un’apposita sonda se siete in pista realmente o semplicemente premendo F9 sulla tastiera se state simulando con Live for Speed.

Note

Inoltre io sto considerando un mezzo a trazione posteriore dove generalmente l’angolo di campanatura al retrotreno è minore di quello all’avantreno (anche se dipende dal posizionamento all’anteriore o al posteriore del motore che vuol dire davvero molto… ne parleremo in seguito) ma vi accorgerete che è il contrario per una trazione anteriore e che è variabile per una trazione integrale in base all’uso che se ne fa…

Maggiori approfondimenti alla sezione “Setting” della pagina “Motori“.

Le ali di un’auto da corsa

Rubrica:Il setup che fa impazzire – livello base

Titolo o argomento: Le ali

Vai a scaricare gli alettoni ma la macchina va più piano. I tempi sul giro si alzano. Blocchi il differenziale ma all’ingresso in curva l’auto rifiuta di inserirsi. La abbassi pensando che con un baricentro più basso percorrerai le curve più velocemente ma in realtà diventa solo più nervosa e reattiva. Le campanature non vanno mai bene e le gomme scaldano troppo oppure non ti accompagnano nella curva.

Cosa succede al tuo setup?

In alcuni brevi articoli a partire da questo (le ali, le campanature, l’altezza da terra, i differenziali, le barre anti rollio ed un rapid resume molto utile) cercheremo di rispondere alle domande dei lettori nel modo più chiaro e semplice possibile evitando di dilungarci troppo. Successivamente ci occuperemo di approfondire via via sempre di più.

Il setup in realtà è fatto di rapporti ovvero andando a toccare un parametro che riguarda l’avantreno, gli effetti del mutamento si ripercuotono anche sul retrotreno. Per tale ragione ogni modifica fatta all’avantreno deve tener conto delle conseguenze che comporterà sul retrotreno e viceversa.

Un esempio?

Solitamente quando la macchina stenta ad inserirsi in curva, si agisce sull’ala anteriore con la volontà di ottenere più aderenza. Il più delle volte si finisce con l’ottenere una vettura che in realtà sovrasterza troppo.

Come mai?

Non bisogna solo considerare l’angolo dell’ala anteriore o posteriore durante una regolazione, bensì anche le percentuali di carico sul fronte sul retro. Se abbiamo un carico aerodinamico del 30% sul fronte e del 70% sul retro e vogliamo più aderenza all’anteriore, aumenteremo sì l’angolo dell’ala anteriore, ma andremo a correggere anche l’ala posteriore affinchè le percentuali di carico rientrino in quel range che mantiene la vettura in equilibrio durante la curva. Questo soprattutto quando andiamo a creare nuovi assetti. Prima ancora di scegliere l’angolo delle ali, sarà opportuno effettuare qualche conto sul bilanciamento del veicolo. Come sono ripartiti i pesi? Ha il motore anteriore o posteriore? Valori numerici ben precisi sono riportati alla pagina info della vostra vettura (sul simulatore lfs). Solo nel caso si facciano leggeri affinamenti correttivi si va a toccare una sola ala. Se invece le prestazioni del vostro mezzo sono da rivedere e la vettura in curva dinamicamente vi piace ma non vi entusiasma nel rettilineo, allora riducendo l’ala al posteriore per avere più velocità, dovrete ricordarvi di agire anche sull’ala anteriore per ricreare quell’equilibrio che avevate prima e che non rendeva la macchina né troppo sottosterzante, né troppo sovrasterzante.

Curiosità

A mano a mano che scarichi gli alettoni, solitamente sono necessarie alcune correzioni anche ad altri parametri del set. Spesso riducendo l’angolo di un’ala, si interviene anche sulle campanature delle relative ruote (anteriori o posteriori in base alla rispettiva ala) aumentandole un pelino. Tuttavia la migliore certezza l’avrai provando questa soluzione ed osservando in che misura ti da vantaggi/svantaggi. Muovi sempre le regolazioni di poco, si tratta di affinamenti. Aumentare un paramentro del 30%-40% ogni volta andando di 10 in 10 non ha senso. L’intervento è troppo esagerato e non ti dirà la verità.

Maggiori approfondimenti alla sezione “Setting” della pagina “Motori“.

Che cos’è la cartolarizzazione dei mutui

In Italia migliaia di famiglie cercano di rinegoziare il proprio mutuo, ma perchè trovano ostruzioni? Un terzo dei mutui concessi in Italia è stato cartolarizzato. Cosa significa? In parole più che semplici per far meglio comprendere a chiunque, significa che le banche cedono il tuo mutuo o meglio i crediti alle società per la cartolizzazione incassando così immediatamente la somma prestata e cedendo la rata a tali società.

Questo implica che con grandi difficoltà si può negoziare un mutuo perchè il cliente della banca non ha la possibilità di cambiare gli accordi tra la banca e la società per la cartolarizzazione.

Viene da chiedersi: è un’operazione consentita e trasparente? La risposta è sì. Non ci sono leggi che prevedono che il cliente debba essere informato di tali operazioni ma in caso si presentasse in banca per richiedere una rinegoziazione, si troverebbe davanti una bella bega.

In Italia è successo ad un terzo di coloro che hanno un mutuo e la cifra totale dei mutui cartolarizzati si aggira intorno ai 70 miliardi di euro.

Sicurezza nei cantieri

Rubrica: Sicurezza nei cantieri

Titolo o argomento: La variazione delle norme che regolano la sicurezza nei cantieri

Sono cambiate le norme che regolano la sicurezza nei cantieri. Sono diventate più severe. E se pensiamo a quanto poco vengono ascoltati i responsabili di cantiere dalle persone che in esso lavorano, ci fa piacere. Il rovescio della medaglia sta nel fatto che ora, se sei il responsabile di un cantiere e le persone che lavorano con te non ti danno retta facendosi male, rischi di passare grossi guai. Se poi l’incidente sul lavoro è tale da causare conseguenze definitive… Beh allora l’ipotesi del carcere oggi non è poi così lontana. Ma è corretto?

Da un lato irrigidire le norme era necessario anche per pareggiare la situazione economica. Vi erano cantieri che spendevano fior fior di quattrini per regolarizzarsi e ce n’erano altri che facendo i furbi ottenevano, tirando le somme, un capitale netto superiore con il rischio giornaliero di perdere dipendenti sul lavoro.

Dall’altro lato non è possibile incolpare un Geometra che era stato chiaro sul non andare in cantiere quando pioveva o non incominciare un lavoro in uno scavo senza picchettare le pareti se più alte di 120 cm ecc, per non essere stato ascoltato. Diventa assai difficile dimostrare davanti a un Giudice che si era ripetuto più e più volte:”Questo non si fa! Quello lo devi fare così! Guarda che c’è una regola! Attento che così ti fai male! Se potessi ti manderei via perchè ogni 5 minuti ti metti in pericolo con le tue mani…” E’ la verità, molti non ti ascoltano! Che colpa ne ha il Geometra se il più delle volte non ascoltano. E’ la troppa sicurezza di sè, la classica convinzione: L’ho sempre fatto così ed è andata bene.

No non è così, un cantiere non va avanti per fortuna o per speranza, un cantiere deve osservare le regole non per imposizione ma perchè chi ci lavora si rende conto che c’è un modo per fare ogni cosa. Il responsabile del cantiere deve assicurarsi che le norme vengano rispettate o sospendere il cantiere.

Le regole sono importanti ma è giusto punire il Geometra per una mancanza altrui? Forse bisognerebbe smussare qualche spigolo di queste regole che vedono il solo ed unico responsabile il Geometra il quale in caso di consegenze gravi, va diretto in carcere.

Risultato? molti Geometri stanno rinunciando a prendersi le responsabilità dei cantieri e questo perchè? Perchè tanto se dici a tizio non salire su quella scala pericolante, sostituiscila e fissala! Stai sicuro che come volterai lo sguardo farà come dice lui… Ma che ci deve fare il Geometra o il titolare di un’impresa che si prende una gastrite dopo l’altra rimprovereando a destra e a sinistra la pericolosità di certe azioni sconsiderate.

Ingegnerizziamo i nostri processi fino all’esasperazione! Nel nostro caso, ormai raro mi rendo conto, l’Ing. arriva a mettersi la tuta, le scarpe da lavoro anti infortunistica e il caschetto, per assicurarsi che le cose vengano fatte come dice lui. E non perchè è un tiranno… Un motivo c’è sempre.

Motorsport Expotech – 1a Edizione ‘08 – Una scoperta

Prima edizione del Motorsport Expotech di Modena

Breve introduzione fotografica al Motorsportexpotech (Fiera di Modena) presso il quale abbiamo trovato un vasto assortimento di componenti racing per auto e moto destinati a tutti coloro che nutrono il desiderio di progettare/costruire un prototipo di vettura/moto da corsa. Si spazia dalle piccolissime vetture da autocross realizzate dagli studenti di Ingegneria Meccanica iscritti alla Formula Student, sino alle prestigiose vetture di formula della Dallara. Non sono mancati stand inerenti le “Tecnologie meccaniche” quali fonderia dell’alluminio per la realizzazione di componenti per la ciclistica delle moto o per i motori. E ancora: stand in cui erano esposti sistemi di progettazione CAD CAM CAE, macchinari a controllo numerico CNC per la lavorazione dei materiali, utensileria professionale per officine specializzate, sistemi di sospensioni regolabili, sistemi per la prototipazione rapida, forniture di materiali compositi per la realizzazione di scocche e componenti per prototipi. Sono inoltre state esposte moto e vetture “rare” tra le quali la nota moto TESI 2D, la KTM X -bow, la impressionante Pagani Zonda… Molto interessanti anche le conferenze tenute su temi quali il “Design e le tecnologie” adottate nel motorismo mondiale. Gli ospiti più importanti rappresentavano Pininfarina, Lamborghini, Ducati, iaad… La fiera era riservata agli operatori del settore e si è distinta per il buon contenuto di materiale esposto destinato a chi ama realizzare prototipi da corsa. Una sfida che vedrà impegnatio anche Ralph DTE nei prossimi anni.

Link correlati

Motorsport Expotech 1° edizione 2008
Motorsport Expotech 2° edizione 2009
Motorsport Expotech 3° edizione 2010
Motorsport Expotech 5° edizione 2013

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